флудите.


Специально для Вас:

«4.3.12.6. Заход на посадку
...
(2)После снижения для выполнения предпосадочного маневра могут использоваться следующие режимы САУ:
...
-управление и автоматическая стабилизация приборной скорости через автомат тяги (режим "С") только совместно с автоматическими режимами работы АБСУ;»


боюсь вас разочаровать, но либо вас неверно информировали, либо вы просто ни ф теме , что вероятнее, вот вам выдержка из РЛЭ Ту-154, пункты относятся к другому этапу полета,

РАЗДЕЛ 4
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
4.1. РУЛЕНИЕ
4.2. ВЗЛЕТ
4.3. НАБОР ВЫСОТЫ
4.4. КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ
4.5. СНИЖЕНИЕ
4.6. ЗАХОД НА ПОСАДКУ

возможно вас просто обманули, а вы повелись, возможно сознательно, может у вас другое РЛЭ и другого самолета, может вам вообче лучше почитать, определитесь с пунктами РЛЭ.вы сами можете процитировать документ полностью либо привести ссылку, где вы этого нахватались

neustaf:


боюсь вас разочаровать, но либо вас неверно информировали, либо вы просто ни ф теме , что вероятнее, вот вам выдержка из РЛЭ Ту-154, пункты относятся к другому этапу полета,

РАЗДЕЛ 4
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
4.1. РУЛЕНИЕ
4.2. ВЗЛЕТ
4.3. НАБОР ВЫСОТЫ
4.4. КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ
4.5. СНИЖЕНИЕ
4.6. ЗАХОД НА ПОСАДКУ

возможно вас просто обманули, а вы повелись, возможно сознательно, может у вас другое РЛЭ и другого самолета, может вам вообче лучше почитать, определитесь с пунктами РЛЭ.вы сами можете процитировать документ полностью либо привести ссылку, где вы этого нахватались


А может быть все же:

Раздел 4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ В НОРМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ
4.1 Подготовка к полету 4.5
4.2 Выполнение полетов 4.6
4.2.1 Подготовка к выруливанию 4.6
4.2.2 Руление 4.7
4.2.3 Подготовка к взлету 4.8
4.2.4 Взлет в нормальных условиях 4.10
4.2.5 Взлет с боковым или попутным ветром .. 4.11
4.2.5a Взлет с уменьшнием шума на местности 4.12
4.2.5б Взлет на номинальном режиме 4.13
4.2.6 Отказ одного двигателя на взлете 4.13
4.2.7 Набор высоты 4.15
4.2.8 Отказ одного двителя в наборе высоты 4.16
4.2.9 Крейсерский горизонтальный полет 4.17
4.2.10 Снижение 4.17
4.2.11 Заход на посадку и посадка на самолетах с задатчиком стабилизатора 4.18
4.2.12Посадка с боковым ветром 4.22
4.2.13Устранение боковых отклонений от оси ВПП при автоматическом и директорном заходе на посадку 4.23

И чуть далее:

4.3 Эксплуатация систем самолета
…
4.3.12 Автоматическая бортовая система управления АБСУ-154-2
…
4.3.12.6. Заход на посадку

НиколайK:


Коля вы в себе вот ваша ссылка

«4.3.12.6. Заход на посадку


пожалуйста где и как вы этот пункт нашли, при возможности не виляте, а по делу, время пошло.пожалуйста

я говорю о PЛЭ Ту-154, , а вы о чем?

Истинная причина этой катастрофы заключена в пп 1.18.2 отчёта МАК.Вот куда вёл штурман самолёт.Если не ошибаюсь, такие же ошибки в координатах торца ВПП есть в аэропортах Анапа и Нарьян Мар.

aeropilot
Истинная причина этой катастрофы заключена в пп 1.18.2 отчёта МАК.Вот куда вёл штурман самолёт.Если не ошибаюсь, такие же ошибки в координатах торца ВПП есть в аэропортах Анапа и Нарьян Мар


без обид перечитайте страничек 40-60 назад, там мусора процентов 60-80 но и нормальные вещи излагают и по координатам СК-42 и WGS можно , что почерпнуть главное понять, что не стоит лезть ниже минимума. хотя и садился там по ГПС пару раз.

aeropilot:

Истинная причина этой катастрофы заключена в пп 1.18.2 отчёта МАК.Вот куда вёл штурман самолёт.Если не ошибаюсь, такие же ошибки в координатах торца ВПП есть в аэропортах Анапа и Нарьян Мар.


