Flagg:

Сейчас посмотрел на Ю-тюбе подборку заходов на второй круг. Иностранные компании смело уходят на второй круг даже в идеальную погоду. Иногда с касанием полосы. При идеальной видимости. Любые типы самолетов. Но не наши. Может быть в этом тоже дело?

не знаю как сейчас, возможно и что-то и изменилось, но в 70-е проблема ухода на 2 круг или на запасной была для пилотов западных АК была достаточно острой.Экономия топлива в связи с энерг.кризисом была для компании на первом месте-спрашивали строго. В Схипхоле тогда тоже мостились из всех положений.

Экипаж первый раз летел на этот аэродром, к тому же в связи с заменой не имел достаточного времени для предварительной подготовки. Возможно, они не обратили внимания на нестандартное расположение дальнего привода - 6 км. вместо привычных 4-х. Услышав маркер на высоте 300м вместо ожидаемых 200, увеличили вертикальную скорость. Возможно, так и оказались на земле за 1км до полосы - чистА по ощущениям, что пора бы уже быть над торцом... Почему так сбоку - непонятно... Жаль людей... Второй пилот за три дня до трагедии прописался в новом доме в трехстах метрах от моего...

Новость из МАК.
Составлены и переданы графики полета самолета в комиссию.
Как бы их посмотреть?

AlexeyK: 22/06/2011 [12:25:23]

Уважаемые авиаторы, я пассажир и большой фанат авиации, прошу ответить на несколько дилетантских вопросов:
1. Что нужно внести в законы и правила чтобы все полеты проходили "без героизма и самоотверженности"
2. что нужно сделать чтобы огни освещения трасс нельзя было спутать с разметкой посадочных полос?
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
На первый вопрос предлагаю такой вариант:
Инспекторам по безопасности проверять по самописцам каждую посадку в сложных метеоусловиях (200 х 2000 и менее) на предмет выдерживания экипажами ВПР/МВС. В случае нарушения лишать лицензий и экипаж и авиакомпанию одновременно.

На второй вопрос здесь уже ранее ответили:
Дорога не освещена, на ВПП абсолютно не похожа ни по размерам, ни по разметке, закрыта лесом. Не мог экипаж ее разглядеть, просто, упал где пришлось, оказалось, на перекресток дорог. Повезло дачникам, что не на их крыши.

2 Модест Каретников:

http://rupor.sampo.ru/topic/19003
чето не видно тут 2100....300..может 500...не больше

Как по мне - здесь километра полтора (дальние елки видны)
А по огням - так и поболее будет

2rw4hfn:

Экипаж первый раз летел на этот аэродром, к тому же в связи с заменой не имел достаточного времени для предварительной подготовки. Возможно, они не обратили внимания на нестандартное расположение дальнего привода - 6 км. вместо привычных 4-х.

Подготовку в этом случае под руководством командира можно провести в полете с их опытом это не сложно.

Вы говорите о предпосадочной подготовке, а я о предварительной, даже не о предполетной...

Дорога не освещена, на ВПП абсолютно не похожа ни по размерам, ни по разметке, закрыта лесом.

У нас и так лес хищнически вырубают, где вздумается, а почему-то вокруг аэропортов всегда стоит нетронутый частокол из сосен и ёлок, в которые попадают экстрамально садящиеся экипажи. Предлагаю в радиусе 20 км от каждой ВПП по всей стране стёсывать всё под корень!

Даже если вся эта бодяга будет продолжаться, то всё равно при падении/приземлении на ровное вспаханное поле количесво жертв будет в разы меньше, ну согласитесь.

JetTime:

поинтересовался как она к русэйру попала и получил ответ: "продали. в декабре подписали прием-передачу, улетел в феврале". Дождемся выводов! действительно тошно... уже 29 страниц

http://www.youtube.com/watch?v ...


Посмотрел по ролику старт наших "татарстанских" тушек из Домодедово. Май 2009 года.... Одна видимо пошла в Бегишево, другая в Казань... С ужасом думаешь, что одна из них RA-65691 уже ушла в вечный полет....
Царствия небесного погибшим пассажирам и экипажу....

