Тупому:

Приятно изредка встретить на форуме профессионала. Считаю, что именно об этих вещах и надо говорить в свете этой катастрофы. Почему "эксперты", не стесняющиеся появляться на экранах ТВ и в газетах, демонстрируют безграмотность, не зная элементарного. Нет при заходах по неточным системам ни ВПР, ни глиссады. А разруха в головах по той причине, что нет отечественных современных методических материалов описывающих эти вещи. НПП и НШС отменить ума хватило, а написать нечто взамен просто некому. Убогий ФАП 128 не в счёт. Вот и получается, после доисторической "уточнённой методики", которая кстати этот экипаж спасла бы, и , о которой мало кто помнит и знает, ничего в отечестве и нет.

А в мире тем временем, на аэродромы, вообще ничем не оборудованные, (на Аляске или в Тибете например) сегодня летают по гораздо более низким минимумам. И называется этот тип заходов Basic RNP Approach. Но у нас свой путь. Нам супостаты не указ. Мы с упорством мазохистов пожинаем плоды своей дикости.

P.S. С фиксировать FAF по ДРЛ - категорически не согласен. Только через привод с последующим счислением по секундомеру (кому ближе - timing).

2neustaf:

Alex Skyboy:

Коса под Пилау? там теперь никто не летает, а граждане никогда не летали.

24/06/2011 [14:16:21]

Она самая, ну особо там гражданам и делать нечего было, разве что в море искупаться или в заливе угря половить!
Девственный берег у моря там был, красота.
Теперь-то много чего не летает :(((

2Кулиш А.:

.........Сколько примерно сек надо КВСу, чтобы понять, что такое смещение стрелки неспроста, ситуация нештатная и пора уходить?
(((1-3 сек достаточно)))

КВС меньше всего смотрит на стрелку АРК после дальнего, при минимуме и т.д.

Alex Skyboy: А куда он смотрит???????После прохода дальнего штурман переключает на ближний и ты если полосу не видно прдолжаешь полет на БПРМ совмещаяя стрелку АРК с курсозадатчиком блго на Туполе он совмещен для удобства на НКП, а как иначе?

ivs:

Тупому:

"Приятно изредка встретить на форуме профессионала."


Ну так расскажите нам, сирым да убогим, почему эти ребята в Петрозаводске после ДПРМ полетели не к БПРМ, а куда попало?

2airseful:

Alex Skyboy: А куда он смотрит???????После прохода дальнего штурман переключает на ближний и ты если полосу не видно прдолжаешь полет на БПРМ совмещаяя стрелку АРК с курсозадатчиком блго на Туполе он совмещен для удобства на НКП, а как иначе?

Меня терзают смутные сомнения на счет переключения АРК на ближний, т.к. на 134 все таки 2-а комплекта АРК (подсмотрел у штурмана)
http://img854.imageshack.us/im ...
Нифуя там совмещать не получиться, т.к. стрелка АРК будет плясать (влево-вправо), чем ближе ты будешь к маяку подходить.
Ходят на такой высоте и минимумах исключительно правильностью захода с высоты начала снижения и выдерживании МК посадки с поправкой на УС.

судя по высказываниям, методику посадки по ОСП никто точно не знает...Или ее просто нет ?

neustaf:

штурман при таком заходе вовсе не лишний ему есть чем занятся


При заходе по приводам на Ту-134 штурман не просто не лишний - он главный. У него перед глазами радиокомпас размером с тарелку. Только он может контролировать МПР с точностью до градуса-двух. Роль пилотирующего - максимально точно и быстро выполнять команды штурмана.
Это отрабатывается на КТС. Если КВС не доверяет штурману и не выполняет его команды - просто не зайти по минимуму. Не хватит внимания.

2 Alex Skyboy:
Ничего переключать не надо и стрелка плясать не будет. Вертикальную надо выдерживать, чтобы под глиссадой не оказаться.

2 airseful:
"...этот тип летательного аппарата - родной..."
"...После прохода дальнего штурман переключает на ближний..."

Вообще-то на 134 переключает на ближний б/механик...

ivs:

Если КВС не доверяет штурману и не выполняет его команды - просто не зайти по минимуму. Не хватит внимания.


Вы, надо полагать, в лётно-методическом отделе работаете?

Рубеж:
Ну так расскажите нам, сирым да убогим, почему эти ребята в Петрозаводске после ДПРМ полетели не к БПРМ, а куда попало?

