Я к тому интересуюсь, что снижаясь и начав уход на Н=30м можно ли за счёт приёмистости двигателей влететь в 10-ти метровый лес? Ведь высотомеры не показывают, что под ними деревья?



Можно влететь, а можно и не влететь. Много от чего зависит. ВПР для того и существует, чтобы не влетать...

если бы экипаж контролировал стрелки
курс КУР
высота
скорость
вертикальная

не столкнулись с деревьями, все переключились на внекабинное пространство, как и в Самаре и Игарке или увлеклись девайсом по которому нельзя осуществлять заход, как в Смоленске и Домодедово, контроля по приборам не осущесвляли, потому и уклонение по курсу и высоте

...Характерным примером является катастрофа Ту-134 в Самаре. Неопытный капитан, попав на глиссаде в условия резкого ухудшения видимости, на ВПР полностью переключился на поиск земных ориентиров, при этом, видимо, приняв показавшийся в разрыве тумана участок поперечной ВПП за торец истинной, допустил преждевременное снижение с отворотом вправо, а когда понял, что допустил ошибку, предпринял запоздалую попытку ухода на второй круг. Экипаж действия капитана ниже ВПР не контролировал. В результате самолет столкнулся с землей до ВПП и разрушился...

...Перед ВПР пилотирующий по основному варианту Технологии работы экипажа второй пилот находится в состоянии ожидания команды «Садимся» или «Уходим». Опытный и хорошо настроенный на предпосадочной подготовке второй пилот не расслабляется при получении команды «Садимся» и продолжает, мягко держась за управление, контролировать по приборам поведение самолета и выдерживание капитаном прежнего режима полета. На нем лежит ответственность за недопущение случайных кренов до высоты начала выравнивания, а лучше – до самого касания.
Но психологически пилоту трудно «не искать землю». Любой пилот в сложных условиях чувствует себя уверенно и комфортно только при условии видимости земли на посадке. В этом сложность психологического состояния второго пилота. Не всем удается пилотировать по приборам до самого торца ВПП; очень сложно не позволить капитану допустить неосознанный крен и уход с курса.
Если же второй пилот не доверяет мастерству капитана, он на ВПР сам неосознанно будет искать контакт с земными ориентирами, а значит, контроль экипажа над пространственным положением самолета и выдерживанием установившихся параметров полета будет утрачен...

DG_2011:
Насколько я понял, ВПР относительно полосы берется из схемы, схема - из сборника, для Бесовца высота 60

165 метров

Но остается вопрос о точности отображения высоты бортовыми средствами....барометрический надо выставлять заранее по давлению на аэродроме прибытия (не совсем въехал, ведь оно может измениться за время полета)

Правила установки высотомеров
http://www.helicopter.su/bizne ...

zzz111:
По поводу захода с прямой - вы уж определитесь - есть straight in app и landing и это немного разные вещи . Если имелся в виду заход - до под заход с прямой попадает все , что влазит в 15 градусный сектор - тобиш кроме секлинга.
---
Не хочу устраивать спор, поскольку не понял - о чем речь. Инструментальные заходы на посадку делятся на straight-in-approach и circling. По поводу последнего сделать вразумительное заявление несколько сложно. В ПАНС-ОПС глава, описывающая этот вид маневра, рассказывает об этапе захода после установления визуального контакта со средой ВПП. Тем не менее, начинается этот заход от FAF, и проходит в классическом исполнении через центр посадочной поверхности, через ее края (пороги ВПП) или не далее, чем 1, 9 км от них. Общее название для всей процедуры, как обычно, используется Сircling, хотя это и не совсем правильно.

Разговор был о заходе. Как написали "все, что влазит в 15 градусный сектор..."-это и есть заход с прямой. МКпос, допустим 90*, если подходишь с МК от 75* до 105* - это и будет заход с прямой. Или не так?

kovs214:

Разговор был о заходе... МКпос, допустим 90*, если подходишь с МК от 75* до 105* - это и будет заход с прямой. Или не так?
---
Да, так. При условии, что градиент снижения не более 6, 5%. Только надо учесть, что речь идет не о произвольном курсе подхода по факту, а об установленном схемой. Для схем с углом подхода свыше 5 градусов значение ОСА/Н схемы будет несколько увеличино по сравнению с заходом в пределах +/- 5 градусов.

Сапиенсу.
Кажется, мы путаем понятия. Для Бесовца по схеме - не 60, а 65 метров (опечатался в предыдущем посте), - высота принятия решения.
Для того же Бесовца 165х3000 - минимум категории 1. 165 - не высота судна, а нижняя граница облачности. Я не прав?

