Земля пухом всем

Ребята, не уподобляйтесь Толбоеву. Он вызывает уважение за то, что детей воспитал нормально (они утку выносили за тещей); он летчик-испытатель; один из руководителей программы Буран и т.д. и т.п. Но я бы сним ср..ть не сел рядом. Самовыражением и пиаром до истины не докопаться. Он пусть будет тыщу раз прав, но он все-равно прав никогда не будет (КАК И МНОГИЕ ЗДЕСЬ, ОСОБЛИВО АВИАТОРЫ). Банально, но факт - авиапроисшествие, особенно катастрофа - цепь, клубок факторов. И вот так знать что произошло, утверждать без МАК (хоть он у нас ху...вый и как бы зависимый)некрасиво, мягко говоря.
За сим все.

Диру. Последний распоследний раз. Больше не буду.

Вопрос про курс не понравился? Дальний прошли, перед торцем недолет 700, уклонение вправо 400? Дальний на 4 версты от торца? На сколько курс вправо ушел по сравнению со схемой?

Это кто кому вопросики должен ставить в количестве тыща щтук?

Фу, Прости, Господи, не хотел.

DG

Я нажравшийся DG
Глупых вопросов не бывает - бывают люди, неспособные или нежелающие на них отвечать.
По соображениям снобизма, или за не имением ответов.

И все же - что мешало курс выдерживать?

DG

24/06/2011 [22:00:22]



"Албанский" вопрос... читайте глубоко Вами уважаемого Василия Васильевича

http://vas-ershov.com/pilotam/ ...

а вопросы задавайте на трезвую голову

DG_2011:

"... На сколько курс вправо ушел по сравнению со схемой?"


Если я скажу, что на ... 5-7 градусов. Пойдёт?

to Andy_K64:
Для аэродрома на Балтийской косе привод стоял на острове Насыпной в Калининградском заливе.

2tapi:

Теперь о MAPt. Вернее, о бытующем заблуждении, что самолет ДОЛЖЕН начинать процедуру прерванного захода в MAPt. Расчет местоположения этой точки проводится, а сама точка назначается из соображений безопасного пролета препятствий при выполнении маневра ухода. ПОЗЖЕ этой точки уходить нельзя, а если есть ограничения на ранние развороты до MAPt, то это должно быть указано на карте. Фактически - ничего не мешает экипажу прервать заход и начать набор высоты сразу же, если на МДА/Н визуальный контакт со средой ВПП не состоялся.

Where To Start The Missed Approach:
http://www.terps.com/ifrr/jul95.pdf

Ё-мое! Это ж сколько еще нужно катастроф, чтобы «профессионалы» наконец-то научились разбираться в азах!? Все запутали в одну кучу: и точные заходы, и неточные, и глиссады, и ВПРы, и минимумы, и ВНГО, и заходы с прямой, и закрытие аэродрома, визуальные заходы и т.д., и т.п.

= = = = = = = = = = = = = = = = =
2 ivs & kovs214:
Уважаемые, а что такое по вашему «заход с прямой»?

= = = = = = = = = = =
ivs:
Предлагаю обсудить (извиняюсь если уже обсуждалась)тему использования GPS.
- - - - - - - - - -
Борт заходил по ОСП, при чем тут GPS? Если вы заявляете заход по ОСП, то и летите по приводам а не по вашим уводящим точкам!

= = = = = = = =
Alex Skyboy:
Ну, тогда моё предположение о "рисовании погоды" для прокурора со стороны АП полностью подтверждается.
- - - - - - - - - - - - - - -
Даже если погода «нарисована», она не освобождает экипаж от выдерживания МВС. Выдержал МВС, увидел ВПП и только тогда снизился и сел – только такой вариант не является нарушением минимума при любой «нарисованной» метеонаблюдателем ВНГО и видимости.

= = = = = = = = = = = = =
DG_2011: При визуальной, вроде бы, требуется разрешение диспетчера? В этом случае он (Д) берет ответственность на себя?
- - - - - - - - - - - -
Визуальный заход – это визуальный полет, отсюда, ответственность вся (почти) на экипаже.
= = = = = = = = = = = =
Поправьте меня, если вру:

1. Оборудования КГС (ILS) в Бесковце не было? – НЕ БЫЛО.
2. Аналогично, ОСП не было? – БЫЛО!
3. Аналогично, РСП не было? – НЕ БЫЛО
4. Аналогично, ОПРС не было? - БЫЛО
5. Само собой, VOR/DME тоже не было. Даже вопросительный знак ставить не надо? – НЕ БЫЛО
6. Остался визуальный заход. Минимум был завышен диспетчером? – У визуального захода нет минимума, не путайте с секлингом!