Вам это уже сказали раньше, а Вы все "расскажите, да расскажите".

airseful:

После прохода дальнего штурман переключает на ближний


Ещё один профессионал. Не штурман переключает, а бортинженер. У штурмана руки не три метра. По таким мелочам видно уровень выступающих в прениях...

Меня терзают смутные сомнения на счет переключения АРК на ближний, т.к. на 134 все таки 2-а комплекта АРК
(((( На Ту летал только в училище, но и там была четкая методика - прошел дальний - переключаешь Арк№1 на ближний, и докладываешь: "дальний, высота 210, скорость 290, АРК на ближний".
Потом, уже во "взрослой жизни" на Ан-12БК, всё было то же самое. Так и молодых лейтенантов учили. ))))

стрелка АРК будет плясать (влево-вправо), чем ближе ты будешь к маяку подходить.
(((( Может плясать, а может и не плясать. Всё зависит от состояния атмосферы, времени суток, оборудования самолета и БПРМ, частоты работы р/ст, и т.д. Более того, тем кто видел эти стрелки в действии, известен "утренний эффект", когда ошибка в показаниях может быть постоянной, например 10 град. Учитывая, что Бесовец не на экваторе и солнышко уже не заходит за горизонт всего за несколько сот км к северу, вполне возможно что мог проявиться и этот прибамбас.))))

ivs:Ну это вы зря , борт инженер тут ни при чем , за пофи спасибо.

Рубеж:

Вы, надо полагать, в лётно-методическом отделе работаете?


Я отлетал на этом типе 22 года. В Петрозаводске был многократно.

Алекс.:

"Вам это уже сказали раньше ..."


Видать, зевнул. А перечитывать весь этот бред - нет никакого желания.
Уж не сочтите за труд повториться или пересказать в двух словах, если это был не Ваш пост.

2kkk
но почему-же нет

Методика выполнения захода на посадку по ОСП.
Оборудование системы посадки (ОСП) является резервной, а при отсутствии курсоглиссадных систем (КГС) - основной системой захода на посадку.
Система ОСП позволяет построить маневр для вывода самолета в плоскость посадочного курса и контролировать расстояние до начала ВПП при пролете дальнего (ДПРМ) и ближнего (БПРМ) приводных радиомаяков.
Точность захода по ОСП зависит от умения быстро считывать и сопоставлять МПР с ПМПУ, от навыков от исправления курса в пределах 2-3˚, и вертикальной скорости в пределах 0, 5-1 м/с, от четкого взаимодействия в экипаже, особенно между пилотом и штурманом.
Одно из главных условий безопасного и точного завершения захода на посадку является пролет ДПРМ на установленной высоте.
Начало четвертого разворота определяется по предвычисленному магнитному пеленгу дальней приводной радиостанции. При этом количестве фиксаций взгляда на показания стрелки радиокомпаса возрастает. Взгляд на высотомер переносится только в случае изменений показаний вариометра.

Убедиться по НКП-4 (ИКУ-1А), что МПР по ДПРМ отличается от посадочного курса на расчетную величину с учетом скорости полета, удаления, силы и направления ветра на высоте круга (в среднем 15˚) и выполнять разворот на заданный штурманом курс с креном 15˚ . В начале разворота сличить показания авиагоризонтов, убедиться, что изменения курса соответствует крену.


и у Ершова все подробно описано

http://vas-ershov.com/pilotam/ ...

neustaf:

Alex Skyboy:

Коса под Пилау? там теперь никто не летает, а граждане никогда не летали.



А в самом деле, где там привода стояли?

airseful:
Ну это вы зря , борт инженер тут ни при чем

Так Вам и Mazarini подтвердил, что видимо Вы на каком то другом самолёте летали. Этот переключатель на верхнем щитке и штурману надо вылезти из своей кабины, чтобы его переключить. Боюсь после дальнего у него на это нет времени.

kkk:

судя по высказываниям, методику посадки по ОСП никто точно не знает...Или ее просто нет ?

http://training.unnt.ru/docs/f ...