За очень редким исключением не бывает авиакатастроф по какой-то одной причине. Их минимум четыре: сложные метеоусловия, неисправность авиатехники, низкое наземное обеспечение(включая УВД, РТОС, ВПП и тп., и безусловно ошибки экипажа. Когда все это четыре фактора сходятся в одной точке, то и случается непоправимое. В остальных случаях просто инциденты. В данной катастрофе, если хотя бы один из факторов отсутствовал, катастрофы бы не произошло. Возьмите любую катастрофу проанализируйте, везде будет практически одно и тоже. Погода сложная на пределе или ниже минимума, системы захода работают неустойчиво или отсутствуют вовсе, диспетчер не контролирует заход и не дает вовремя команду об уходе на второй круг и и самое главное экипаж лезет туда, куда уже в принципе лезть нельзя. Постоянно одно и тоже - нет земли... нет земли... полный рот земли. Извините если не прав.

2rw4hfn:

Вы говорите о предпосадочной подготовке, а я о предварительной, даже не о предполетной...


Не будем рыскать документы регламентирующие что из себя представляет, та или другая в деталях, обойдемся "пальцами", но предварительную можно было проводить один раз в неделю, а далее не предполетной получать все вводные текущего плана полета.

А что такое предпосадачная подготовка в Вашем изложении?

Говорить можно много, но факты вещь упрямая
http://www.sverxnova.com/index ...

====А что такое предпосадачная подготовка в Вашем изложении?==== Это то, чего не существует в Вашем или моем изложении... Процедура стандартная, в частности оговариваются особенности, к которым, в данном случае, ИМХО, и относилось нестандартное расположение Радио Технических Средств...

Наприм6ер, здесь : http://navigator-tu134.clan.su ...

" В случае внезапного попадания ВС в зону ухудшенной видимости или
потери контакта с огнями подхода ВПП после пролёта ВПР командир ВС
должен дать команду об уходе на второй круг и выполнить уход на
второй круг в установленном порядке.
Другие варианты распределения функциональных обязанностей между
пилотами при заходе на посадку по минимуму I и II категорий ИКАО не
допускается.
Примечание. При выполнении полётов двумя пилотами равной
квалификации или командиром ВС и пилотом-инструктором ( Указание МГА
№ 416/У от 11.08 89г.) взаимодействия членов экипажа на
пред-посадочной прямой осуществляется следующим образом: при
выполнении захода на посадку пилотом, занимающим левое пилотское
кресло, после принятия им решения и сообщения экипажу " Садимся"
пилот, занимающий правое пилотское кресло, визуально и по приборам
оценивает правильность принятого решения; ниже ВПР выполняет
контролирующее пилотирование и при необходимости даёт дополнительную
информацию по управлению ВС, помогает в выполнении посадки. Доклад
экипажа о готовности к посадке означает не только выполнение им всех
установленных процедур, но и готовность исправить непосадочное
положение ВС методом ухода на второй круг. При сложных метеоусловиях
и метеоусловиях, соответствующих минимуму II категории, необходимо
проанализировать сведения о силе и направлении ветра, другие
метеорологические явления на предпосадоч-ном снижении, а также
прогнозируемом сдвиге ветра, начиная с высоты круга и ниже."
(С)

Если на ВПР не устоновлен надёжный визуальный контакт с земными ориентирами и от КВС не поступила команда "Садимся" Второй пилот обязан взятьуправление на себя и уйти на второй круг. Теперь что, это отменили?

траверз:
Бред! Пройдя дальний привод ни один дурак не станет намеренно отклоняться от курса! Дисп его моментом вернёт на курс.

Вы уверены в возможности ДРЛ-7(диспетч.радиолокатор), контролировать снижение самолёта по курсу?Объясните, прежде, чем давать такие КАТЕГОРИЧНЫЕ заявления

rw4hfn:

Экипаж первый раз летел на этот аэродром, к тому же в связи с заменой не имел достаточного времени для предварительной подготовки. Возможно, они не обратили внимания на нестандартное расположение дальнего привода - 6 км. вместо привычных 4-х. Услышав маркер на высоте 300м вместо ожидаемых 200, увеличили вертикальную скорость.

Сожалею, но Ваша версия не"прокатывает"..., догадайтесь с трёх раз, почему?