Это всё уже здесь обсуждалось. Но это не единственная причина.

2 aeropilot

Истинная причина этой катастрофы заключена в пп 1.18.2 отчёта МАК.Вот куда вёл штурман самолёт.Если не ошибаюсь, такие же ошибки в координатах торца ВПП есть в аэропортах Анапа и Нарьян Мар.

При всем своем "одобрямс" к тому, что Вы выделили в отчете МАКа этот пункт, хочу (и не только Вам, но даже и себе) напомнить, что мысли свои излагать надо четко. Поэтому:
1. Истинная причина этой катастрофы не может быть заключена в отчёте МАКа. Иначе, МАК надо ликвидировать, как источник катастроф.
2. Истинная причина этой катастрофы заключена в факте снижения самолета ниже вычисленной безопасной высоты снижения на конечном этапе захода на посадку. Ибо, в данном конкретном случае разница в координатах, даже несанкционированно использованных для наведения на ВПП, не меняла величину безопасной высоты.

Предлагаю впредь рассматривать пункт 2 моего комментария, как то, что в действительности привело к катастрофе: к разрушению ВС вследствие столкновения с наземными препятствиями, в районе БПРМ. Т.е. там, где по правилам выполнения захода ВС должно находиться в полете, и иметь устойчивый визуальный контакт со средой ВПП.

Это позволит более целенаправленно обсуждать причины случившегося, которые могут быть разделены на три направления:
2а - Нарушение экипажем технологии работы при выполнении захода на посадку.
2б - Отказ (нарушение) работы бортовых систем на конечном этапе захода на посадку.
2в - Роковое сочетание сложения этих двух факторов по удалению и высоте относительно ВПП.

А дальше давайте обосновывать свои позиции. Я считаю, что:
2а - имело место, о чем свидетельствуют записи переговоров в кабине.
2б - в отчете МАКа не прослеживается (что при ограниченном количестве записываемых и даже опубликованных в отчете МАКа параметров полета оставляет возможность выдвигать версии).
2в - может рассматриваться вследствие неполноты информации в отчете МАКа.

Вот теперь, уважаемый aeropilot, можно говорить о пункте 1.18.2 отчёта МАК в рамках моего пункта 2а. О том, как недостатки в обеспечении АНИ в России повлияли на исход этого полета.

ЛК:

kovs214

"... а налет хочется оставить в пылкой юности :)))"


Вот поэтому и выгоняют всех лётчиков из ВВС в 45 лет!

Всех?
Pete:

2kovs214:
Зачем тогда, с большой радостью, бросают "налет" (если появляется возможность) и , с еще больше радостью идут в "навоз" :)))


У каждого свой путь. Но если в общих чертах.
1. Примерно к 30 - 35 годам (у кого, как) желание летать к верху каком угасает.
2. Примерно к 30 - 35 годам (у кого, как) желание летать еще есть, а вот желание щелкать каблуками пропадает.
3. Примерно к 30 - 35 годам (у кого, как) начинают давить материальные проблемы. Дети вырастают, жена бухтит и пр. Помните, как в песне: «Я летчик, лампас голубой….общага, общий душ, туалет….». А вы разве не знаете, что военные летают на голом энтузиазме, практически за «спасибо». По крайней мере, так было до 95 года точно. Сейчас не знаю, но думаю изменений мало.
Вот и ищут пилоты лучшей жизни.
А налет это или навоз уже разницы нет. :-)))

В 30-35 лет пропадает желание у мусора в боевой авиации, больно рано. Иногда у тех, кто понимает, что если не завязать-убьется рано или поздно. К 30 годам летчик боевой авиации начинает делать все осмысленно. И тут уходить? те, кто попал в свою стихию не уходят, чтобы потом размазывать на форумах ностальгические сопли, если не особые обстоятельства заставили. Сорри, если чересчур категорично, не привык обтекаемо говорить про то, что думаю.
Но согласен в том, что многие летчики ГА привыкли "ковырять в носу" в кабине вплоть до момента, когда уже памперсы нужны. Если летчик от полета в полет, от месяца в месяц и год за годом не совершенствуется в своей летной подготовке ( касается первых 7и-10 лет)- то он просто деградирует. У меня были случаи когда убирал "старых" майоров и тянул молодежь. И не ошибся в этом. Хотя сегодня я совсем старый для тех майоров. Не в возрасте дело, некоторые неперспективны уже на первых годах службы, даже если неплохо и даже хорошо летают. Летчик в кабине должен работать, до пота. Тогда он станет не только асом, но и надежным.

rook:

.... Не в возрасте дело, некоторые неперспективны уже на первых годах службы, даже если неплохо и даже хорошо летают...