Почитайте Ершова. Всё доходчиво описано
...Поэтому при заходе в условиях погоды, близких к минимуму, капитан при подходе к высоте принятия решения находится в состоянии, близком к стрессовому, т.е. внимание его предельно сжато, сконцентрировано на мысли «да когда же откроется полоса?», и этого момента он ждет как избавления от мучительной неопределенности. Такие примерно чувства испытывает ученик перед серьезным экзаменом.
Состояние скованности необходимостью точно вывести самолет на полосу и принять решение о посадке складывается с грузом ответственности за жизнь пассажиров. В результате нервная система неопытного капитана испытывает психологическую перегрузку, что приводит к сужению круга контролируемых операций, и капитан может утратить чувство реальности, поддаться различного рода иллюзиям и действовать рефлекторно, против здравого смысла, не обращая внимания на подсказки и доклады членов экипажа.
Так, в разрывах облачности или клочьях приземного тумана капитану может показаться, что «чуть сбоку» виднеется полоса. В снежной белизне расчищенная дорога от ВПП в сторону БПРМ представляется обочиной ВПП (катастрофа Ан-24 в а/п Варандей). В ливневом дожде через залитое стекло магистральная РД может показаться взлетно-посадочной полосой.
Поддавшись внезапной зрительной иллюзии, капитан, умом понимая, что самолет движется по курсу-глиссаде, вдруг, вопреки здравому смыслу, резко отворачивает и снижается в сторону мнимой ВПП.
И только на малой высоте, внезапно поняв ошибку, КВС в спешке пытается исправить ее либо резким и некоординированным движением органов управления в сторону истинной ВПП, либо пытается перевести самолет в набор высоты с целью ухода на второй круг. Такие поспешные, судорожные действия, без учета изменения истинных параметров возмущенного движения самолета, обычно запаздывают и, в лучшем случае, приводят к грубому приземлению или выкатыванию за пределы ВПП, а в худшем – к катастрофе.
Характерным примером является катастрофа Ту-134 в Самаре. Неопытный капитан, попав на глиссаде в условия резкого ухудшения видимости, на ВПР полностью переключился на поиск земных ориентиров, при этом, видимо, приняв показавшийся в разрыве тумана участок поперечной ВПП за торец истинной, допустил преждевременное снижение с отворотом вправо, а когда понял, что допустил ошибку, предпринял запоздалую попытку ухода на второй круг. Экипаж действия капитана ниже ВПР не контролировал. В результате самолет столкнулся с землей до ВПП и разрушился...

Если в самолете два летчика и левый, не видя и не контролируя ничего, нарушает все правила (можно вспомнить Смоленск)лезет в землю, почему правый не мешает ему и не берет управление? Тут же нет начальства, простой рейс? Или в экипажах не принято перечить командиру, даже если он неправильно летит? Вообще в практике хоть кто-нибудь в России хоть раз забирал на себя управление, видя, что командир ошибся? Или это только на бумаге написано, что так надо делать, а в жизни куда везет командир, туда и летим?
Привезли моего друга, завтра похороны...

Барристер:

Или это только на бумаге написано, что так надо делать, а в жизни куда везет командир, туда и летим?


Совершенно верно!

Барристер:

Когда экипаж нормально работает, командир не ошибается. Когда всем экипажем "ищут землю" - обычно земля сама находится...

и бортмеханик также очень опытный...тысячи часов на як-4о, на котором и Руды двигал....сотни аэродромов...почти 2000 на ту-134....царствие небесное...жаль экипаж и пассажиров

Синькофф. Many many thanks.
Впрочем, какой-такой circling approach, при 170/400? Не видно ж ни фига, особенно в 23.30. Тем более, если схемой не предусмотрено.

Кстати, как сюда картинку приклеить, схему я имею в виду в .jpg?

DG_2011:

Сначала надо твою картинку разместить где-то на файлообменнике. Она получит адресок. Вот этот адресок и покажешь нам.
Есть почтовый ящик на мэил.ру? Там проще всего.

В списке погибших Саенко Игорь Петрович.
Однокашник по учебному заведению, жили рядом. Осталось двое сыновей. Завтра похороны.
Земля тебе пухом, Игорёк...