Я , не новичок в авиации, а этот тип летательного аппарата - родной , Мне не понятна , как пилоту, инструктору , фраза на форуме "искал землю, перепутал с дорогой, ....и.т.п."Всю мою сознателную авиационную жизнь меня учили и сам учу других, что при полетах при минимуме погоды пилотирование л\а ведется по ПРИБОРАМ!!!! до ВПР а дальше идет оценка, либо садимся либо на второй круг, в крайнем случаи , дается команда вторму пилоту "искать "землю"когда дела совсем плохи..Хочу подчеркнуть взгляд на землю в данном ситуации должен перевести КВС с высоты 50м при этих погодных условиях !!!!А , до этого он должен четко пилотировать по приборам с контролем высоты прохождения ДПРМ , БПРМ.....И при чем тут ИЛС или его отсутствие, если система захода -ОСП является , дословно ОСНОВНЫМ способом захода на посадку на всем СНГ!И я , не пойму и не поверю что с таким налетом и опытом пилот мог так лохонуться!!!Добавлю еще, что на самолетах данного типа для подготовки при минимумах существует СИВ(система имитации видимости), которая в полной мере готовит пилота к таким , подчеркну штатным условиям захода на посадку!Пусть земля им пухом!

Теперь РАХ:

а в перми какие три фактора были кроме пилота? или в иркутске с тушкой?

2rw4hfn:

Наприм6ер, здесь : http://navigator-tu134.clan.su ...

Это не документ, это конспект навигатора.
Всё, что есть в тексте ссылки ---- большая часть "что должден знать" это делается на предварительной подготовке, под руководством командира экипажа.

Потом, я не знаю специфики подготовки к полету экипажа на незнакомый АП у граждан, с сбором последних из теплых домашних мест.

нет такого официального термина "предпосадочная подготовка"...

26 февраля 1968 г. в аэропорту Сургут при заходе на посадку, ночью,
при прогнозируемых простых метеоусловиях, потерпел катастрофу
самолет Ту-134А № 65675 Белорусского управления ГА.
Экипаж Минского летного отряда, в составе командира воздушного
судна Шавровича A.M., второго пилота Шунейко В.В., штурмана Зехова
В.Г. и бортмеханика Ярошевича В.В. выполнял полет по маршруту Минск
- Куйбышев - Тюмень - Сургут.
На борту находилось 45 пассажиров.
Посадочная масса, и центровка самолета, не выходили за
установленные пределы.
При входе в зону аэропорта Сургут экипаж запросил у службы
движения возможность захода на посадку по кратчайшему пути с
посадочным курсом 71°, обратным рабочему, на что получил разрешение
от руководителя полетов и предложение производить заход на посадку
по посадочному радиолокатору, экипаж дал согласие на заход ВС по
локатору. Приводные радиостанции и курсоглиссадная система с курсом
посадки 71° включены не были.
Погода с МКпос = 71° не измерялась.
Фактическая погода в момент катастрофы, зафиксированная АМСГ
аэропорта Сургут в 04ч 12 мин с ОПН МКпос = 251°: тихо, ветер на
кругу 310° 6 м/сек, видимость 8000 м, облачность 5 баллов,
температура воздуха - 21°, давление 772 мм.рт.ст.
В процессе захода на посадку самолет попал в условия ухудшающие
видимость из-за образования в приземном инверсионном слое
непрогнозируемой индустриальной дымки. На, высоте принятия решения
командир самолета при отсутствии надежного контакта с наземными
ориентирами не дал команды об уходе на второй круг или посадке. При
отсутствии этих команд второй пилот не выполнил маневра, по уходу на
второй круг, что позволило командиру продолжать безрассудное
снижение.
После пролета ближней приводной радиостанции на высоте 50-40
метров командир отвлекся от пилотирования по приборам для
восстановления контакта с наземными ориентирами, не выдержал
параметров снижения заданных диспетчером, в результате самолет
прошел торец ВПП на высоте 38 метров и 60 метров левее ее, что
соответствовало непосадочному положению ВС.
Решение командира об уходе на второй круг принималось в
условиях дефицита времени на малой высоте, было запоздалым, что не
обеспечивало безопасною исхода полета.

Tarnum:

Извини, я имел в виду классику жанра, когда ВС падает между ДПРМ и ВПП. Но, по одной причине катастроф все равно не бывает, может быть за исключением терактов, но это уже совсем другое.