16/10/2011 [10:44:53]


...хорошо летает, но не перспективный...Вы, в этом не находите противоречие?

2rook:
В моем посте 3/10/2011 [22:34:20]опечатка, вместо "30-35", читать "40-45"
Так пойдет?

Немного Офф, но тем не менее.

Общепринятое сокращение всегда было не "ПЗВ", а "Птз".

Немного Офф, но тем не менее.

Общепринятое сокращение всегда было не "ПЗВ", а "Птз".

Ну это как вместо "Мск" написать "Мкв".

syomindm:

Немного Офф, но тем не менее.

Общепринятое сокращение всегда было не "ПЗВ", а "Птз".

Это в России ПТЗ, а в Харькове-ПЗВ!
Не забывайте, что у топикастера своё виденье на аэродинамику, РЛЭ, "техпричины" и сокращения названий. :)

Господа

В отчете МАКа по 101 есть три фразы.

«Согласно РЛЭ самолета Ту-154М (таблица 3.1.8.4), скорость захода на посадку, при фактической посадочной массе (78.6 т) и закрылках 36°, составляет 265 км/ч. Таким образом, экипаж выдерживал скорость на 35 км/ч более рекомендуемой РЛЭ.»


«Автомат тяри, настроенный на выдерживание скорости Узп=280 км/час, на участке снижения после ДПРМ (10:40:00) перевел РУДы всех двигателей на МГ, поэтому самолет был не в состоянии выдержать заданную скорость.»
«В 10:39:05 (удаление 10.5 км от торца ВПП 26) экипаж завершил выпуск закрылков на 36° (стабилизатор переместился в положение 3° на кабрирование), тем самым придав самолету посадочную конфигурацию. После выпуска закрылков приборная скорость полета была уменьшена до 300 км/ч.»

Неужели никого это не удивляет?

Итак, правильно ли работал АТ? И почему?

НиколайK.

Тута, про Петрозаводск ;-)...

kovs214:

Тута, про Петрозаводск ;-)...

19/10/2011 [17:39:42]


И все? Очень ценно

НиколайK.

Николай, ну говорили про ЭТО много-много раз...Вы посмотрите, какая была вертикальная скорость снижения в ЭТО время, когда АТ ушел на МГ...Да, и скорость 265 кмч при закрылках 36 маловата, это скорей скорость для закр. 45 град...

kovs214:

и скорость 265 кмч при закрылках 36 маловата, это скорей скорость для закр. 45 град...



Итак, со скоростью 265 кмч МАК не прав.

А 101 с 280 - прав.

kovs214:
Вы посмотрите, какая была вертикальная скорость снижения в ЭТО время, когда АТ ушел на МГ...Д


Когда был МГ - это особая песня. А перед снижением почему было 303?

Кто в этом виноват? Техника? или экипаж? Откуда это следует?

Из вертикальной скорости? При МГ в начале вертикальная была в районе 7 м в сек. Формально неправ экипаж.

Но вариометр имеет ошибку - в цену деления. Так что при такой скорости МГ не должно было быть.

И почему угол при МГ был не нулевым, а 5, 8? Правильно работал АТ?

Николай, Вы задайтесь себе вопросом, почему запретили использовать АТ при штурвальном заходе (это было после Норильской катастрофы), и все встанет на свое место...

kovs214:

Николай, Вы задайтесь себе вопросом, почему запретили использовать АТ при штурвальном заходе (это было после Норильской катастрофы), и все встанет на свое место...


Не в курсе. Но МАК про использование АТ не возразил

НиколайK:

Неужели никого это не удивляет?

Итак, правильно ли работал АТ? И почему?


что то удивляет толко вас,
АТ на Ту-154 сам себе скорост не задает, им управляют пилоты.

neustaf:

что то удивляет толко вас,
АТ на Ту-154 сам себе скорост не задает, им управляют пилоты.


Ну так обоснованно покажите, где оно было, если не флудите.

