НиколайK:

kovs214:

Мы же договорились о конструктиве.

101 не пользовался штурвалом до последней минуты.

Опять флуд?

22/10/2011 [01:00:22]


Николай сложно с Вами, не обижайтесь только..., ну замените штурвал "колесиком", только это еще более усугубит ситуацию, т.к. "колесиком" еще сложнее выдерживать верт.скор.снижения. Чтобы зайти с "колесиком" надо иметь ЭТОТ навык, но это, между нами :-)), с "колесиком" существует еще большая вероятность разбалансировки самолета...

Проблемы там были не с АТ, а с головами, которые эксплуатировали этот АТ...писАли это уже на сто рядов...и при чем тут флуд?

В Петрозаводске, в а/порту "Бесовец", всю прошедшую неделю валили лес (деревья) между дальним и ближним приводами с курсом посадки МК=12 градусов. Как отчитались, где то гектаров 30 повалили. И с понедельника, 24 октября, понизили минимум аж до 110Х2500, а с курсом 192 градуса по прежнему только визуальный заход (600Х5000). Но после проведенных работ, обещают и 192 курс открыть при минимуме на посадку 300Х2500 (обещают до 12 ноября 2011 года). Документы уже все готовы и утверждены.

да классика, не кормите тролля, он питается вашими эмоциями

gga5
Я летал в Петрозаводск на Ту-134 через 5 дней после катастрофы. Минимум уже тогда был такой , и с курсом 192 тоже ОСП. какой нафиг "только визуальный" и какое отношение лес между ближним и дальнем имеет к понижению минимума при MDA 110м? Читайте отчет МАК-там есть на НОТАМ ссылка где минимумы указаны. Или Вы про Военные минимумы? Тогда пардон-в этой структуре свои минимумы.
С Ув RR

НиколайK:

kovs214:

Николай, Вы задайтесь себе вопросом, почему запретили использовать АТ при штурвальном заходе (это было после Норильской катастрофы), и все встанет на свое место...

19/10/2011 [19:13:47]


Это

"Описание
Перед заходом на посадку экипаж рассчитал посадочный вес и центровку с ошибкой. Фактическая центровка составляла 16-17% САХ (расчетная - 20, 5% САХ) и была предельно передней, а посадочный вес - 80 280 кг (рассчитанный - 78 000 кг). Из-за этой ошибки скорость......?

И после этого запрет использования АТ в штурвальном режиме?

Круто. Это похоже на вообще непонимание возможностей АТ.

"Сдуру и ... можно сломать". Не так ли?

Или все же описание не верно?

22/10/2011 [01:07:30]

АТ на самолете аналоговый, не цифровой...Вам это о чем-то говорит?

Сдуру в Смоленске и сломали..., увы (((

RR-navi:

Николай К
Как у Вас сложно все. Лично у меня большое(думаю не только у меня) желание написать Администратору. Ветка про Ту-134 А/К Русэйр. Никакого А/Т на сем самолете не использовалось.

Про Ту-134-В курсе Вы или нет но на Доброй половине Ту-134 ВООБЩЕ НЕТ автомата тяги. Просто нет. Это машины с БСУ-ЗП(такой же как на Ил-18).

И только на машинах с АБСУ-134 он(А/Т) есть. И то на многих по Бортжурналу дезактивирован(в тех компания где по второй категории нет смысла тренировать экипажи). Кроме захода по второй категории и обеспечения автоматического ухода на второй круг А/Т на Ту-134 больше не для чего не нужен.Более того, это крайне неудачный агрегат(даже по сравнению с А/Т Ту-154). За все свои 3400 часов на Ту-134 я помню всего два случая включения А/Т-инструктор показывал особенности его использования. И все. На Ту-134 Автоматом тяги не пользуются!!!!

Даже при заходе по 2категории не всегда его используют-хоть это и нарушение ибо можно проблем себе нажить. Неудачный это девайс на удачной машине.