ivs:(3) Бортмеханик:
— по команде КВС выпускает шасси;
— по команде КВС выпускает закрылки и закрывает краны наддува, перекладывает стабилизатор
(наТу-134Б);
— следит за работой двигателей, систем силовой установки, гидросистем и за выпуском средств
механизации;
— докладывает КВС текущую высоту полета по РВ: начиная с высоты 70 м — через 10 м, с высоты
20 м до начала выравнивания — через 5 м, далее — по возможности через 1—2 м до приземления;
— проверяет включение автомата тормозов;
— докладывает о выпуске интерцепторов;
— читает Карту контрольной проверки (на Ту-134Б);
— докладывает об исполнении каждой команды.
(4) Штурман (на Ту-134Б — второй пилот):
— настраивает радиокомпасы на радиостанции аэродрома посадки и докладывает КВС (№ 1 — на
ДПРМ, № 2 — на БПРМ);
— докладывает КВС высоту и время начала разворотов;
— докладывает точку входа в глиссаду, следит за правильностью подобранного курса, докладывает
высоту пролета ДПРМ и БПРМ. Сухие выдержки инструкции, ребята хамить , то в принцепе не за что!!!!

2 ivs:

При заходе по приводам на Ту-134 штурман не просто не лишний - он главный. У него перед глазами радиокомпас размером с тарелку. Только он может контролировать МПР с точностью до градуса-двух. Роль пилотирующего - максимально точно и быстро выполнять команды штурмана. Это отрабатывается на КТС. Если КВС не доверяет штурману и не выполняет его команды - просто не зайти по минимуму. Не хватит внимания.

+100!!!

Причем "молодым" КВСам иногда рекомендовалось оставлять включенным автопилот по каналу курса и отдать управление по курсу штурману через АП+АНУ. А самому спокойно сосредоточиться на выдерживании заданной вертикальной и высотой пролета приводов. Скорость выдерживает второй пилот. Б/механик обязан ПРООРАТЬ на 60 метрах "горизонт" если второй или штурман на сказали "полоса перед нами" или "огни перед нами".

http://www.youtube.com/watch?v ...
А зто так на всякий случай.

Причем "молодым" КВСам иногда рекомендовалось оставлять включенным автопилот по каналу курса и отдать управление по курсу штурману через АП\+АНУ. А самому спокойно сосредоточиться на выдерживании заданной вертикальной и высотой пролета приводов. Скорость выдерживает второй пилот. Б/механик обязан ПРООРАТЬ на 60 метрах "горизонт" если второй или штурман на сказали "полоса перед нами" или "огни перед нами".

Ну это уже перебор....

2 airseful:
Настраивает АРК штурман! Но на НКП-4 стрелка только одна! И после пролета дальнего именно Б/механик по команде "НКП на ближний" переключает НКП на ближний!

Тупой:

ВПР, ВПР...
А ведь при заходе по неточным системам нет никакой ВПР.
Есть MDA/H и MAPt.
Большинство начальников, стремящихся соответствовать ICAO и думающих, что это у них успешно претворяется в жизнь, считают, что есть ВПР для всех видов захода. МАК напишет (100%), что экипаж снизился ниже ВПР.

По заключению Комиссии:
"Причиной катастрофы самолета АН-24РВ RA-46524 при выполнении захода на посадку в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС для захода на посадку по системе ОСП, явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимально безопасной высоты (100м) при отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.

МАК напишет где то так.

Так и остался вопрос - произнес ли он это "Горизонт", расшифровка покажет, хотя и второй пилот увидел, что не туда снижаются и обороты дать успели, как говорят очевидцы, вот только двигателям на взлетный выйти времени не хватило ...

Алекс.:

"... что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.

МАК напишет где то так."


А дорога совсем ни при чём что ли?

airseful:
Штурман (на Ту-134Б — второй пилот):
— настраивает радиокомпасы на радиостанции аэродрома посадки и докладывает КВС (№ 1 — на
ДПРМ, № 2 — на БПРМ);

Коллега никто Вам не хамит. Но Вы не правы и упорствуете. В приведённом Вами отрывке из технологии говорится настраивает, но не переключает. Так вот: настраивает он у себя в кабине на пультах управления АРК. У пилотов на приборе ИКУ две стрелочки, но приблр маленький - слепой, по нему пилотировать неудобно, а НКП-4 - большой, но на нём только одна стрелочка. Поэтому до дальнего - на ней дальний, а после его пролёта б/м переключает эту стрелочку на ближний...
Без обид...

2airseful:
А зто так на всякий случай.

На всякий случай вот здесь!

http://video.mail.ru/mail/pete ...