Даже МАК этого не отмечал

To НиколайK:
"... Ну так обоснованно покажите, где оно было, если не флудите.

Даже МАК этого не отмечал..."

Что, конкретно, не отмечал МАК?
Как с вами полемизировать, если Вы, в принципе не понимаете , как работает стабилизация скорости через АТ?
Ладно, попробуем , как ребенку объяснить...
АТ выдерживает заданную пилотом скорость посредством изменения режима работы двигателей (режим этот у двигателя не безграничен...). Если я , тупо начну тянуть на себя, АТ начнет увеличивать режим и в определенный момент возможности увеличения режима закончатся, а тупость моя, еще нет. Начнется падение скорости и закончится сваливанием.
Это мы рассмотрели набор (для простоты). Тоже самое происходит и на снижении...
Только теперь, АТ уменьшает режим двигателей , чтобы сохранить заданную скорость и не допустить разгона. Но уменьшить режим меньше малого газа он не в состоянии, а "тупость пилота" не имеет ограничений по увеличению вертикальной.(для них ограничения РЛЭ - простые циферки).
Вам упомянули уже Норильский случай, который проявил следующий , немаловажный момент, принципиальных отличий в управлении человеком и "машиной". Человек управляет по изменению параметра , а машина по тенденции изменения. И АТ отреагирует на отклонение штурвала еще до того, как пилот заметит изменение вертикальной скорости. И когда на месте пилота сидит человек очень настойчивый и совершает не просто несоразмерно большие , а выходящие за возможности автоматики , движения штурвалом, АТ - из спасителя превращается в дополнительный аварийный фактор (к основному, который сидит за штурвалом).
Ваши аналогии данного случая с польской трагедией больше похожи на флуд, потому, как неверны по сути. (Ну, вот, при чем здесь АТ?).
Прямые аналогии данных случаев в отсутствии технологии работы обоих экипажей. Не акцентируя главную причину : - нарушение , едва ли не основного летного закона - нет земли на МВС (ВПР) - УХОДИ, можно заключить , что в обоих случаях экипажи не имели четкого представления соответствия траекторий снижения по вертикали , ЗАДАННОЙ и фактической. Другими словами, или не умели, или это умение было далеко от необходимого. Да и общее представление обоих экипажей о заходе по ОСП было весьма приблизительным. (Что не мудрено, опять прямая аналогия случаев - и там , и там - в кабинах сидела сборная "пионеров" с частичной дисквалификацией , или отсутствием необходимых знаний, умений , навыков...)
Ну, если с организацией летной работы у поляков все ясно и лежит на поверхности, то не будет большой неожиданности , когда подобное положение выявится и в обсуждаемой авиакомпании, подбор кадров и формирование экипажа, а равно, как и организация рейса, тому прямое подтверждение.
И опять вопросы к системе... Это она позволяет быть возможным подобному безобразию.

2 Dysindich
И опять вопросы к системе...

И опять - без надежды на ответ. Потому, как система ответить может исключительно по заложенной в ней обратной связи. И если системно она в этой самой системе отсустствует, то обратная связь становится возможной только лишь посредством летных происшествий различной степени тяжести.
Вопросы, как мне кажется надо задавать ПО системе. По ее несовершенству, по тому, как и кем было заложена система, предельно опасная, заведомо не обеспечивающая приемлемого, с точки зрения мирового сообщества, уровня безопасности полетов.
Не будем, однако, тупо оглядываться на это самое мировое сообщество. Там тоже бывает не все гладко, но опыт, который оно приобрело, достоин изучения и внедрения. А не просто слепого копирования, как случилось в старой детской сказке про старика Хоттабыча, который своему спасителю Вольке сотворил телефон-автомат из цельного куска золота. Как две капли воды похожий на настоящий внешне, но, совершенно бесполезный по части связи.
Системная беда, ИМХО, в том, что пассажиры, как и народ в целом, рассматриваются системой, как расходный материал. А "по ту сторону бугра" - как доходный. Пусть грубо, но домашний скот, если его не кормить, ничего кроме рогов и копыт на выходе не даст. Но, у современных дельцов продажа корма куда как выгоднее, чем выкармливание "скота". Вот с них и надо спрашивать, где деньги, без которых многие недостатки в системе работы ГА исправить нереально. Время целины и БАМа закончилось.