Алексу. Спасибо насчет курса и крена. Я-то наивно полагал, что пока в землю пялятся, только про курс забывают, а про крен не забывают, а оказывается, в Курумоче... И здесь...
Ладно, вскрытие (самописцев) покажет...

Рассмотрим гипотетическую ситуацию, когда пассажиры берут в заложники родственников шкипера в количестве 40 человек, сажают его за хитро запрограммированный ФлайтСим, и говорят "Сажай, не сядешь - всех в капусту покрошим пулеметами". Озаботится он (шкипер)соблюдением технологии, или забьет и пустит все на "Авось"?
Представляю реакцию общественности и вопли СМИ об антигуманности.

Заход на посадку с прямой - pаход на посадку по системе с прямой (выход на РСБН, ДПРМ, отворот в расчетную точку, разворот в расчетной точке на посадочный курс)/
Это если согласно ФАП.
А если согласно здравому смыслу, то угол подхода к посадочной прямой не более 45 градусов.
Т.е. по 45 градусов с каждой стороны - сектор 90 градусов, при подходе из которого заход на посадку является заходом с прямой.

Очень много на ветке неавиационных людей, которые х..ню всякую пишут.
Надо делать вход на форумавиару так, чтоб логин был номером свидетельства авиационного специалиста!!!

Петрович, Patrol:
Официальные документы о катастрофе Ту-134 в Сургуте в 1988 г., мягко говоря, вводят в заблуждение читателей. Никакой попытки ухода на 2-й круг не было. ВС "вывалилось" из инверсионного слоя на высоте около 30 м и левее оси ВПП 60 м. Продолжение движения по этой траектории привело бы к посадке на ГВПП такой же длины, как и ВПП (2500 м). Чем бы это закончилось не знаю, но в те годы ГВПП готовилась, укатывалась для приема своих Ан-24. КВС Шаврович, увидев огни ВПП справа, решил энергично довернуть на полосу. При этом маневре на малой высоте правое крыло коснулось земли и разрушилось. По законам аэродинамики тут же последовал правый переворот и "приземление" на ГВПП брюхом вверх.
Кстати, у Петрозаводского тоже колеса вверх ногами. К чему бы это?

какой то бред пошел от не хочу от обеспеч полета

Надо делать вход на форумавиару так, чтоб логин был номером свидетельства авиационного специалиста!!!

Нафиг тогда вообще нужен форум, если не имеющий номера свидетельства простой пассажир/студент/домохозяйка не сможет войти и что-то спросить?

guest1:


как нафиг ? чтоб авиационные специалисты под 0.5 или 0.7 вспоминали тут заход по ОСП )

Эч.мужики не надо лезть глубоко.Я салилсяна более сотни аэродромов и ни разу не было чтобы незашел за 30лет.Полосу искать не надо-держи курс-глиссаду пусть полоса сама появится в обзоре.И в этот момент часто возникает иллюзия - полоса стоит раком и соблазн довернуть.Но удержите в это мгновение курс-глиссада и все станет на свое место. Приведу пример приполете на высоте звезды кажутся ниже самолета чуть-ли не под тобой.

Ещё раз о девиации. Д - это погрешность показания КУР (курсового угла радиостанции), вызванная искажением эл. магнитного поля. Самолет металлический, на нем работает куча всякого оборудования и всё это приводит к тому, что КУР искажается. Девиация, особенно на КУРах 0, 15, 75, 90, 105, 120, и.т.д., т.е. КУРах используемых при построении маневра на круге, не списывается а УСТРАНЯЕТСЯ. Делается это очень просто - с работающими двигателями и оборудованием самолет выруливает на полосу и штурман (не сам естественно) крутит его по 15 градусов (мы использовали для этого ТКС-п) в определённом порядке. А в это время, по команде штурмана, техник подкручивает девиационные винты под рамкой АРК. У хорошего штурмана график остаточной девиации представляет собой прямую линию от 0 до 360 грд. И уж ни в коем случае не может быть и речи о поправках возле КУР 0 грд. Но если кто-нибудь уже "погнул" лекало, то достичь нуля на всех КУРах трудно, и тогда кое-где могут быть всплески "дельта Р". Не уверен, что кто-нибудь сейчас этим занимается, поскольку времени надо минут 40 минимум, а это керосин и т.д. Но в прежней жизни это всё было.