Самолет грубо приземлился на грунтовую ВПП с перегрузкой 4, 6,
разрушился и загорелся. 17 пассажиров и 3 члена экипажа погибли, 31
человек получили травмы.
Причиной катастрофы явилось невыполнение командиром воздушного
судна и вторым пилотом требований пп.7.6.15, 7.6.20 и 2.4.6 НПП
ГА-85 по уходу на второй круг с высоты принятия решения до
минимально допустимой согласно РЛЭ при попадании в условия
ухудшенной видимости и отсутствия надежного визуального контакта с
огнями приближения, невыдерживания заданных параметров снижения, что
привело к созданию непосадочного положения самолета.
Сопутствующими причинами явились нарушения требований пп.4.8.3,
5.12.6 НПП ГА-85 и п.6.2.4 НСД ГА-81 руководителем полетов Малышевым
В.Н., который при смене рабочего старта не организовал
метеорологическое и радиотехническое обеспечение захода на посадку,
чем лишил экипаж возможности контролировать место положения
самолета, относительно курса и глиссады.
При проверке организации летной работы в Минском летном отряде
вскрыты серьезные недостатки в летно-методической подготовке,
организации и выполнении полетов. На аналогичные недостатки
руководству Белорусского управления ГА (командир Минского летного
отряда Багрянцев В.Я., зам.начальника управления по ОЛР Раткевич
К.А.) было указано комиссией Госавианадзора СССР и Главной
инспекцией МГА после расследования катастрофы Ту-134А № 65675 в
аэропорту Шенефельд 12 декабря 1986 г. Однако должных выводов
сделано не было, отмеченные ранее недостатки явились также одной из
причин низкого уровня состояния безопасности полетов в управлении.

Извините, забыл поставить копирайт (С)
и указать первоисточник:


Для служебного пользования

МИНИСТР
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

ПРИКАЗ


13.05.1988г. 80-ДСП

ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ
ТУ-134А № 65675 БЕЛОРУССКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГА

Химик - Гуторов Вадим: ...снималось на телефон...вот в аккурат до дальних елок метров 500-600

Петрович:

Этот случай я хорошо помню, однако год бол не 1968, а 1988. В Сургуте высоченная труба ТЭЦ рядом с аэродромом и при определенном направлении ветра дым идет строго через БПРМ. Сам раз ночью в него попал, но слава богу обошлось.

ВПР, ВПР...
А ведь при заходе по неточным системам нет никакой ВПР.
Есть MDA/H и MAPt.
Большинство начальников, стремящихся соответствовать ICAO и думающих, что это у них успешно претворяется в жизнь, считают, что есть ВПР для всех видов захода. МАК напишет (100%), что экипаж снизился ниже ВПР. Экипажи, заходящие по ОСП, также имеют понятие лишь о ВПР. Не все, конечно. Некоторые самостоятельно изучили 8168, пытаются рассказать об этом другим, но на них смотрят с непониманием.
И заходят на посадку по ОСП, применяя понятие ВПР.
А ведь как должен производиться заход по нашей ОСП?
Должна быть FAF (а не FAP, как указано в AIP ULPB). И фиксироваться она должна наиболее удобным для экипажа способом (МРМ, DME, ну хорошо, в крайнем случае, ДРЛ).
Если нет FAF, понятно, что минимум ULPB должен быть гораздо выше (неохота считать).
Должна быть чётко указана OCA/H, чтобы от неё плясать.
Должна быть рассчитана MDA/H для каждой категории ВС.
Должна быть указана MAPt. Причём она должна быть фиксирована так, чтобы экипаж знал, что следуя на MDA/H, не видя огней ВПП или ориентиров и достигнув этой точки, он должен уходить.
Всё это надо запихать в мозги всех, кто летает и готовит экипажи. Узаконить, опубликовать и выполнять. Вот тогда может быть что-то изменится.
Да, ещё. Диспетчер ни при чём. Он не участвует в таком виде захода.
А если заходить по ОСП с ВПР. Снижаемся, не имея представления об удалении, до этой ВПР. Полосу не видим. Примерно знаем, что на ВПР (например 110 м) удаление должно быть примерно 2050 м. И всё, что сейчас (на ВПР) появится впереди, и будет огнями ВПП. А ведь удаление может быть и 3000, и 1000 м. Увидели, уверены, что это оно. Продолжаем заход. Скорость в порядке, вертикальная 4, режим соответствующий. Красивый заход. Небольшой S-образный маневр и посадка...

13.05.1988г. 80-ДСП

88-й

2 Теперь РАХ:

Да я сам знаю, что 88 год, нам его доводили под подпись. Я же намеренно поставил значок (С). Так в тексте было написано, я ничего не менял, но суть не в дате, а в том, что КВС тогда на заходе молчал, как рыба об лед.