To tapi:
"... Вопросы, как мне кажется надо задавать ПО системе. По ее несовершенству, по тому, как и кем было заложена система, предельно опасная, заведомо не обеспечивающая приемлемого, с точки зрения мирового сообщества, уровня безопасности полетов..."

Примерно так и формулируют проблему "умники от верхов"...
Не была заложена предельно опасная система... Была РАЗРУШЕНА существующая (которая имела массу недостатков и подлежала реформированию и совершенствованию, но она функционировала, и функционировала с определенными параметрами, которые, худо-бедно - соответствовали "средне-мировым" ).
Вот вопрос кем и как была разрушена система? - нужно задавать.Потому, как сейчас системы просто нет. (мы , вообще-то про авиационную систему говорим, а не разглагольствуем на абстрактные темы, как делаете это Вы во второй части сообщения).

Простите великодушно, а что это за зверь такой, именуемый так расплывчато-загадочно СИСТЕМА?
Ну или менее расплывчато, но не менее загадочно-АВИАЦИОННАЯ СИСТЕМА?

Dysindich:

To НиколайK:

Что, конкретно, не отмечал МАК?


Господин магистр.

Вы вклинились в чужой разговор, не понимая даже сути разговора.

Зачем Вы это делаете?

Поясните, если не флудите?

Dysindich:

To НиколайK:
Ладно, попробуем , как ребенку объяснить...

Господин магистр.

Вы перешли на личности.

Зачем Вы это делаете?

Поясните, если не флудите?

Dysindich:

To НиколайK:
Как с вами полемизировать, если Вы, в принципе не понимаете , как работает стабилизация скорости через АТ?

Господин магистр.

Поясните, если не флудите, на чем основано это Ваше утверждение?

Dysindich:

To НиколайK:

Вам упомянули уже Норильский случай, который проявил следующий , немаловажный момент, принципиальных отличий в управлении человеком и "машиной". Человек управляет по изменению параметра , а машина по тенденции изменения.

И АТ отреагирует на отклонение штурвала еще до того, как пилот заметит изменение вертикальной скорости. И когда на месте пилота сидит человек очень настойчивый и совершает не просто несоразмерно большие , а выходящие за возможности автоматики , движения штурвалом, АТ - из спасителя превращается в дополнительный аварийный фактор (к основному, который сидит за штурвалом).

Господин магистр.

Поясните, если не флудите, при чем штурвальное управление к содержанию моих сообщений?

Dysindich:

To НиколайK:

Ваши аналогии данного случая с польской трагедией больше похожи на флуд, потому, как неверны по сути. (Ну, вот, при чем здесь АТ?).


Господин магистр.

Пожалуйста поясните основание для такого утверждения, если не флудите

Во прорвало.

Ну сжигаем все мосты.

НиколайK:

Господин НиколайK: а на чем основано ваше утверждение. А не пошли бы вы нах ?

Админам, нарушение правил форума, после м.удака по моральному полному праву нах участника 20 лет бана в самый раз ;-) Да хотелось бы узнать кто определяет срок и собственно ввели бы уже срок за те или иные нарушения попунктно.

НиколайK:

Эт не в ваш адрес извините. У меня чисто провокация администрации :-))

Dysindich:

To НиколайK:

Прямые аналогии данных случаев в отсутствии технологии работы обоих экипажей. Не акцентируя главную причину : - нарушение , едва ли не основного летного закона - нет земли на МВС (ВПР) - УХОДИ, можно заключить , что в обоих случаях экипажи не имели четкого представления соответствия траекторий снижения по вертикали , ЗАДАННОЙ и фактической. Другими словами, или не умели, или это умение было далеко от необходимого. Да и общее представление обоих экипажей о заходе по ОСП было весьма приблизительным. (Что не мудрено, опять прямая аналогия случаев - и там , и там - в кабинах сидела сборная "пионеров" с частичной дисквалификацией , или отсутствием необходимых знаний, умений , навыков...)
Ну, если с организацией летной работы у поляков все ясно и лежит на поверхности, то не будет большой неожиданности , когда подобное положение выявится и в обсуждаемой авиакомпании, подбор кадров и формирование экипажа, а равно, как и организация рейса, тому прямое подтверждение.
И опять вопросы к системе... Это она позволяет быть возможным подобному безобразию.

Господин магистр.

Пожалуйста поясните, если не флудите, какое отношение к работе АТ имеют личные качества экипажа?