А не добавили режим в ПТЗ когда деревья стали косить только потому что справа "мешок" сидел , а не 2П.

С Ув RR

22/10/2011 [07:44:37]


Какой длительный подход к сути "А не добавили режим в ПТЗ когда деревья стали косить только потому что справа "мешок" сидел , а не 2П.

Да и вряд ли режим помог бы.

Хотя последнее мое утверждение далеко не факт. "

Зачем вся та прелюдия. Ведь был же АТ в ПТЗ.

А откуда у Вас уверенность, что АТ не использовался?

В отчете данных нет. И в этом только малая часть вопроса

Если Вы так хорошо знаете, поясните из чего следует, что в ПТЗ АТ неиспользовался

Dysindich:

Я просто, перестал видеть всякий смысл пояснять Вам , лично, что-либо...
Простите, но общение с Вами не приносит ничего, ни мне, ни форуму (участникам ветки), - это переливание из пустого в порожнее и разговор глухого с немым.
Ваш "Эзопов слог" столь сложен в осмыслении , что создается впечатление, что Вам непонятно значение слова флуд.


22/10/2011 [05:31:47]

Ваш "Эзопов слог" - безосновательные опровержения оппонента - это как раз и флуд.

Пожалуйста не комментируйте впредь таким образом мои сообщения.

Сознательное забалтывание темы - подтверждение правоты оппонента

kovs214:

Сдуру в Смоленске и сломали..., увы (((


А в чем "Сдуру в Смоленске" по-вашему состоит, не поясните

kovs214:

Николай сложно с Вами, не обижайтесь только..., ну замените штурвал "колесиком", только это еще более усугубит ситуацию, т.к. "колесиком" еще сложнее выдерживать верт.скор.снижения. Чтобы зайти с "колесиком" надо иметь ЭТОТ навык, но это, между нами :-)), с "колесиком" существует еще большая вероятность разбалансировки самолета...

22/10/2011 [09:16:02]


Покажите, где было разбалтывание колесиком на данных "черного ящика".

Не надо общих слов.

Этого анализа нет в отчете МАКа. Почему? Непрофессионализм? Или что-то другое?

To НиколайK:
"... Пожалуйста не комментируйте впредь таким образом мои сообщения..."

Вы еще и смысл прочитанного понять не в состоянии...
Своим постом я дал Вам понять, что любое общение с Вами на авиационную тематику - нелепо, и невозможно, поэтому - никаких комментариев с моей стороны больше в Ваш адрес не будет!(беседовать с анонимом - не уважать себя).

Dysindich:

Вы еще и смысл прочитанного понять не в состоянии...
Своим постом я дал Вам понять, что любое общение с Вами на авиационную тематику - нелепо, и невозможно

22/10/2011 [14:46:04]

Почему? Вы сначала бросаете оппоненту "Вы дурак" без разъяснения почему. Затем на требование оппонета пояснить "Откуда это следует?" - молчите.

Это Вы не можете понять (или делаете вид), что так себя не ведут на форуме.

Почему? Вы сначала бросаете оппоненту "Вы дурак" без разъяснения почему. Затем на требование оппонета пояснить "Откуда это следует?" - молчите.

Очевидно лишь из-за того, что умный понимает с первого раза, а оппоненту трудно объяснить, что божья роса это совсем не то, что он видит у себя в глазах...
З.Ы.: Ничего личного !

НиколайK.

Меня, совместный отчет, вполне удовлетворил. Если была бы возможность сесть с Вами, хотя бы на тренажер, я рассказал бы Вам и показал, а так...вода в ступе...любознательность Ваша какая-то однобокая... уж не взыщите.

Николай К
Вы Засираете ветку. прошу Вас прекратить!
RR

господа отвечаю троллю вы кормите его, не кормите троля всего то делов.