Эх, день завтра.. мой однокашник по второму высшему - "Полковник юстиции в запасе Павел Софрин был потомственным военным – как и отец, окончил Иркутское военно-воздушное авиационное училище. Коллеги характеризуют Павла Софрина одним словом: «настоящий». Настоящий мужчина, настоящий военный, настоящий друг. Чтобы выручить товарища, Павел Геннадьевич готов был бросить все дела и мчаться на другой край Москвы. У него остались жена и дочки-двойняшки."

2 Рубеж
Если я скажу, что на ... 5-7 градусов. Пойдёт?

Абсолютно верно. Я бы даже уменьшил на пару градусов Ваши цифры.
Проходим дальний точно, но под небольшим, еле заметным углом, градуса 4. Вторая стрелка не стоит неподвижно, а колеблется, т.к. "ночной эффект". Да к тому же девиацию не списывали лет 18, а наземное оборудование продлевается исключительно на бумаге. Так что ищем какое-то среднее положение (а оно тоже немного неверно, т.к. рамка слегка сдвинута после очередной формы). И продолжаем потихоньку уклоняться вправо. Дальний 6, 5 км, видимость 2. Так что 4, 5 км и 4 градуса. Ушли вправо на 300 м. Стрелка колеблется сильнее. Так и должно быть ночью при малом удалении от привода. И вот появились огни...

2Барристер:

Вообще в практике хоть кто-нибудь в России хоть раз забирал на себя управление, видя, что командир ошибся? Или это только на бумаге написано, что так надо делать, а в жизни куда везет командир, туда и летим?


Не знаю, как в России, но в СССР я после училища попал в экипаж, который целиком только переучился на тип Ан-26 после Ил-14 (у меня был налет уже около 200 часов училищных у них вывозная и до самостоятельных не помню сколько там около 20-30 часов) и им оставался до дембеля один годик (до 45 и командиру и штурману). Вот целый годик мне приходилось работать за себя и "за того парня". Тяжело ему было и это я видел, он хотел спокойствия и пенсию, а я рвался в бой и хотел летать 24 часа в сутки.
Самое не очень страшное что было, разбитые фонари порога ВПП (не дергни я штурвал на себя, командир потом оооочень благодарил) было бы страшнее и круги на схеме в Белой церкви не в ту сторону. И там и там СМУ, метель. Больше ничего не запомнилось, хотя -- командир не употреблял алкоголь и был сама интеллигенция и спкойствие в одном флаконе.
Для него я был в ту пору ходячей РЛЭ и между полетами я рассказывал ему весь 3-й курс училища согласно его вопросов по самолету.

to Andy_K64:
Подсветите почту, напишу, что нашел по Косе.

P.S. За ОФФ прошу понять!

Тупой:

Приятно общаться с думающим человеком.
Только есть у Вас ... оговорки. "Проходим дальний точно, но под небольшим, еле заметным углом, градуса 4." Как это ... "под углом"? Так не бывает. Проходят на какой-то дальности от объекта. Ну, да ладно ... Прошли ДПРМ. А потом почему не полетели к БПРМ?

ным углом, градуса 4." Как это ... "под углом"? Так не бывает. Проходят на какой-то дальности от объекта. Ну, да ладно ... Прошли ДПРМ. А потом почему не полетели к БПРМ?
-------
В данных условиях после ДПРМ угол вертикальный снижения стал равным углу боковому
правостороннего сноса ( автоматически )

Тупому, Рубежу
Во-во, и я о том же. Острая диаграмма направленности ближнего, если в нее не попасть из-за курсового отклонения, вроде не должна дать сигнала прохождения. Действия экипажа при непрохождении ближнего - газ до упора, и на второй круг? Паника и катапультирование? Или лететь к мифическому БПРМ до морковкина заговенья? А откуда посадочный курс берется - вроде бы (опять эта фраза-паразит!) из радиокомпаса, настроенного на ненаправленный радиомаяк, расположенный ЗА полосой?

Саяны Байк:

Мудрёно очень. Всё намного проще!
Прошли они ДПРМ. Переключились на БПРМ и увидели ... КУР=0. Всё ОК! Держим курс! И ... полетели вправо. Почему? Да потому что, стрелки в "куче", как надо!
А на самом деле никакого ОК нет! Потому что, стрелка АРК ... "мертвая"!, т.к. АРК не настроен на БПРМ!
Но, при их опыте они "чувствуют" проход "липового" БПРМ и ищут ВПП.
А вот и огни! Чуть левее должна быть ВПП. Дождь, "туман". ... Есть! Вижу! Четыре пары глаз видят!
А оказалось, что это не ВПП, а ... дорога.
Блин, а как похожа ...