Присяжные заседатели на этой ветке пытаются ответить на 2 традиционных вопроса:
1. Кто (что) виноват?
2. Что делать?
Если из всего написанного отсеять технологические изыски и эмоции типа "дурак-сам дурак", то вариантов немного.
На первый вопрос три варианта ответа: Виноват ЭКИПАЖ, виновата СИСТЕМА, виноват и ЭКИПАЖ и СИСТЕМА в разных пропорциях.
Сразу вспоминается профсоюзное собрание по персональному делу сантехника в известном фильме АФОНЯ. Совсем было затюкали Леню Куравлева и, о ужас, даже хотели выгнать или лишить квартальной премии. Но! Раздался знакомый вопль: " Куда смотрела общественность, где был профсоюз?" Кончилось ничем. Довольный Афоня побежал за портвейном.
Китайцы оценили коммунистическую систему МАО-ЦЗЕ-ДУНА в процентном отношении. 30% - ПЛОХО, 70% -ХОРОШО. (Цифры приблизительны). На этом кончили словопрения и пошли работать. Результаты, вроде, впечатляют. А могли бы затереть вопрос в бесконечных доказательствах, что 70% ПЛОХО, а 30% ХОРОШО.

Может пора подвести черту?

2 Dysindich:

To tapi:
"... Вопросы, как мне кажется надо задавать ПО системе. По ее несовершенству, по тому, как и кем было заложена система, предельно опасная, заведомо не обеспечивающая приемлемого, с точки зрения мирового сообщества, уровня безопасности полетов..."

Примерно так и формулируют проблему "умники от верхов"...
Не была заложена предельно опасная система... Была РАЗРУШЕНА существующая (которая имела массу недостатков и подлежала реформированию и совершенствованию, но она функционировала, и функционировала с определенными параметрами, которые, худо-бедно - соответствовали "средне-мировым" ).
Вот вопрос кем и как была разрушена система? - нужно задавать.Потому, как сейчас системы просто нет. (мы , вообще-то про авиационную систему говорим, а не разглагольствуем на абстрактные темы, как делаете это Вы во второй части сообщения).

Не буду придираться к выражению "умники от верхов", достаточно отметить, что его тоже можно оценивать, как разглагольствование на абстрактные темы.
Вы утверждаете, что: "Вот вопрос кем и как была разрушена система? - нужно задавать." Этот вопрос, скорее, в компетенции прокуратуры. Для пользы дела он бесполезен.
Согласен, что существовавшая система была разрушена. Но, Вы утверждаете, что вместо нее ничего не было заложено: "Потому, как сейчас системы просто нет. (мы , вообще-то про авиационную систему говорим...). Неужто, в российской авиации полная анархия?
Как замечено на практике, риск от одного элемента системы значительно реже приводит к катастрофическим последствиям, чем сложение рисков в системе. Но, тогда получается, что отсутствие системы повышает уровень безопасности? (Ладно, это уже разглагольствование...)
Выше уже (Agni) задал вопрос, о чем мы затеяли разговор, употребляя слово "система"?
Ну, поскольку я упомянул про систему, не обеспечивающую "средне-мирового" уровня безопасности полетов, то речь идет о системе обеспечения безопасности полетов. Это может быть и РУБП - ведь существует же! (В ИКАО это Doc 9859, для пользования уже 2 издание за 2009 г.) Вопрос только в том, что это: элемент системы или ее описание?
Так что, будем искать виновных, или определять, что и как надо менять в системе? Ибо одним только запретом на эксплуатацию того или иного типа вопрос безопасности воздушных перевозок не решается.
К сожалению, воздушные суда не только летают, но и существуют во вполне определенной финансовой системе, обеспечивающей их эксплуатацию. И часть до сих пор летающих типов ВС оказались во враждебной для них экономической среде.
В такой же "некомфортной" экономической обстановке оказались многие звенья прежней "авиационной системы". Так что, хотим мы этого или нет, "танцевать приходится от печки".
И каждый волен называть этот танец по-своему: "разглаголь" или "флудажио", "трепак" или еще как. Но исполняется он под хор голодных из оперы "Дайте поесть". А голодных в "авиационной системе" пока еще не счесть. Увы!

НиколайK.