2RR-navi:
gga5
Я летал в Петрозаводск на Ту-134 через 5 дней после катастрофы. Минимум уже тогда был такой , и с курсом 192 тоже ОСП. какой нафиг "только визуальный" и какое отношение лес между ближним и дальнем имеет к понижению минимума при MDA 110м? Читайте отчет МАК-там есть на НОТАМ ссылка где минимумы указаны.

может поздно обсуждать данный топик. но тем не менее.
Хотца опять поправить RR: НЕ ПУБЛИКУЕТ НАШЕ ГОСУДАРСТВО МИНИМУМЫ.СМ.АИП. далее- читай - нечитай НОТАМЫ с "минимумами"- толку никакого не будет....(т.к. государство нах совсем запуталось- пишуть НЕ ПУБЛИКУЕМ, смотришь НОТАМ! а там уже слово МИНИМУМ! да еще и описаны для разных категорий ВС....
ну бардак и есть бардак. Прошу все что выше - не привязывать к формальному расследованию МАКом данной "неувязочки". а почему об этом не отразили в отчете??? ....ответа нигогда не дождемся...

Нотам издает аэропорт. А не государство. Минимум определяется для отдельных категорий согласно методики определения минимума , опать-таки, штурманской службой аэропорта. У Русэйр-на это внимания особо не обратили в РПП(часть С) минимум был другой(как в сборнике). Хотя и не это способствовало событию, но юридически пересекая высоту 160м они нарушили минимум эксплуатанта.
P.S.
Когда летели вылетали по маршруту Красноярск-Х.Мансийск-Архангельск-Мурманск-Петрозаводск-Тюмень-Красноярск(с ночевкой в Мурманске) изменения в часть С РПП нашей компании в части минимума Петрозаводска принесли буквально перед вылетом, с учетом НОТАМА.
Без этого изменения MDH была бы 160м
С ув RR

тема старая как паровоз.
1)кто издает нотамы - это котлеты, 2)кто расчитывает и определяет безопасные высоты- это мухи.
1)doc 7383-AIS|503|91Аэронавигационное обслуживание предоставляемое государством гл.2требование ИКАО .....
RUSSIAN FEDERATION
Aeronautical Information Service
State O i l Aviation Authonty (SCAAR)
67, Svobody Street
125364 Moskva
NOF International NOTAM Office,
Moskva
гл.1 п.1-2
-"Название и почтовый адрес службы аэронавигационной информации или отдела, на которые возлагается основная ответственность за аэронавигационное информационное обслуживание, и адрес органа, ведающего изданием международных NOTAM (NOF). Если последний адрес тот же, что и первый, то он неповторяется...." и.т.д.
так шо, ИЗДАЕТ нотам в лице выше описанная уполномоченная государством служба. А службы ап могут (и должны) оповещать вышеописанную службу для ИЗДАНИЯ изменений, дополнений и прочего, что влияет на безопасность полетов(список параметров, изменений в них тукать на клаве нет охоты, в документах АНИ - описаны)...
2)кто делает этот пункт мне неизвестно. такая уж трудность у меня лично, не могу точно найти адрес "уполномоченного органа(службы)"
с уваж к RR/

RR-navi:
паломник22:


господа, приятно вас читать, хотя я уже и с трудом понимаю о чем речь, надеюсь, что пока вы еще понимаете, понимают ли люди пищущие такие загадки, то что пишут вопрос уже 105.

2neustaf:
RR-navi:
паломник22:

господа, приятно вас читать, хотя я уже и с трудом понимаю о чем речь, надеюсь, что пока вы еще понимаете, понимают ли люди пищущие такие загадки, то что пишут вопрос уже 105.
ну виноват, понесло как Остапа....
уж нацелился всю систему АНИ РФ настукать, но видимо- лишнее....тем более что она(система АНИ в РФ вооооще ни чему не привязана...)....
С уваж.