Тупому.
P.S. Забыл спросить про связь между радиокомпасом (кажется, АРК?) и девиацией. Может, я путаю радиокомпас с пеленгатором? Или радиокомпас дает магнитный азимут на привод, а не пеленг относительно оси судна? Как пилоту курс держать на привод, если нужно пересчитывать (с учетом двадцатилетней давности девиации)

Прошли они ДПРМ. Переключились на БПРМ и увидели ... КУР=0. Всё ОК!
---
не ужели ОК!? и не важно с каким курсом ты вышел на КУР=0? мда, даже если стрелка мертвая, ведь это так сложно определить...

P.P.S Девиация. Полюс крутится. Меж тем все по магнитным (а не истинным) летают - странно. Хотя с инерциалками еще веселее - Боинг в Перми, судя по отчету, накопил к моменту аварии аж 4, 5 км плановой погрешности. Да здравствует радионавигация.
И зря, кстати, на карманные ЖПСки наезжаете (ессно, права пользоваться ими ВМЕСТО навигационного комплекса в лице штурмана никто не давал) - точность у них без всяких поправок весьма высокая. Достаточная, чтобы зафиксировать такие ошибки. Если пользоваться грамотно и привязывать по ориентирам.

Девиация прошлогодняя, см. НОТАМ.

зараз:

"... и не важно с каким курсом ты вышел на КУР=0?"


Курс может быть ... каким попало, в разумных пределах, конечно. В данном случае разница составляет всего-то ... около 5 градусов. Тьфу!

Курс может быть ... каким попало
---
вопросов больше нет....

Судя по фото аэродрома, там СП-90 всё-таки установлена, кто-нибудь в курсе? И если аэродром двойного базирования, то РСП-6 по любому установлена и посадочный локатор должен быть, только вопрос - работало ли всё это? А при неустановившемся режиме захода на посадку, пилот обязан!!! уходить на второй круг.

списание радиодевиации- есть определение поправок к показаниям АРК (автоматического радиокомпаса) в "кочегарке" у штурмана и на "палубе" у ледчиков в специальных рамочках под целлулоидом висят таблички с этими самыми поправками, которые должны определяться не реже 1 раза в три месяца или после ремонта (замены) АРК.....к движению полюсов это отношения не имеет...

Ситуация с публикуемой аэронавигационной информацией (АНИ) в России не отвечает требованиям безопасности полетов. Росавиация полагает, что достаточно издать указание о наведение порядка в представлении аэронавигационной информации и качество ее улучшится. Однако для создания качественной АНИ необходимо иметь соответствующие нормативные документы и финансовые ресурсы. Окриком делу не поможешь.

Дальше тут
http://www.aex.ru/docs/4/2010/ ...
Разобран пример с Внуково

Alex Skyboy:

2tapi:

Теперь о MAPt.

Where To Start The Missed Approach:
http://www.terps.com/ifrr/jul95.pdf

Спасибо! Правда, там рассуждения про аэродромные схемы, выполненные по FAA TERPS. Как Вам наверняка известно, при разработке новых схем захода на посадку в РФ применяется IKAO Doc. 8168 (PANS-OPS). Между этими документами есть расхождения. В частности, применение процедур типа Circling в ИКАО допустимо лишь там, где невозможно обеспечить заход с прямой, то есть установить при заходе номинальную траекторию полета на радионавигационный маяк с отклонением на конечном участке полета относительно продолженной осевой линии ВПП в пределах до 15 градусов воздушным судам категории (по ИКАО) C, D, E, и 30 градусов для категорий А и Б. Другой причиной для применения Circling может послужить наличие близкорасположенных к ВПП высоких препятствий, пролет которых с требуемым запасом высоты приводит к увеличению градиента снижения на конечном этапе захода свыше 6, 5%.

Извиняюсь з опечатку IKAO - ICAO.

Обвиняют штурмана

Штурмана Ту-134 подвел стакан водки
24 июня, 01:06 | Николай ПЕТРОВ...


http://www.utro.ru/articles/20 ...

Тупому и Рубежу. Спасибо.