Шаврович выжил?

Есть документ, нет документ, "догадайтесь с трех разов", "нет такого официального термина"... ИМХО, все это флуд... А пролетать ДПРМ российские экипажи привыкли на удалении 4км и на высоте 200м. Имеет место быть нестандартное расположение и первый полет на данный аэродром, на что я и обратил внимание участников форума...

Что значит "привыкли"? Это же не жопу газетой вытирать, извините.

Катастрофа самолета ТУ-134А в а/п Сургут.

26 февраля 1988 г. экипаж Минского летного отряда Белорусского УГА на самолете ТУ-134, №65675 выполнял пассажирский рейс Минск–Куйбышев–Тюмень–Сургут. Полет по маршруту Минск–Тюмень проходил без особенностей. На борту самолета находилось 6 членов экипажа, 45 пассажиров. Взлетная масса самолета и центровка не выходила за установленные РЛЭ пределы.

Вылет из а/п Тюмень 27.02.88г. в 03:03 (МСК). Катастрофа произошла в 04ч. 08мин. при заходе на посадку в а/п Сургут с МКпос 71° при прогнозируемых ПМУ и отсутствии метеорологических наблюдений за погодой на вспомогательном пункте наблюдения с курсом посадки.

Приземление произошло на удалении 714м. от торца ИВПП и 113м от ее оси на ГВПП. При приземлении из-за большой вертикальной перегрузки (4, 6) самолет разрушился и загорелся. В результате катастрофы 3 члена экипажа и 17 пассажиров погибли, 3 члена экипажа и 28 пассажиров получили травмы.

Обстоятельства АП.

Данные об ЭВС и диспетчерах УВД.

КВС – пилот 1-го класса, Сасовское училище ГА, минимум погоды «А» (60Х800), налет 16714 часов. Налёт КАС на самолёте Ту–134 – 5674 часа, из них ночью 2030 часов. АП и предпосылок к ним за время летной деятельности не имел.

Второй пилот–пилот 2-го класса, Ейское училище летчиков. Налет 10958 час. АП и предпосылок не имел.

Руководитель полетов аэродрома, диспетчер 1-го класса, образование высшее, ОЛАГА. Нарушений за время работы не имел.

Диспетчер посадки–диспетчер 1-го класса, УШВЛП, имел нарушение НПП-ГА, за что в 1974г. из свидетельства диспетчера был изъят талон №1.

Инструктаж проведен с незначительными отступлениями от технологии.

Анализ действий ЭВС и диспетчеров УВД.

Взлет в а/п Рощино произведен в 03час. 03мин. Полет в наборе высоты и по маршруту проходил без особенностей, но ЭВС вел посторонние разговоры и курил в полете. Прослушав погоду а/п Сургут и оценив условия захода и посадки, экипаж запросил у диспетчера ДПП возможность обеспечения захода на посадку с МК-71°, обратно посадочному, на что получил разрешение от РП через диспетчера ДПП. РПА, разрешив заход с МКпос.71° (по кратчайшему пути), в нарушение НПП-ГА не организовал метеорологические наблюдения и включение РТС с МКпос.71°, не информировал дежурных специалистов наземных служб, обеспечивающих полеты, а следовательно, и докладов о готовности аэродрома и его оборудования к приему самолета с МКпос.71°.В результате этого радио-навигационное и метеорологическое обеспечение захода на посадку не в полной мере отвечали требованиям руководящих документов.

rw4hfn:
А пролетать ДПРМ российские экипажи привыкли на удалении 4км и на высоте 200м.
========
Это только Ваше мнение, и не более того.

То и значит, что в подавляющем большинстве случаев ДПРМ стоит +\- именно на 4-х километрах... А в Бесовце - в полтора раза дальше... Еще про газетку вопросы есть?

В процессе снижения КВС определил основную систему захода на посадку по КГС, режим директорный и резервную–по РСП, но не проинформировал экипаж о м/м для данных систем, чем нарушил требования Инструкции по взаимодействию. Штурман в процессе выполнения карты контрольной проверки дал информацию экипажу о работе ДПРМ и БПРМ с МКпос. 71° не прослушав их позывных. В процессе снижения штурман убедился, что РМС, ДПРМ и БПРМ не включены, запросил диспетчера ДПП об их включении, на что получил ответ о заходе на посадку по локатору. Штурман дал согласие.