И, все таки, она вертится.
Если бы в Петрозаводске стоял ILS, при всех недостатках системы АНИ, слабой готовности экипажа и пр. и т.д. самолетка бы села на бетон, а не в лес.
Вроде уже начали строить.

Ссылка на родственную ветку
http://www.forumavia.ru/forum/ ...


Пакс:

Вспомнилось.
В году давнем был главным штурманом АК.

Группа самолетов перебазировалась в Ёбург.

Звонит руководитель группы и кричит
- срочно приезжай списывать девиацию, заход мимо! 300м!
- на каком борту?
- на ВСЕХ!
- О! как заходили?
- по ЖПС!
- какие координаты ставили?
- дык, со сборника!
- пусть сходит один из... и снимет координаты торца по своей ЖПС

Заход стал получаться, не даром называется не точным.
Все, девиацию "списал", причем на всех бортах одновременно.

25/10/2011 [17:46:00]

P.S.
Не поверите, но в ПТЗ и после июня 2011 г продолжаются заходы ВС с координатами торца из Сборника.

рефери, русскому мужику гром хоть обгремись — не перекрестится. Тупая лень всё победит.

Для Ы17
"русский мужик" - понятие нарицательное.
27.10.2011 г. Авиакомпания GLOBAL JET, Boeing 737/BBJ M-URUS, чартер МРМ-ПТЗ,
КВС -ua, на борту лидер ЛДПР.

То:Не поверите, но в ПТЗ и после июня 2011 г продолжаются заходы ВС с координатами торца из Сборника
Не знаешь-не трынди! Заходы в ПТЗ по GPS с использованием режима вертикальной навигации продолжаются, НО издавна с координатами пересчитанными в WGS N6152.54 E03408.74- может кому пригодится. Особо важны значения секунд восточной долготы, тк при МКпос=012 близкому к северному из-за ошибочных значений СЕКУНД вост. долготы ЛБУ максимально. Экипаж Ту-134 скорее всего ввел значения из сборника N6152.52 Е03408, 9 и "заходил" на эту точку. В данных координатах E03408.74 значения секунд в диапазоне , 73-75 обеспечивает очень адекватный заход с учетом минимума для захода по неточной системе, а реально до Н=60м.

То:Не поверите, но в ПТЗ и после июня 2011 г продолжаются заходы ВС с координатами торца из Сборника
Не знаешь-не трынди! Заходы в ПТЗ по GPS с использованием режима вертикальной навигации продолжаются, НО издавна с координатами пересчитанными в WGS N6152.54 E03408.74- может кому пригодится. Особо важны значения секунд восточной долготы, тк при МКпос=012 близкому к северному из-за ошибочных значений СЕКУНД вост. долготы ЛБУ максимально. Экипаж Ту-134 скорее всего ввел значения из сборника N6152.52 Е03408, 9 и "заходил" на эту точку. В данных координатах E03408.74 значения секунд в диапазоне , 73-75 обеспечивает очень адекватный заход с учетом минимума для захода по неточной системе, а реально до Н=60м.

То:Не поверите, но в ПТЗ и после июня 2011 г продолжаются заходы ВС с координатами торца из Сборника
Не знаешь-не трынди! Заходы в ПТЗ по GPS с использованием режима вертикальной навигации продолжаются, НО издавна с координатами пересчитанными в WGS N6152.54 E03408.74- может кому пригодится. Особо важны значения секунд восточной долготы, тк при МКпос=012 близкому к северному из-за ошибочных значений СЕКУНД вост. долготы ЛБУ максимально. Экипаж Ту-134 скорее всего ввел значения из сборника N6152.52 Е03408, 9 и "заходил" на эту точку. В данных координатах E03408.74 значения секунд в диапазоне , 73-75 обеспечивает очень адекватный заход с учетом минимума для захода по неточной системе, а реально до Н=90м(300фт). Ниже реально не хватает помощи базовой станции коррекции.