Да, померял в ГугельЙорфе (там оба привода отчетливо видны), действительно, отклонение ровно 5 градусов. Почему так мало? А потому, оказывается, что дальний на расстоянии 6, 66, а не 4 км (из-за речки). И заход с 500, а не с 400.
Интересно, они туда уже летали, или в первый раз (unfamiliar airport)?

Модесту и Китаю. спасибо. Но посадочный 020, вместо 015, это же больше поправок за девиацию (или это нормальная приборная погрешность)? Где-то у меня справошник по нав. оборудованию валялся...

DG_2011:
.....
Интересно, они туда уже летали, или в первый раз (unfamiliar airport)?

В первый раз, вроде была информация.

Рубежу.
Забыл спросить - насчет четырех пар глаз. То есть в условиях неопределенности ПП и стресса возникает что-то вроде коллективного психоза (мягче - гипноза)? РЛЭ, приборы, всякие частоты/позывные локалайзеров, высотомеры, сообщения "Земля!" вообще игнорируются, главное - ОГНИ!!! А шкипер, вместо организации работы экипажа, сам его и "выключает" своим авторитетом. Груз 2000.

fotoblok:

Обвиняют штурмана

Штурмана Ту-134 подвел стакан водки
24 июня, 01:06 | Николай ПЕТРОВ...

Ну и бред...((((..
"...Штурман разбившегося самолета 50-летний Аман Атаев был, вне всякого сомнения, опытным летчиком. Он налетал более 13 тыс. часов, причем большую часть этого времени проработал именно на Ту-134. По мнению сына погибшего штурмана, ошибка с его стороны попросту исключена.

"Что касается отца, то он должен был просчитать координаты, - сказал журналистам "Комсомольской правды" Азат Атаев. - И я уверен, что с его стороны ошибки быть не могло. Он летает 25 лет и все это время на "тушках" и именно на внутренних рейсах. Правда, недавно он решил переучиваться на пилота "Боинга", чтобы летать за границу: там платят больше"...."

Синькофф:

Ё-мое! Это ж сколько еще нужно катастроф, чтобы «профессионалы» наконец-то научились разбираться в азах!? Все запутали в одну кучу: и точные заходы, и неточные, и глиссады, и ВПРы, и минимумы, и ВНГО, и заходы с прямой, и закрытие аэродрома, визуальные заходы и т.д., и т.п.

= = = = = = = = = = = = = = = = =
2 ivs & kovs214:
Уважаемые, а что такое по вашему «заход с прямой»?

24/06/2011 [23:18:03]


И что ЕСТЬ "заход с прямой", уважаемый Синькофф ? Я весь внимание...

Объясните пожалуйста, какова минимально допустимая высота для начала действий по уходу Ту-134 на второй круг в Петрозаводске? И насколько примерно метров самолет просядет после её выполнения? Условия - все системы работают, посадочная конфигурация, сплошной туман.

30 метров

Я понимаю, что мы любим читать официальные документы...
Давайте вспомним Игарку. Прошу не пинать за обрывки фраз, просто я попыталься собрать покороче из 48 страниц заключения, которое написано МАК и называется: «ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ»
Сначала вырезки о метеоусловиях и метеообеспечении:

1.7 Метеорологическая информация

...Техником-метеорологом на аэродроме Игарка наблюдалась фактическая погода в 17:00 (за 18 минут до АП): ветер - направление 170гр, скорость 3 м/с, видимость 3500 метров, слабый ливневый дождь, 6 октантов нижней облачности – 270 метров, 8 октантов кучево-дождевой облачности 500 м, температура воздуха + 15гр, температура точки росы + 13гр, относительная влажность 91%, давление 746мм рт ст., прогноз на посадку - без изменения. Определение нижней границы облаков проводилось по приборам ДВО-2, установленным на ОПН (основной пункт наблюдений) в районе СДП (стартовый диспетчерский пункт) в соответствии с Инструкцией по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме Игарка.
…
В процессе работы комиссии было установлено, что прогноз погоды по аэродрому Игарка сроком 15:00 – 24:00 02.08.2010г. по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды (ОЯП) – туману не оправдался. Прогнозы на посадку типа «ТРЕНД» сроком действия: 16:00-18:00, 16:30-18:30, 17:00-19:00, 17:30-19:30 02.08.2010 г. также не оправдались.