Mazarini:

отдать управление по курсу штурману через АП\+АНУ

извините коллега, но плохая рекомендация: АП+АНУ реагирует гораздо медленнее чем требуется для захода по приводам

airseful:
Штурман (на Ту-134Б — второй пилот):
— настраивает радиокомпасы на радиостанции аэродрома посадки и докладывает КВС (№ 1 — на
ДПРМ, № 2 — на БПРМ);
Сухие выдержки инструкции, ребята хамить , то в принцепе не за что!!!!

Отлетал 25 лет, почти всё на ТУ-134.
Ни одному КВС я не переключал стрелку АРК ДПРМ-БПРМ.
Нет этого в технологии штурмана, да и проблемно это было бы сделать.
Вы даже не понимаете разницу НАСТРОИТЬ, ДОЛОЖИТЬ и ПЕРЕКЛЮЧИТЬ!!!, т.е на приборной доске КВС.

airseful:
Ну это вы зря , борт инженер тут ни при чем...

Никогда на ТУ-134 не было бортинженера.Класс ВС не тот.

Кто тут писал, что дорогу спутали с ВПП и т.п.
попробуй перепутать!!!????
http://img219.imageshack.us/im ...

2 Алекс.

Согласен, МАК пишет почти по-современному, используя новомодные термины. Тут я не прав. Писать-то пишет...
Но не до конца понимает их.
Ведь нет понятия "метеорологический минимум аэродрома".
Что такое "своевременное решение об уходе на второй круг"? Когда его принимать?
Все знают, что надо снизиться до MDA/H (этим самым обеспечить себе запас над препятствиями, например, 75 м для Ан-24) и лететь в горизонте пока не увидишь.
Но как долго лететь?
Вот для этого и придумали MAPt.
И не просто так. Эта фиксированная точка и является сигналом для ухода на второй круг при заходе по неточным системам. И не важно чем она фикируется, допускается даже отсчёт времени в зависимости от W. Летишь, достиг её, не видишь - уходи.
Где-то так.

Alex Skyboy:

Кто тут писал, что дорогу спутали с ВПП и т.п.
попробуй перепутать!!!????


А Вы, случайно, не знаете, куда они "сели"?

ivs.

Подскажите, пожалуйста, с этим посадочным курсом, заход с прямой, или по схеме?

Рубеж:

Alex Skyboy:

Кто тут писал, что дорогу спутали с ВПП и т.п.
попробуй перепутать!!!????


А Вы, случайно, не знаете, куда они "сели"?

Они к несчастью "не сели".
Они врезались в землю.
По ICAO это - CFIT.
А дорога, лес или поле не суть важно.

, , , , , , , , , , , , Штурман (на Ту-134Б — второй пилот):
— настраивает радиокомпасы на радиостанции аэродрома посадки и докладывает КВС (№ 1 — на
ДПРМ, № 2 — на БПРМ);
--------
((((Если так в инструкции Ту, то значит так тому и быть. Но вот на Ан-12БК, помнится, ближний был на стрелке только в промежуток полета от ДПРМ к БПРМ. И причина проста как 3 рубля - чтобы в случае ухода на 2-й круг экипаж не строил коробочку по БПРМ. А перед взлетом тоже доклад: "Курсовая на курсе взлета, АРК на дальнем", для контроля. И фраза ".. на дальнем" значит, что ОБА АРК на дальнем. Понятно, что здесь многое зависит от рода авиации, типа самолета и т.д. Если в летную смену (6 часов) у штурмана штук 5-6 кругов да пару-тройку маршрутов, то подобный контроль (само-) вполне оправдан. Переключение - тык в кнопку №2 над дальним, и наоборот - на кнопку №1 над ближним отрабатывается до автоматизма, как 760 на эшелоне перехода.))))
----------
Ну и святое для штурмана - дальность до полосы в км/2 = высота в метрах при стандартном наклоне глиссады. Выше или ниже, левее или правее - повод напомнить, а то и заорать....

kovs214:
Подскажите, пожалуйста, с этим посадочным курсом, заход с прямой, или по схеме?

На полосу 02 заходят крайне редко. Мы всегда заходили на 20. Если у службы движения локатор "в регламенте", то вы вправе зайти с прямой. Но в такую погоду и, зная, что реально от службы движения помощи не будет, меня никто не заставил бы заходить с прямой. Только через привод с последующим построением коробочки по секундомеру.

2kkk:

судя по высказываниям, методику посадки по ОСП никто точно не знает...Или ее просто нет ?