То:Не поверите, но в ПТЗ и после июня 2011 г продолжаются заходы ВС с координатами торца из Сборника
Не знаешь-не трынди! Заходы в ПТЗ по GPS с использованием режима вертикальной навигации продолжаются, НО издавна с координатами пересчитанными в WGS N6152.54 E03408.74- может кому пригодится. Особо важны значения секунд восточной долготы, тк при МКпос=012 близкому к северному из-за ошибочных значений СЕКУНД вост. долготы ЛБУ максимально. Экипаж Ту-134 скорее всего ввел значения из сборника N6152.52 Е03408, 9 и "заходил" на эту точку, те "восточнее" линии конечного участка захода на посадку. В данных координатах E03408.74 значения секунд в диапазоне , 73-75 обеспечивает очень адекватный заход с учетом минимума для захода по неточной системе, а реально до Н=90м(300фт). Ниже реально не хватает помощи базовой станции коррекции.

То:Не поверите, но в ПТЗ и после июня 2011 г продолжаются заходы ВС с координатами торца из Сборника
Не знаешь-не трынди! Заходы в ПТЗ по GPS с использованием режима вертикальной навигации продолжаются, НО издавна с координатами торца 01 пересчитанными в WGS N6152.54 E03408.74- может кому пригодится. Особо важны значения секунд восточной долготы, тк при МКпос=012 близкому к северному из-за ошибочных значений СЕКУНД вост. долготы ЛБУ максимально. Экипаж Ту-134 скорее всего ввел значения из сборника N6152.52 Е03408, 9 и "вырулил" на эту точку. В данных координатах E03408.74 значения секунд в диапазоне , 73-75 обеспечивает очень адекватный заход с учетом минимума для захода по неточной системе, а реально до Н=90м(300фт). Ниже не хватает помощи базовой станции коррекции.

ПРостите за сбои при передаче данных, форум перегружен

Пц ваще. Нет чтобы этим любителям самопальных заходов уже свалить в свою Африку с Папуасией свой денатурат пить, так они всё норовят по России пассажиров возить…

Россия, где на весь а/д пооставалось по одному NDB, на 10000км размаха страны 330 а/д, из них "классных" по пальцам пересчитать ничем не отличается от Африки, ну еще зима зеленая есть.

Мда… Геройцы ладно до 4, до 2 досчитать в Бесовце не могут…

При этом сигнал ДПРМ01 в ПТЗ периодически пропадает, погрешность его сигнала 6гр, что на удалении его от торца 6км дает "боковую" погрешность 600м- поэтому не 2 а 1. Ну и не а/д ПТЗ единым славна Россия. АФРИКА!

Скорп, а расскажите нам, что в сокращени NDB обозначают буквы ND, и что за 6гр такие.

Non-directional beacon/ненапрывленный/всенаправленный привод. Диаграмма направленности-в идеале круг. При обработке его сигнала АРК в режиме "компас" показывает строго на него с учетом погрешностей +/-1, 5-2гр(градуса) Ну может морской/горный/отчасти ночной эффект, но не в ПТЗ до такой степени среди белого дня-то врать. Так как возможно диаграмма имеет искажения/провалы, т.е. не круг, то такой привод из ненаправленного превращается в х*р знает что указывающий, туда же и приводящий. Ну а как использовать привода для захода на посадку прочитайте в учебнике "Воздушная навигация".
Если вы полагаете, что формулировка "ненаправленный" и не требует от него точности показаний-указаний точных линий направлений - ну какой спрос с ненаправленного-то?, то глубоко ошибаетесь. Такие привода на/вне трасс используются для контроля пути по дальности, направлению, контроля БУ и расчета ЛБУ и ПК и др навигационных характеристик. Может Вы что-то слышали и о предвычесленных КУРах, МПРах когда спали на лекциях по ВН? Заход на посадку всего лишь один из аспектов использования данного оборудования, но не с погрешностями в 6 градусов!