1.18 Дополнительная информация

...17 марта 2007 года при заходе на посадку в аэропорту Курумоч г. Самары потерпел катастрофу самолет ТУ-134А RA-65021 авиакомпании ЮТэйр при аналогичных обстоятельствах. В ходе расследования авиационного происшествия Комиссией МАК были выявлены недостатки и разработаны рекомендации, в том числе и по метеообеспечению полетов.

...При расследовании АП с самолетом ТУ-134А было установлено, что прогноз по аэродрому Самара по видимости и нижней границе облаков не оправдался. Основной причиной несоответствия фактической погоды на глиссаде снижения самолета и прогнозируемой в целом по аэродрому являлся тот факт, что наблюдения за высотой нижней границы облаков на аэродроме Курумоч (Самара) производились датчиками, установленными на ОПН (КДП), показания которых значительно различались с данными вертикальной видимости в тумане, измеренными на БПРМ рабочей ВПП.
В связи с этим комиссией были разработаны рекомендации по совершенствованию метеообеспечения полетов:
1...
2. Росгидромету до внедрения нового нормативного документа рассмотреть и внести изменения и дополнения в НМО ГА–95: пункт 4.10.7 в части, касающейся измерения высоты нижней границы облаков (вертикальной видимости), рекомендовать высоту нижней границы облаков измерять с помощью датчиков, устанавливаемых в районе БПРМ рабочих курсов посадки.
На сегодняшний день данные рекомендации не выполнены.
Изменения и дополнения в пункт 4.10.7 НМО ГА – 95 не разработаны и не внесены. В директивном письме Росгидромета от 25.09.2008 № 10-30-52/195 «О результатах расследования катастрофы самолета Ту-134А RA-65021, имевшей место на аэродроме Самара 17.03.2007г.» не содержится поручений начальникам АМСГ и АМЦ об организации замеров высоты нижней границы облаков с помощью датчиков, устанавливаемых в районе БПРМ рабочих курсов посадки. ...

...В результате, для экипажей воздушных судов, идущих на посадку на аэродром Игарка 02.08.2010г., было передано значение высоты нижней границы облаков 270м, измеренное техником-наблюдателем на ОПН, в то время как фактическая высота нижней границы облаков в районе БПРМ рабочего курса была менее 100м, и имело место опасное явление погоды - туман.

2. Анализ
….....
Анализ метеорологической информации.

Техником-метеорологом на аэродроме Игарка наблюдалась фактическая погода в 17:00 (за 18 минут до АП): ветер - направление 170гр скорость 3 м/с, видимость 3500 метров, слабый ливневый дождь, 6 октантов нижней облачности – 270 метров, 8 октантов кучево-дождевой облачности 500 м, температура воздуха + 15гр, температура точки росы + 13гр, относительная влажность 91%, давление 746мм рт. ст., прогноз на посадку без изменения.
После падения самолета (через 4 мин.), по запросу диспетчера, в 17:23, был проведен контрольный замер по видимости и высоте нижней границы облаков: ветер -направление 160гр, скорость 3м/с, видимость 3500 метров, слабый ливневый дождь, 6 октантов нижней облачности – 220 метров, 8 октантов кучево-дождевой облачности 500 м.
Еще через 9 минут, в 17:32, был проведен контрольный замер по видимости и высоте нижней границы облаков: ветер - направление 160гр, скорость 3 м/с, видимость 1500 метров, умеренный ливневой дождь, 6 октантов нижней облачности – 180 метров, 8 октантов кучево-дождевой облачности 500 м.
Таким образом, высота нижней границы облаков, измеренная инструментально по приборам ДВО-2, установленным на ОПН, до и после АП и зафиксированная в журнале метеонаблюдений, была не ниже 180м. Однако, это противоречит показаниям экипажей самолетов Ан-24 RA-46524 и Ан-24 RA-46683, очевидцев, встречавших данные самолеты на перроне, и спасателей, участвовавших в аварийно-спасательных работах на месте АП.

...
Экипаж другого самолета АН-24 RA-46683 этой же авиакомпании, который выполнял заход на посадку в 17:29 (через 10 мин после АП), принял решение об уходе на второй круг (с последующим уходом на запасной аэродром), на высоте ниже ста метров, пролетая над ближним приводом, в связи с отсутствием контакта с наземными ориентирами, огнями приближения и ВПП.
Экипаж самолета АН-24 RA-46683 также нарушил требования п. 3.90 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», так как не прекратил снижение и не выполнил уход на второй круг с высоты принятия решения, несмотря на то, что надёжный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки не был установлен. Уход на второй круг был выполнен, согласно записям МС-61, над ближним приводом с высоты, значительно меньшей 100м.
...
...Очевидцам задавали два вопроса:
1.Какая погода была на аэродроме по свидетельствам очевидцев?
2.Работали ли светотехнические средства аэродрома?