На эшелоне перехода ЭВС установил давление аэродрома, но установленное давление в нарушении требования НПП-ГА и Правил фразеологии диспетчеру УВД не передал. Полет до ДПРМ проходил без грубых отклонений. На высоте визуальной оценки 130м. штурман не доложил экипажу «Оценка». Командир ВС до ВПР не принял решения и не дал команду о посадке иле уходе на второй круг, продолжая безрассудно снижаться, чем нарушил требования по взаимодействию. Второй пилот, не получив сообщения КВС о посадке или уходе на второй круг, не выполнил свои обязанности по осуществлению действий для ухода на второй круг.

Не имея постоянного надежного визуального контакта с наземными ориентирами, КВС продолжал снижение и, не выдерживая заданные диспетчером параметры полета, ночью, с выключенными фарами, создал непосадочное положение самолета. При пролете торца ИВПП со скоростью 286 км/час, самолет на высоте 38м с боковым уклонением 50м, что соответствовало непосадочному положению ВС.

Снижение самолета в сторону ГВПП проходила над заснеженной земной поверхностью. Определение расстояния до земли было затрудненно, о чем свидетельствует образования крена и несоразмерные движения штурвалом командира ВС в непосредственной близости от земли. За одну секунду до удара КВС взял штурвал на себя и уменьшил крен. Решение об уходе на второй круг КВС реализовывалось в условиях дефицита времени на малой высоте, было запоздалым и не могло обеспечить безопасный исход полета.

Самолет грубо приземлился на ГВПП с перегрузкой 4, 6 единиц, разрушился и загорелся.

rw4hfn:
А пролетать ДПРМ российские экипажи привыкли на удалении 4км и на высоте 200м

Это стандартные высоты и дальность при заходе по ОСП.Зачем же говорить за все российские экипажи, не имея понятия о лётной работе, в частности?
Владивостокские экипажи, например, привыкли проходить дальний привод на 780 м.в Кневичах и, представьте себе, относясь к российским экипажам, не ныряют, чтобы занять Ваши 400м.Ещё примеры?
Любой экипаж, готовясь к полёту или снижению, знает схему захода, но не ЛЮБОЙ ЭКИПАЖ, выполняя процедуру захода на посадку, соблюдает её.Это вот, считаю, будет ближе к истине.

Доминирующие факторы, оказавшие влияние на данное авиационное происшествие.

Анализируя данное АП, вскрылись факторы, оказавшие влияние на данное событие. Недостатки в организации летной работы явились результатом низкой профессиональной подготовки части летного состава и низкой организующей роли руководящего состава летного отряда и управления. Только за последние пять лет в Минском ЛО имели место 6 АП и все они произошли по вине личного состава. Не проводилась разъяснительная работа среди летного состава по исправлению ошибок, при заходе на посадку методом ухода на второй круг, как единственно правильного решения, о чем свидетельствовало неоднозначное понимание летным составом требований приказа начальника Белорусского УГА от 31.12.87г. о предпосылке к АП, связанной с уходом на второй круг ЭВС одного из КВС и его наказания. Просматривалась тенденция отвести на второй план вопросы безопасности полетов по сравнению с вопросами экономики. Так, например, имело место неоправданное укрупнение летных подразделений (в АЭ до 30 экипажей) при одновременном сокращении численности командно-летного состава.

В ходе расследования АП были вскрыты недостатки в метеорологическом обеспечении полетов:

· нарушения требования НПП ГА-85, НМО ГА-82 и «Порядка метеонаблюдений…» в части организации наблюдений на ВПП МКпос. 71°, где так же не был проведен контрольный замер фактической погоды после АП;

· рабочее место СДП не было оборудовано ветроизмерительным прибором (НМО ГА-82);

· в информации, передаваемой по УКВ-радиоканалу, открытым текстом допускались отклонения при начитке прогноза на посадку от действующего основного (9-ти часового) прогноза погоды;

· ОПН, ВПН не соответствовали нормам технологического проектирования, обзор для наблюдения был затруднен.

В отчете группы УВД отмечалось, что в процессе захода на посадку самолета по системе РСП диспетчер ПДП осуществлял УВД в соответствии с требованиями нормативных документов.