2 Скорп:
----------
!!! спасибо. не плохо вы Ы17 обратили на землю. что конкретно не устраивает Ы17 - читаю не возможно понять....

в продолжение: значение параметра " точность пеленгования и формирования показаний NDB" на посадочном курсе не должно превышать +/- 3, 5 гр- смотрим ФАП " летные проверки средств РТОП и ССО" , кстати, если это на самом деле +/-6гр.-то из этих же требований (Фап) МАЯКИ надобноть "исключать из регламента..составить акт, провести оффиц проверку вс-лабораторией и дале по томуже кокументу внести ограничения по использованию( пример: в секторе ...-..., на высотах ...-..., на удалении ...-...км = показания NDB (позывн) -НЕ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ (U/S)/
вот и все , никаких проблем...

Скорп, слов дохуа, а что за 6гр — так и не рассказали. Попытайтесь ещё раза, а?

То паломник22: Да я Ы17 понимаю и в душе, где-то глубоко в душе поддерживаю. Он хочет сказать, что заходы по ЖПС незаконны, тк не сертифицированы, персонал профессионально этой процедуре не обучен. Но мне кажется это всего лишь вопрос волеизъявления регулирующих органов, а им это не надо. Всему цивилизованному миру надо, а РосАвиации нет! Когда есть кайло и перфоратор, мне кажется лучше долбить бетонную стену более совершенными инструментами- безопасно, точно, быстро. Всеж 21 век на дворе.
Пока в НОТАМах мы только встречаем: в связи с окончанием ресурса выведен из эксплуатации ИЛС, ПРЛ, метеонаблюдение отсутствует и тд, погружаемся в каменный век. А ведь ПТЗ - столица крупного региона РФ. В одном а/п попросили "создать" схему для ВЗП, ответ- ваша АК будет экономить ГСМ, вы и проспонсируйте ее создание. Поэтому Ваш пост про мух, котлеты и ЦАИ полностью разделяю.

То Ы17: Я надеюсь паломник22 в посте 01/11/2011 [23:41:43] разъяснил. Со слов моих коллег о такой "точности пеленгования" было сообщено открытым текстом в эфир, но воз и ныне там.

Скорп, "показания NDB"? "Со слов коллег"? Ага, ага… Ну да…

Не понимаю иронии, наверное у Вас ночной эффект наступил.Можете проверить в ПТЗ. В этот день был разговор с РП и перед вылетом включен второй комплект передающего оборудования. Возможно даже сделана запись в журнале замечаний о работе АНО. Добрых сновидений, завтра на работу.

Скорп, нарисуйте "диаграмму направленности" ДПРМ так, чтобы АРК пеленговал по ней с ошибкой в 6° — и так всю дорогу до торца. Тогда поговорим.

Что же касается "разговоров с РП", цитирую документ куда более авторитетный, чем байки в курилке:

1.16.
Испытания и исследования
28 июня 2011 года, по заданию комиссии по расследованию, экипажем самолета CRJ RA-75713 был произведен контроль работы ДПРМ и БПРМ с МКп=12º. Замечаний в работе приводов не выявлено.

2Ы17:
Скорп, нарисуйте "диаграмму направленности" ДПРМ так, чтобы АРК пеленговал по ней с ошибкой в 6° — и так всю дорогу до торца. Тогда поговорим.
=========
значит так, учитель ты наш, ...- нарисую тебе и диограмму и еще что ты попросишь - после того как прочитаешь Doc 8071 Руководство по испытаниям радионавигационных средств. Том I. Испытания наземных радионавигационных систем, (не забудте ознакомится с со всеми приложениями тома), а заодно глянте ФАП "летные проверки средств РТОП и систем ССО аэродромов"...
Задания по рисованию все мастера задавать. Ваше предположение что диограмма излучения ПРС прямо связана с тем что на саммом деле делается в эфире- не правильная. Т.к параметры которые записываются потом в акты проверки средства(ПРС в частном случае) должны соответствать нормам (или гостам, рекомендациям икао, что вам удобнее) в том числе и такой параметр как точность определения углового значения и уровня сигнала, которые обрабатываются специальным комплексом аппаратуры летного контроля( который же конечно имел тот самый вс указанный в п.1.16 отчета сраного мака)..
далее обсудим, после ознакомления выше предложенного док....
все равно жаль...