По информации работников СПАСОП, при выдвижении с места базирования на место АП, движению автомобилей мешал сильный приземный туман и осадки в виде мороси, переходящей в дождь. ВПП была освещена. По объяснениям авиационных специалистов ИАС, встречавших рейс на перроне, они не видели проблесковых огней ни первого, ни второго самолета, но подтверждают, что огни ВПП горели.
Большинство работников СПАСОП отмечали, что после выезда через КПП аэродрома, при движении по объездной дороге к месту АП, был приземный туман, видимость 15-20 метров.
Водитель СПАСОП, который находился на месте АП, отметил: «Самолет очень низко прогудел, но видно его не было». Уход самолета АН-24 RA-46683 на второй круг был выполнен после пролета БПРМ с высоты ниже ста метров. Пролетая практически рядом с местом АП, на высоте менее ста метров, самолет не был виден с земли. Это свидетельствует о том, что нижняя граница облаков была менее 100м.
По совокупности всей информации, проанализированной комиссией, можно сделать вывод о том, что фактическая высота нижней границы облаков на участке ДПРМ - БПРМ с МК-117° была значительно ниже 270 м, которая была передана экипажу самолета Ан-24 RA-46524 в 17:00, а также ниже той, которая была зафиксирована в журнале при контрольном замере высоты нижней границы облаков в 17:23 — 220м и в 17:32 — 180м.
Такая разница в значениях фактической высоты нижней границы облаков на участке ДПРМ - БПРМ с МК-117° и высоты нижней границы облаков, определяемой по приборам ДВО-2, в значительной степени обусловлена тем, что основные приборы ДВО-2 установлены на основном пункте наблюдений в районе стартового диспетчерского пункта и они определяют нижнюю границу облаков непосредственно над ИВПП.
Светосистема работала в штатном режиме, замечаний от служб обеспечения полетов аэропорта по работе светосистемы не поступало. Качество работы светосистемы влияния на авиационное происшествие не оказало.

Судя по показаниям очевидцев, в Петрозаводске с метеообеспечением было приблизительно так же...

Теперь вырезки о заходе:

2. Анализ
…......
...Переданные на борт ВС метеоусловия аэропорта назначения Игарка и запасного аэропорта Туруханск соответствовали требованиям ФАП-128 и РПП авиакомпании и не препятствовали принятию решения о снижении и заходе на посадку.

...По объяснительным экипажа, после пролёта ДПРМ, они огней на земле, огней ВПП-12, огней приближения (подхода) и собственно полосу не наблюдали, поскольку ВС находилось в облаках.

...На высоте 100м (Высота принятия решения) КВС дал команду «садимся», при отсутствии уверенности в безопасном исходе посадки, чем нарушил требования п. 2.6.3. Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа ООО «ПКФ «КАТЭКАВИА». По объяснительным, КВС и второй пилот наблюдали отдельные огни (осветительных фонарей) слева по курсу. Огней приближения и огней ВПП-12 не наблюдали.

...Из Протокола опроса КВС следователем прокуратуры от 04.08.2010г.: «Прошли дальний привод, земли не было видно. Шли по приборам. При подходе к ближнему приводу стала появляться поверхность, то есть, то появлялась в разрыве, то пропадала. Четкой видимости поверхности не было».

...По данным распечатки снимков экрана обзорного аэродромного локатора ДРЛ-7, ВС в процессе снижения на предпосадочной прямой до удаления 1500 метров от торца ВПП 12 находилось на посадочном курсе.

...По данным расшифровки МСРП-12-96, перед пролетом БПРМ, при дальнейшем снижении, у самолета медленно начал развиваться правый крен с 0° до 7° и самолет начал уходить с курса 119°, вправо, на увеличение курса (посадочный курс 117°).

...Разовая команда «Пролет БПРМ» системой МСРП 12 зарегистрирована

...Пролет БПРМ (разовая команда: «Пролет маркеров» на записи МСРП-12-96) был осуществлен в 17:18:11, примерно на высоте 30м (вместо 55м по схеме), со скоростью 210км/ч, с курсом 123° (правее БПРМ). После пролета БПРМ самолет продолжал снижаться и уклоняться вправо. На этом же участке зарегистрировано уменьшение приборной скорости с 210км/ч до 190км/ч. Такое изменение параметров свидетельствует об отсутствии контроля за величинами крена, приборной скорости и курса со стороны членов экипажа.