Согласно данных р/обмена и МСРП-12-96, отклонения самолёта по курсу и глиссаде не превышали предельно-допустимых отклонений на участке от точки входа в глиссаду до БПРМ.

Диспетчер ПДП обнаружив по локатору смещение самолёта влево, дал экипажу указание: «675, по прямой 200». Это указание было вызвано обеспокоенностью за благополучный исход полета, ввиду не естественного перемещения радиолокационной отметки от самолета в зоне, контролируемой радиолокатором, но не используемой для определения точного место нахождения ВС. Диспетчер ВСДП не имел возможности не только определить величину уклонения самолета при пролете им торца ВПП, но и сам факт бокового уклонения, т.к. контуры самолета в темноте не просматривались, а огни самолета не на что было спроецировать.

В период с 03.00 до 04.00 5 марта 1988г. на аэродроме Сургут был проведен эксперимент, ставивший целью выяснить, можно ли определить факт отклонения самолета от оси ВПП диспетчером СДП и ВСДП. Эксперимент подтвердил, что с достаточной степенью достоверности определить факт отклонения в условиях темного времени суток не возможно.

Диспетчер СДП, находясь на КДП, не имел возможности определить факт бокового уклонения самолета по тем же причинам, что и диспетчер ВСДП.

В ходе расследования выявлено несоответствие требований НПП ГА- 85, Технология работы диспетчера СДП, требования НСД ГА-81 в части контроля за движением ВС на участке БПРМ- ВПП.

При обнаружении АП с самолетом ТУ-134 №65675 РП, в нарушение требований НПП ГА- 85, не организовал контрольный замер погоды с ВПН на ВСДП 71°, а сделано это было на ОПН СДП 251°.



Заключение


Катастрофа самолета ТУ-134А № 65675 произошла в следствие невыполнения командиром ВС и вторым пилотом требований НПП ГА-85 по уходу на второй круг с высоты принятия решения до минимально допустимой согласно РЛЭ при попадании в условия ухудшенной видимости и отсутствие надежного визуального контакта с огнями приближения, не выдерживания заданных параметров снижения, что привело к непосадочному положению самолета при заходе на посадку ночью, с выключенными фарами, в результате чего самолет грубо приземлился левее ВПП с перегрузкой, превышающей допустимую, разрушился и загорелся.

Катастрофе сопутствовали нарушения требований НПП ГА-85 и НСД ГА-81 руководителем полетов, который не организовал метеорологическое и радиотехническое обеспечение данного полета при смене рабочего старта, чем лишил экипаж возможности контролировать положение самолета относительно курса и глиссады по показаниям приборов в кабине, и работников АМСГ осуществлять метеорологические наблюдения с курсом посадки.

2rw4hfn:

То и значит, что в подавляющем большинстве случаев ДПРМ стоит \+\- именно на 4-х километрах... А в Бесовце - в полтора раза дальше... Еще про газетку вопросы есть?

Про газетку -- сюда можно зайти:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Тупой:
И всё, что сейчас (на ВПР) появится впереди, и будет огнями ВПП. А ведь удаление может быть и 3000, и 1000 м.

для этого при заходе по ОСП стоят ДВА привода, прошел дальний свое удаление знаешь, нажал секундомер пошел отсчет для Ту-134 при таких условиях 10 сек 700-800 метров , при встречном ветре, который тоже знаешь меньше, определить не сложно, дальность с точностью +-200-300 метров всегда под рукой.

заход по ОСП сложный к нему готовится надо и на предпосадочной подготовке, которая проводится перед началом снижения, то же и штурман при таком заходе вовсе не лишний ему есть чем занятся, Плюс постоянная тренировка, навык уходит быстро, при заходе по ОСП его надо постоянно поддерживать.

2rw4hfn:

То и значит, что в подавляющем большинстве случаев ДПРМ стоит \\+\- именно на 4-х километрах... А в Бесовце - в полтора раза дальше...

Догадайтесь с трех раз, где стоит ДПРМ здесь:
http://img842.imageshack.us/im ...