Тут про ОСП споры и т.д.:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...


Andy_K64:

neustaf:

Alex Skyboy:

Коса под Пилау? там теперь никто не летает, а граждане никогда не летали.
-----------
А в самом деле, где там привода стояли?

Не готов сходу (за давностью лет), дома посмотрю, возможно найду хоть какую инфу (2а раза садились там)
Пока почитайте историю:
http://russian-west.narod.ru/h ...

То Alex Skyboy. Судя по окрестностям это не прилегающая местность к ВПП УЛПБ с посадочным курсом 012. А по поводу светосистемы этого старта в сборнике №11 кн2 указано ССП-1 БЕЗ ОГНЕЙ ПОДХОДА. А минимум по видимости согласно НОТАМ был 2100, хотя при отсутствии огней подхода он таковым быть не мог. Так что реально на МДА(110) над МАР они могли от огней ИВПП ничего не видеть. А кто летал туда с ЖПС-кой замечали что при введении координат торца со сборника, она в боковом отношении выводит на перрон, т, е, примерно на боковое уклонение с каким упал борт. Геодезикам за подобные измерения надо голову простреливать, а подобные убогие и уё.ищные а/порты не допускать к эксплуатации, или требовать доведения до уровня оснащенности обеспечивающим реальную БП уровня 21 века. За последние 17 лет кроме бетонного забора и пассажирского сарая 20*40м ничего не построено, да будка САБ еще-это же СВЯТОЕ и основа всей авиации. Хотя бы вонючую выгребную туалетную яму для своих работников заменили бы на цивильный туалет. А руководство края трещит про новое современное оборудование аэропорта и дальнейшем развитии полетов на Соловки, туда бы гуртом их и сослать.

Алекс.:

"... Они врезались в землю."


Так почему они даже не пытались выйти на БПРМ?

Очевидна здесь одна вещь, которую вряд ли кто будет отрицать, - не видел экипаж ВПП! Даже снизившись по самое некуда, - не видел! А это может быть лишь по двум причинам:


1. Огни ВПП действительно не горели [b]не по вине экипажа Ту-134[/b].


2. Фактическое метео было хуже заявленной, потому и снижались, так как были введены в заблуждение.


А теперь у кого рыльце в пушку? Кто обязан был закрыть а/п для приема? Кто передал ложное метео на борт? ... И че то диспы у них говорливые чересчур. И что за вакханалия в СМИ во главе с ДАМом, стыдно не разобравшись обвинять экипаж. Надеюсь у МАКа хватит мужества сказать правду

Царствие небесное погибшим....
А кто нибудь может сказать как должен выполняться уход на второй с данной полосы? Поясню к чему вопрос возник. Личное мое субъективное, и возможно неправильное мнение:
начали уходить но что то случилось и уйти не смогли(но отвернуть с курса уже успели). Поняв что уйти не удасться увидели дорогу и попытались сходу умоститься на нее. Т.е выбора особо не было. Это объяснило бы многие непонятные и невероятные вещи - как так могло случиться. Ну по меньшей мере мне кажется такая ситуация самое вероятной. Потому и интересуюсь - как уходили бы? ВПР(ну назовем так) перед ближним, достигнув ее и начали "уходить" и отворачивать....
Я не спец, но может кто из грамотных дюдей рассмотрит данный вариант развития ситуации?

Коллеги предлагаю закончить про стрелочки и их переключение. Это не тема ветки.

Предлагаю обсудить (извиняюсь если уже обсуждалась)тему использования GPS. Был ли на борту сертифицированный приёмник. Был ли ULPB в базе. Не было ли ошибочно введённых координат торцов. Считаю это важным, потому что когда человек зацикливается на показаниях GPS, то перестаёт видеть всё остальное..

когда человек зацикливается на показаниях GPS, то перестаёт видеть всё остальное..

А разве не была бы в случае ошибки в координатах торца траектория строго параллельна ВПП? Курс то им известен... или подходили бы под углом? зачем?

2Правый_руль:
Согласен с Вами.

2Прав_руль:
Нет никакого мужества, у МАКа уже есть установка на вранье - речь идет о повреждении записи переговоров с МСРП, только узнал, что запись в идеальнейшем состоянии до момента столкновения.

2Правый_руль
п.1
А это играет хоть какую-то роль? В тех метеоусловиях, на той высоте и в том месте?