справедливости ради добавлю - "диАграмму"

2 Скорп:


При этом сигнал ДПРМ01 в ПТЗ периодически пропадает, погрешность его сигнала 6гр, что на удалении его от торца 6км дает "боковую" погрешность 600м- поэтому не 2 а 1. Ну и не а/д ПТЗ единым славна Россия. АФРИКА!

1. Поясните, пожалуйста, широкой общественности. Что это за параметр "погрешность сигнала ДПРМ01 6 гр" и, главное, как Вы его определили?
2. С какой периодичностью сигнал ДПРМ01 пропадает (раз в год, раз в месяц, раз в сутки .... или чаще)?
3. На каком типе летаете и какой тип АРК? Когда последний раз проверяли этот АРК и списывали девиацию?

Поскольку речь идет о целях навигации, то:
http://s57.radikal.ru/i157/111 ...
Разница по точности в использовании на линии наведения включает погрешность теники пилотирования.

Право, из-за плотной работы нет времени на дискуссию и порядка определения достоверности показаний АРК. Я всего лишь привел факт, что они могут быть достаточно неточными. Периодичность и действительное качество работы оборудования может оценить только летающая лаборатория, а не 2-3 захода CRJ RA-75713, даже если по просьбе комиссии. "Встроить" отечественную контролирующую аппаратуру в иномарку на 99, 99% не возможно уже на уровне разработчика ВС. Ну и на программе облета решили сэкономить. Лучше узнайте в ПТЗ когда там в последний раз был сертифицированный облет ОСП и когда "нарисують" схему для захода по ОПРС обратного старта для захода с МК=192, ибо даже сертифицировать имеющиеся ПРС принадлежащие ВВС нет ни средств ни желания. Прикрыли *опу подняв минимум и обязав заходить только ч/з ОПРС из-за убогости (отсутствия соответствующего РЛК). Т.е ни авиационные ни региональные власти ничего реального не предприняли для повышения БП. Поэтому и диспут - что воду в ступе толочь.

Для Скорп и паломник22:

ЗАГЛЯНИТЕ НА СТРАНИЧКУ 91 пост 26/09/2011 [09:28:51]
Там уже было



читал. 1.16 испытания и исследования.

ну тогда в ответ - кто их проводит и когда:

см.http://www.favt.ru/favt_new/si ...
см. главаII, п.9. Специальные летные проверки, абз. 14-расследования авиационных происшествий и инцидентов - по программе, утвержденной руководителем комиссии по расследованию;.....
....18. Летные проверки наземных средств РТОП, связи и систем ССО выполняются в полете подготовленным для этого летным экипажем на воздушном судне-лаборатории, оборудованном специальной аппаратурой летного контроля, принятой на оснащение в гражданской авиации и имеющей сертификат о калибровке....надеюсь иронию поняли...
Не об этом , так сказать речь. А о качестве "расследования" МАКом и целью поставленной перед ними гарантом в первый же день после катастрофы..
кажись усе..

Нет, не усе.
Самолет-лаборатория Ан 26, бортовой № 26088
ООО Авиакомпания Лётные технологии.
КВС Н.Н.К провел годовую летную проверку ОСП-12 в Петрозаводске 16 марта 2011 года.
Имеет отличную от Вашей точку зрения на качество работы ОСП-12 в Петрозаводске. О чем сделал официальную запись в Акте. Заметьте, ни МАК ни, тем более президент, на экипаж не могли давить. Просто не знали о его существовании.
Иронию понял, но не принял.


Что Вы на это скажете?