допускается остаточная девиация +\- 3 градуса...на КУР 0 естественно 0

......(не совсем въехал, ведь оно может измениться за время полета).......

Извините, Вы совсем НЕ ВЪЕХАЛИ! Давление экипаж получает ПО РАДИО вместе с другими условиями посадки непосредственно перед заходом (облачность, нижний край, курс посадки, ветер у земли, видимость, особенности работы РТС посадки, если таковые имеются). За 10-15 минут полета давление измениться на ЗНАЧИМУЮ величину просто не может, скорости перемещения барических систем маловато.

Модест Каретников:
допускается остаточная девиация \+\- 3 градуса...на КУР 0 естественно 0

Конечно же допускается, но я написал - "У хорошего штурмана." Т.е. опытного и ценящего свой авторитет, а не просто так, погулять вышел.

Информация к размышлению

ВЕРХОВНЫЙ СУД РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Дело № 46-010-47
КАССАЦИОННОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ
...
В процессе снижения с высоты принятия решения и ниже, информации
от членов экипажа /штурмана и второго пилота/ об отклонениях от курса и
глиссады, расчетной вертикальной скорости снижения, скорости полета,
наличии кренов, на записи воздушного судна, не зафиксировано.

Отсутствие информации от второго пилота комиссия объяснила его
занятостью непосредственно пилотированием самолета, ..

Комиссия указала на то, что штурман неоднократно голосом
докладывал о необходимости ухода на второй круг, так как ничего не было
видно в направлении полета. Бортмеханик постоянно вел отсчет высоты.
...
Довод о том, что над предпосадочной прямой командиром воздушного
судна был установлен визуальный контакт с наземными ориентирами, а в
дальнейшем был утерян из-за осложнившихся метеоусловий, опровергается
его же показаниями о том, что он не видел никаких наземных световых
ориентиров, а размытое в тумане тёмное пятно принял за взлётно-
посадочную полосу.
...
Руководствуясь ст.ст. 377, 378 и 388 УПК РФ, Судебная коллегия
определила:
приговор Самарского областного суда от 1 марта 2010 года в
отношении Зубкова ... и Лапанова ... оставить без изменения, ..

http://supcourt.ru/stor_pdf.ph ...
http://www.supcourt.ru/stor_pd ...

AER: Надо делать вход на форумавиару так, чтоб логин был номером свидетельства авиационного специалиста!!!25/06/2011 [13:53:43]





Ну так в чем дело, поставь сервак, на него форум, ибо движков щас в сети без проблем, и правь балом. Ток я тебе гарантирую ты там адин будешь в сферическом вакууме, и одмином, и постером

Уважаемые участники форума. Неужели всерьез кто-то думает, что четыре террориста-смертника сели в кабину с целью угробить сорок с лишним душ, себя и машину? И если это несчастье произошло, то лучшее, что пока можно сделать - это выразить соболезнование погибшим и их родным. Просто, по-человечески. И еще удивляет, что за экипаж сказано совсем мало, практически ничего. А штурман и бортмех отлетали немало. Оказывается, летали они не в нашей советской и российской авиации, а где-то на необитаемой планете. А состояние дел в авиации в настоящее время - это состояние дел во всей экономике.

не видишь землю - уходи...это заповедь из Библии практически(

Почему экипажи с таким трудом уходят на 2ой круг? Примеров куча, вот и Ан-24, шедший за аварийной тушкой, тоже с нарушениями ушел на 2ой. И обращает на себя внимание, что все эти случаи связаны с неправильным метео, переданым на борт. Фактически, экипажу в стрессовой ситуации приходится два раза принимать решение по жизненно важному вопросу о посадке: 1ый раз при получении метео, 2ой раз по фактической погоде. А это очень нелегко, поверьте. В этом вся суть. Приняв 1ый раз решение о посадке экипаж подсознательно прокручивает в мозгу все этапы посадки и интуитивно уже видит свой самолет на полосе. Все в кабине как бы настраиваются на определенный ритм. Все ждут этого долгожданного момента касания шасси ВПП. В такой ситуации даже лишний раз пошевелить пальцем не хочется. Далее, как гром среди ясного неба команда диспа на уход. Вторая стрессовая ситуация, - это уже слишком. Пилот всем своим существом противится и оттягивает наступление 2ой стрессовой ситуации.