Вам профессиональным языком объяснили, о взаимной работе АП и АТ, и почему АТ должен работать с АП... Те, кто летает все поняли...
Еще раз. Автоматика (АП), "пилотирует" самолет очень точно (отсутствуют эмоции, нет усталости и т.д. и т.п.), пилот так пилотировать не может (с такой точностью), и если, на глиссаде пилот "разболтает" самолет, а АТ при этом будет подключен, то АТ не УСПЕЕТ отслеживать тангаж (увеличение-уменьшение скорости) и реагировать на эти отклонения увеличением или уменьшением режима работы двигателей, т.е. если вы отдали штурвал "от себя", и взяли "на себе" - скорость, в первый момент, увеличится и АТ "приберет" режим, но вы уже взяли штурвал "на себя" (увеличили угол атаки, что в свою очередь увеличило лобовое сопротивление, а это привело к падению скорости...), а режим у вас убран...идет дальнейшее падение скорости под "руководством" АТ...он ЗАПАЗДЫВАЕТ...При штурвальном пилотировании, и ОТКЛЮЧЕННОМ АТ, пилот добавляет, или убирает режим с ОПЕРЕЖЕНИЕМ...

kovs214:

-Мама, давай купим слоника?!
-Да зачем он нам, сынок?
-Все говорят зачем, зачем, а давай купим слоника?!
-Да он большой и в квартиру не войдёт!
-Все говорят большой, в квартиру не войдёт, ну давай купим слоника?!
-Да не хочу я покупать слоника, не нужен он!
-Все говорят не нужен, не нужен..., давай купим слоника?!

Мама падает в обморок...

P.S.:Следите за давлением! :)

Sergei Ivanovich.

Похоже, дело к этому и идет :-)...В магазине "Детский мир" много соблазнов ;-)...

2 рефери
...Китайцы оценили коммунистическую систему МАО-ЦЗЕ-ДУНА в процентном отношении. 30% - ПЛОХО, 70% -ХОРОШО. (Цифры приблизительны). На этом кончили словопрения и пошли работать. Результаты, вроде, впечатляют.


Сравнение - тоже. Куда пошли китайцы работать? А? Не на восстановление своих 30% хорошего прошлого, а на 100% завезенного хорошего чужого. Ну, образно, к вопросу о будущем российской авиации: на А и Б. Давайте, и мы на этом закончим наши словопрения. Провозгласим, как в далекие времена "комсомолец - на самолет!" в современном исполнении: "наши" - на не наши! И будет всем "щастье"... да так, пожалуй, это и будет! Кто нас спросит?

НиколайK:

neustaf:

что то удивляет толко вас,
АТ на Ту-154 сам себе скорост не задает, им управляют пилоты.


Ну так обоснованно покажите, где оно было



кто "оно" было?

kovs214:

НиколайK.

Вам профессиональным языком объяснили, о взаимной работе АП и АТ, и почему АТ должен работать с АП... Те, кто летает все поняли...
Еще раз. Автоматика (АП), "пилотирует" самолет очень точно (отсутствуют эмоции, нет усталости и т.д. и т.п.), пилот так пилотировать не может (с такой точностью), и если, на глиссаде пилот "разболтает" самолет, а АТ при этом будет подключен, то АТ не УСПЕЕТ отслеживать тангаж (увеличение-уменьшение скорости) и реагировать на эти отклонения увеличением или уменьшением режима работы двигателей, т.е. если вы отдали штурвал "от себя", и взяли "на себе" - скорость, в первый момент, увеличится и АТ "приберет" режим, но вы уже взяли штурвал "на себя" (увеличили угол атаки, что в свою очередь увеличило лобовое сопротивление, а это привело к падению скорости...), а режим у вас убран...идет дальнейшее падение скорости под "руководством" АТ...он ЗАПАЗДЫВАЕТ...При штурвальном пилотировании, и ОТКЛЮЧЕННОМ АТ, пилот добавляет, или убирает режим с ОПЕРЕЖЕНИЕМ...



kovs214:

Мы же договорились о конструктиве.

101 не пользовался штурвалом до последней минуты.

Опять флуд?

kovs214:

Николай, Вы задайтесь себе вопросом, почему запретили использовать АТ при штурвальном заходе (это было после Норильской катастрофы), и все встанет на свое место...