Во дают: по ссылке http://www.mak.ru/russian/inve ... открывается страница с заголовком "Tu-154B"

uncle Bob:

Во дают: по ссылке http://www.mak.ru/russian/inve ... открывается страница с заголовком "Tu-154B"


А у меня - "Ту-134 RA-65691"

2Тупой:

ВПР, ВПР...
А ведь при заходе по неточным системам нет никакой ВПР.
Есть MDA/H и MAPt.
Большинство начальников, стремящихся соответствовать ICAO и думающих, что это у них успешно претворяется в жизнь, считают, что есть ВПР для всех видов захода. МАК напишет (100%), что экипаж снизился ниже ВПР. Экипажи, заходящие по ОСП, также имеют понятие лишь о ВПР. Не все, конечно. Некоторые самостоятельно изучили 8168, пытаются рассказать об этом другим, но на них смотрят с непониманием.
И заходят на посадку по ОСП, применяя понятие ВПР.
А ведь как должен производиться заход по нашей ОСП?
Должна быть FAF (а не FAP, как указано в AIP ULPB). И фиксироваться она должна наиболее удобным для экипажа способом (МРМ, DME, ну хорошо, в крайнем случае, ДРЛ).
Если нет FAF, понятно, что минимум ULPB должен быть гораздо выше (неохота считать).
Должна быть чётко указана OCA/H, чтобы от неё плясать.
Должна быть рассчитана MDA/H для каждой категории ВС.
Должна быть указана MAPt. Причём она должна быть фиксирована так, чтобы экипаж знал, что следуя на MDA/H, не видя огней ВПП или ориентиров и достигнув этой точки, он должен уходить.
Всё это надо запихать в мозги всех, кто летает и готовит экипажи. Узаконить, опубликовать и выполнять. Вот тогда может быть что-то изменится.
Да, ещё. Диспетчер ни при чём. Он не участвует в таком виде захода.
А если заходить по ОСП с ВПР. Снижаемся, не имея представления об удалении, до этой ВПР. Полосу не видим. Примерно знаем, что на ВПР (например 110 м) удаление должно быть примерно 2050 м. И всё, что сейчас (на ВПР) появится впереди, и будет огнями ВПП. А ведь удаление может быть и 3000, и 1000 м. Увидели, уверены, что это оно. Продолжаем заход. Скорость в порядке, вертикальная 4, режим соответствующий. Красивый заход. Небольшой S-образный маневр и посадка...

СПАСИБО!!!ЗА КОМЕНТ!! добавлю: огни подхода ОМИ ВПП01 - УКОРОЧЕННЫЕ!!!536м от порога..!
НИКТО ни когда их не увидит при описанной погоде! А опубликованая минимальная видимость - почемуто 2100м для ВПП01=!!!??? это кто так РЕШИЛ? вот бы ФИО для МАКа.....

.......Пройдя первый привод, он намеренно отклонился от курса, чтобы продлить время снижения
(((Ничего на отвороте в 10 град. не выиграешь, проверьте построив схему в масштабе и измерив расстояния, или ещё проще, посчитайте на НЛ-10М)))

.......Если за пару-тройку км до подлета к ближнему приводу, этот привод выключится, как поведет стрелка радиокомпаса у ТУ-134?
(((Может застыть и плавно потом заваливаться, а может дернуться на какую-либо иную станцию, хотя моловероятно нахождение оной, с частотой близкой к частоте БПРМ, вблизи района аэродрома)))
........Если она начнет двигаться, допустим вправо, начнет ли КВС доворачивать за ней?
(((Не должен пилот двинуться за стрелкой АРК. Это ведь не стрелка директорного управления. Прежде здравый смысл. Все показания приборов оцениваются и только после оценки следует действие.)))
.........Сколько примерно сек надо КВСу, чтобы понять, что такое смещение стрелки неспроста, ситуация нештатная и пора уходить?
(((1-3 сек достаточно)))
.........Если КВС понял это на высоте 40-50 м , ВС имет штатные посадочные горизонтальную и вертикальную скорости, но есть правый крен в результате доворота и высота леса 20 м, реально уйти?
(((На такой высоте по АРК уже не заходят.)))

.........Возможно, они не обратили внимания на нестандартное расположение дальнего привода - 6 км. вместо привычных 4-х. Услышав маркер на высоте 300м вместо ожидаемых 200, увеличили вертикальную скорость. Возможно, так и оказались на земле за 1км до полосы - чистА по ощущениям, что пора бы уже быть над торцом...
(((Вполне возможно. Опыт стандартных ситуаций нередко затьмевает глаза и люди инстинктивно совершают глупости. Самому приходилось попадать в подобные ситуации.)))

Alex Skyboy:

Коса под Пилау? там теперь никто не летает, а граждане никогда не летали.