Поэтому необходимо разгружать летные экипажи от непосильных нагрузок. Новые компьютеризованные самолеты и инструментальные системы посадки в аэропортах очень сильно в этом помогут. А также менять принципы отбора и подготовки летных экипажей, может присмотреться к зарубежному опыту. Но главное что нужно сделать сейчас, еще до опубликования отчета МАКа, это закрыть все аэропорты типа Северного, Бесовец и т.д. для регулярных и чартерных пассажирских перевозок. Это все-таки военные аэродромы. В будущем выдавать лицензию порту только при наличии системы инструментальной посадки при нулевой видимости. Дорого, да, но человеческая жизнь еще дороже

Не видишь землю - уходи (с)

Рассуждать легко, когда те, о ком рассуждаешь, уже в лучшем мире (надеемся что в лучшем). Мы мало что можем сделать, но можем. После того, как Ил-2 пошли в серию выяснилось, что из-за отсутствия стрелка в обратной кабине гибнет 60% штурмовиков. Когда наконец сделали нормальную кабину со со стрелком, защищавшем самолёт от атаки с хвоста, потери Ил-2 упали на порялок. Я думаю, опытные лётчики добавят аргументов.

Правый_руль:

А почему надо перенимать зарубежную методику подготовки? Чем Вам не нравилась советская школа полготовки пилотов?

Правый_руль:

А почему надо перенимать зарубежную методику подготовки? Чем Вам не нравилась советская школа полготовки пилотов?

Я сказал присмотреться. Под этим я подразумевал: досконально изучить, и взять все самое лучшее, в том числе и из советской школы. А главное навести наконец порядок в документации, привести ее к современому уровню

Правый_руль:

.... Но главное что нужно сделать сейчас, еще до опубликования отчета МАКа, это закрыть все аэропорты типа Северного, Бесовец и т.д. для регулярных и чартерных пассажирских перевозок. Это все-таки военные аэродромы. В будущем выдавать лицензию порту только при наличии системы инструментальной посадки при нулевой видимости. Дорого, да, но человеческая жизнь еще дороже

25/06/2011 [16:12:18


Это, видимо, влияние ДАМа, тот самолеты..., вы аэропорты...Рубить, так с плеча...За МКАДом аэропортов не должно быть...

Почитал всеми здесь "любимый" лайфньюз. Про главного штурмана и граненый стакан.
Это правда, что перед каждым полетом экипаж сдает кровь на алкоголь? У них же все вены будут исколоты.

"Привести документацию к современному уровню."

Убейте, не понимаю смысла предложения! Это как её (документацию) приводить? Что это за уровень такой, современный?
Помнится была "документация" - "Основные правила полетов в воздушном пространстве СССР", "Наставление по производству полетов ВВС СССР", "НШС....", "НИАС..."и т.д. Смените СССР на РФ и будет вам счастье. Самолеты, аэродромы и экипажи остались ТЕ ЖЕ САМЫЕ. И нечего здесь экспериментировать. Ломать не строить!

Пульс. Если частит, смотрят язык, меряют температуру.Если все норма-меряют давление, если проблемы-вызывают РП, и "дуешь"...было так...чичас коррупция...

kovs214, ставьте оборудование, и не надо будет закрывать. Или вы считаете настоящее положение нормальным и не надо ниче менять?


А не боитесь сами в аварийном борту оказаться?


Безопасность должна быть на первом месте, а уж потом объекты олимпиад, форумов, чемпионатов

Правый_руль:

Я сказал присмотреться. Под этим я подразумевал: досконально изучить, и взять все самое лучшее, в том числе и из советской школы. А главное навести наконец порядок в документации, привести ее к современому уровню.

Это больше к Ан-168 Кавасаки 2 относится.
Вообще то советская школа говорила убирать шасси, а теперь новая школа
говорит - не убирать шасси, чтобы не было сбоев в тумане.

Правый_руль

А может, всё-таки, аэродромы совместного базирования подтянуть до уровня 21 века?Я конечно понимаю, что задача истребителя"цель вижу-атакую", что совсем не предусматривает обязательного возврата на базу в условиях войны, но может пора стратегию такого отношения менять к человеческим и техническим ресурсам, коих в нашей "богато-нищей"стране всё меньше и меньше...?

kovs214: дык и останется одна Ходынка :-) Хотя, её ведь застроили! Ну, значится, на Красную площадь будут садиться :-)))))

Да уж, наследство Тетчер процветает. Там (в Петрозаводске) трубы нету...

Кулиш, ну скажем так, самолеты сейчас более продвинутые, системы посадки тоже. Поэтому простая смена букв вряд ли.

В будущем я думаю вобще уход на 2ой круг будет по команде FMS. Слишком обременительно это для пилота. А безаварийность будет достигнута, когда человек окончательно покинет пилотскую кабину, и его место займет компьютер

Правый_руль.