...Согласно объяснительным, на данном участке полета КВС и второй пилот осуществляли совместное пилотирование ВС и, наиболее вероятно, оба «искали» землю, не контролируя пространственное положение самолета по приборам.

...Бортмеханик (согласно его объяснительной), после срабатывания задатчика высоты радиовысотомера (60м), доложил высоту 60м, после чего диктовал высоту и скорость через каждые 10 метров (50; 40 метров).

...Первое столкновение самолета с деревьями произошло в 17:18:18 с курсом 128...130°, на удалении 477м (Рис. 4) от входного торца ВПП и при боковом уклонении вправо от оси ВПП - 234м, на приборной скорости примерно 190км/ч, с правым креном около 10° и углом наклона траектории примерно минус 5°. С этого момента времени система МСРП-12-96 зарегистрировала резкие знакопеременные изменения параметров полета, характерные для разрушения конструкции самолета в процессе последующего его столкновения с деревьями и движения по земле.

...Согласно крок места АП, уровень местности в районе столкновения самолета с первыми деревьями находится ниже уровня входного торца ВПП-12 на 6м. Столкновение с деревьями произошло на высоте примерно 6м от уровня местности. Таким образом, в момент столкновения с деревьями, самолет находился на высоте входного торца ВПП-12.

Насчет "захода с прямой" было сказано выше:
"...обеспечить заход с прямой, то есть установить при заходе номинальную траекторию полета на радионавигационный маяк с отклонением на конечном участке полета относительно продолженной осевой линии ВПП в пределах до 15 градусов воздушным судам категории (по ИКАО) C, D, E, и 30 градусов для категорий А и В."
Добавлю, с градиентом снижения не более 6, 5%. С допустимым углом сопряжения между промежуточным и конечным этапами не более 30 градусов, в том случае, если точка начала снижения маркирована радионавигационным средством (в РФ таких аэродромов с маркированной FAF, кажется, нет).

Первому Гостю
http://www.protu-154.net/files ... (правда, про Ту-154). Вообще, сайт чудесный.
Есть еще http://yurik.flightgear.ru/tu1 ... но там не динамика, а оборудование.

Профессионалам.
Насколько я понял, ВПР относительно полосы берется из схемы, схема - из сборника, для Бесовца высота 60, может быть повышена минимумом судна, командира или по метеоусловиям. Но остается вопрос о точности отображения высоты бортовыми средствами. Радиовысотомер дает истинную высоту, а она зависит от рельефа (который затруднительно учесть, как в Смоленске), барометрический надо выставлять заранее по давлению на аэродроме прибытия (не совсем въехал, ведь оно может измениться за время полета), так что если накинуть на неточность высотомера (или его установки штурманом) еще 30, получается ниже 90 проходить ближний и ехать до визуального контакта или ухода - просто каюк, по-любому?

Заранее спасибо.

Alexxx:

30 метров

Благодарю. Это при скорости снижения = 0?
Я к тому интересуюсь, что снижаясь и начав уход на Н=30м можно ли за счёт приёмистости двигателей влететь в 10-ти метровый лес? Ведь высотомеры не показывают, что под ними деревья?

"Что касается отца, то он должен был просчитать координаты, - сказал журналистам "Комсомольской правды" Азат Атаев. - И я уверен, что с его стороны ошибки быть не могло. Он летает 25 лет и все это время на "тушках" и именно на внутренних рейсах. Правда, недавно он решил переучиваться на пилота "Боинга", чтобы летать за границу: там платят больше"...."

Этот штурман в 50 лет еще и на пилота хотел переучиться ? Вообще ничего люди не боятся - в 50 лет права то поздновато получять ... Насчет опытный - опытные до пенсии дорабатывают и потом на заваленке байки травят .
По поводу захода с прямой - вы уж определитесь - есть straight in app и landing и это немного разные вещи . Если имелся в виду заход - до под заход с прямой попадает все , что влазит в 15 градусный сектор - тобиш кроме секлинга . Есть аэропорты с большим офсетом - типа тивата - там так и написано - минимум для straight in app не применяется . У нас этот вопрос не освещен руководящими документами - как и нет по ним процедуры секлинга - а есть гибрид секлинга и визуального захода .