19/10/2011 [19:13:47]


Это

"Описание
Перед заходом на посадку экипаж рассчитал посадочный вес и центровку с ошибкой. Фактическая центровка составляла 16-17% САХ (расчетная - 20, 5% САХ) и была предельно передней, а посадочный вес - 80 280 кг (рассчитанный - 78 000 кг). Из-за этой ошибки скорость снижения по глиссаде была выбрана неверно, на 5 км/ч меньше требуемой (265 км/ч вместо 270 км/ч). Заход на посадку выполнялся в директорном режиме с использованием автомата тяги. При входе в глиссаду вертикальная скорость увеличилась до 6-7 м/с. Отклонением штурвала скорость была уменьшена до 4 м/с. Самолет прошел ДПРМ на 18 м выше глиссады с вертикальной скоростью 3 м/с. Для сохранения расчетной траектории снижения Vв была увеличена до 5 м/с, что вызвало уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч. Автомат тяги отреагировал уменьшением режима работы двигателей почти до малого газа. Это привело к возникновению пикирующего момента и быстрому увеличению вертикальной скорости до 8 м/с. В 2 км от торца ВПП самолет находился на 10 м выше глиссады (Vпр=273 км/ч, Vв=5, 5 м/с, H=120м). КВС попытался вернуться на глиссаду отклонением на кабрирование руля высоты (21º). Однако из-за уменьшения эффективности руля высоты при отклонении на угол более 20º самолет практически не изменил траекторию. На высоте 90 м вертикальная скорость возросла до 7 м/с и самолет просел под глиссаду. КВС отклонил руль высоты в положение максимального кабрирования (29º). Траектория движения практически не изменилась. "?

И после этого запрет использования АТ в штурвальном режиме?

Круто. Это похоже на вообще непонимание возможностей АТ.

"Сдуру и ... можно сломать". Не так ли?

Или все же описание не верно?

Господин магистр Dysindich:

Вы так и не сделали пояснения.

Вы ж должны понимать, что флуд магистра - это доказательство правоты оппонента.

Так что, были все же проблемы с АТ?

To НиколайK:
"... Вы так и не сделали пояснения..."

Я просто, перестал видеть всякий смысл пояснять Вам , лично, что-либо...
Простите, но общение с Вами не приносит ничего, ни мне, ни форуму (участникам ветки), - это переливание из пустого в порожнее и разговор глухого с немым.
Ваш "Эзопов слог" столь сложен в осмыслении , что создается впечатление, что Вам непонятно значение слова флуд.

Николай К
Как у Вас сложно все. Лично у меня большое(думаю не только у меня) желание написать Администратору. Ветка про Ту-134 А/К Русэйр. Никакого А/Т на сем самолете не использовалось. И то что Вы уже второю страницу несете бред про Польский Ту-154-это и есть типичный Флуд. Еще и обвиняете в этом уважаемых и высокопрофессиональных участников форума. Но все же немного скажу Вам про Ту-154. Но на сем закончим-если хотите обсуждать эти проблему-на ветку о польском Ту-154 пожалуйста.
Поляки пользовались А/Т при заходе по Неточной системе-использовали А/п в режиме стабилизации. Т.Е. штурман управлял по курсу. командир -по тангажу "колесиком". Использование А/Т при таком заходе-ГРУБОЕ нарушение РЛЭ. А /Т не расчитан на достаточно резкое знакопеременное изменение тангажа. оттуда и некоторые проблемы. Хотя и не они в конечном итоге привели к событию. Про Ту-134-В курсе Вы или нет но на Доброй половине Ту-134 ВООБЩЕ НЕТ автомата тяги. Просто нет. Это машины с БСУ-ЗП(такой же как на Ил-18).
И только на машинах с АБСУ-134 он(А/Т) есть. И то на многих по Бортжурналу дезактивирован(в тех компания где по второй категории нет смысла тренировать экипажи). Кроме захода по второй категории и обеспечения автоматического ухода на второй круг А/Т на Ту-134 больше не для чего не нужен.Более того, это крайне неудачный агрегат(даже по сравнению с А/Т Ту-154). За все свои 3400 часов на Ту-134 я помню всего два случая включения А/Т-инструктор показывал особенности его использования. И все. На Ту-134 Автоматом тяги не пользуются!!!!
Даже при заходе по 2категории не всегда его используют-хоть это и нарушение ибо можно проблем себе нажить. Неудачный это девайс на удачной машине. А не добавили режим в ПТЗ когда деревья стали косить только потому что справа "мешок" сидел , а не 2П. Да и вряд ли режим помог бы. Хотя последнее мое утверждение далеко не факт.
С Ув RR