Вы, про Борис Павловича Бугаева что-нибудь слышали? Министр ГА при Брежневе...Вот где была "чистка"...Говорили, что одно ЛУ сработало в холостую..столько выгнал летного состава...возможно это жестоко, но тогда было из КОГО выбирать, ежегодный выпуск был около 1500 пилотов (могу ошибиться)...В руководящих доках был полный бардак, они не состыковывались, при нем это все было, боле-менее приведено к общему знаменателю...Вы про безопасность полетов, которая должна быть на первом месте, расскажите Покорителю Чугунки, ...было ГУ ГВФ, потом МГА, но чтоб под ЖД...Так, шта, рыба, она того...

Кулиш А.: ...))) с 79 года ни одной прямой линии на графике не видел..)))...рисованных на коленке миллион...а вот реально прямой...без единого отклонения нет....и у очень уважаемых штурманов..)))...коим и сам являюсь...
с уважением.

Уважаемые лётчики, прекратите пургу нести, а товедь начитаются и начнут летать.

"В будущем я думаю вобще уход на 2ой круг будет по команде FMS. Слишком обременительно это для пилота. А безаварийность будет достигнута, когда человек окончательно покинет пилотскую кабину, и его место займет компьютер"



Зачем оттягивать. Можно и сейчас организовать.
Предлагаю использовать ТЕПЛОВИЗОР.

Правый_руль.

В догонку. Вы обратили внимание, даже на этой ветке, просматривается не однозначное трактование ВПР..это категория юридическая, она вольно трактоваться не должна...кто отвечает за рукдоки?

kovs214, по вашему ничего изменить нельзя, и надо просто смириться? Я прально вас понял?

Правый_руль.

Вы, это спрашиваете у меня?!?! Вы поинтересуйтесь, по СКОЛЬКУ сейчас налетывают экипажи, и КОГО сейчас переучивают, хотя о чем я...

А безаварийность будет достигнута, когда человек окончательно покинет пилотскую кабину, и его место займет компьютер

Это на "Буране"что ли? Однако дороговато! Да и сбой в железе всегда возможен.....

с 79 года ни одной прямой линии на графике не видел..

Было дело, были прямые и не с коленки, но наверное не в ГВФ, хотя, как справедливо отмечают здесь на ветке, Бугаев держал марку. А в ВТА, во время перевода техники с зимы на лето и обратно, крутили эту девиацию всегда и молодежь учили, хотя кроме АРК было предостаточно средств для захода. Но тем и отличается хороший штурман, что у него на самолете даже астрокомпас ДАК-ДБ, обычно заброшенный всеми на практике, был в рабочем состоянии. Педантизм - полезная черта характера в штурманском деле.

А че интересоваться? Я и так вижу, что самолет как-то тихо и незаметно перестал быть народным средством передвижения. Ну а как говорится, по запросам и потребности. В нашей стране наверное актуальны грузовые авиаперевозки

Правый_руль:

Я и так вижу, что самолет как-то тихо и незаметно перестал быть народным средством передвижения



намедни искал билет
Москва-Ульяновск
самолетом с авиановой 1450 со всеми накрутками.
поездом плацкарт на фирменном 1600.

Кулиш А.:

Было дело, были прямые и не с коленки, но наверное не в ГВФ, хотя, как справедливо отмечают здесь на ветке, Бугаев держал марку. А в ВТА, во время перевода техники с зимы на лето и обратно, крутили эту девиацию всегда и молодежь учили, хотя кроме АРК было предостаточно средств для захода. Но тем и отличается хороший штурман, что у него на самолете даже астрокомпас ДАК-ДБ, обычно заброшенный всеми на практике, был в рабочем состоянии. Педантизм - полезная черта характера в штурманском деле.

Какие ДАК-ДБ? Последний раз на пассажирском самолете они были на ИЛ18. А хороший штурман и при наличии спутниковых навигаторов все равно возит с собой НЛ-10.Которой питание не нужно.

ДАКи в ВТА ставились на Ан-12, вплоть до последней ташкентской серии. А НЛ-10м это действительно безотказный арифмометр. До сих пор храню, уж лет 30!

намедни искал билет
Москва-Ульяновск
самолетом с авиановой 1450 со всеми накрутками.
поездом плацкарт на фирменном 1600.

Ничего удивительного.
Сейчас в любой Запердищевск можно улететь ТОЛЬКО из москвы.
Вот цены в ней и пониже.