Ну то есть если то что тут рассказывают про программистов - правда, то почему эти программисты не завалили рынок своими программами? Почему к примеру новый софт пусть даже не говорим об влезании на рынок встроенных систем что не очень просто - но почему софт для iPAD который обеспечивает режим Synthetic View - написан не ими?

И по секрету, у ведущих (в навигационном оборудовании) фирм мира часть софта и написанна русскими.

Что не меняет сути. Это дело оных программистов - доказать на рынке свое качество. А дело КБ покупать или заключать контракты на оном рынке, выбирая лучших по цена/качество, а не заключая контракты с никому не известными фирмами лишь чтобы поддержать им штаны (государство кстати вполне может так делать, но не КБ).

2Alex R Именно отказы импортного оборудования фирм Liebherr & Honeywell, и других иностранных поставщиков , отрицательно влияют на качество самолета Ан-148, увеличивают его стоимость , создают проблемы с доставкой запчастей и увеличивают простои на земле ожиданием комплектующих.
Отказывают:
-контроллеры САРД и СКВ
-пульты RTU управления радиосредствами
-радиостанции КВ
-реле и много другое
Этот опыт получен за два года эксплуатации....

to Alex R:

Алекс вы что употребляли? Больше так не балуйтесь - это очень токсично!
Как специалист "западной компании" я вас информирую, что целью любой сертификации является не достижение "качества", а соответствие локальным требованиям и нормам.

Если вы еще чу чуть напряжетесь, то выясните что, "западных стандартов" не существует, есть национальные стандарты у каждой из более или менее развитых стран.
Одна из задач сертификации (в том числе в США) - это регулирование рынка и его контролируемое развитие.

Как с тучными косяками "сертифицированных" супер джетов в районе калифорнии???

"Конечно, для Сатурна нет конкурентов поставщиков двигателей для Суперджета, но в итоге проект протянули по срокам."

Тут у Вас память короткая или незнание показалось.
МС , в лице Богуслаева, предлагал поставить двигатель Д436 на СуперПупер. По габаритам, экономичнисти, цене, тяге и т.п. двигатель от МС лучше. Этот факт долго затирался лоби от SaM сокрытием своих ТТХ.
Есть лучшая альтернатива SaM, но там меньше отката

2 Hax:

Ну дело Дедушки - пиарится, но вы то чего за ним ересь несете? ССЖ так обжат, что туда ничего кроме СаМа не впихнуть, ну разве только низ гондол в виде лыж делать.)))

Santa:

Как с тучными косяками "сертифицированных" супер джетов в районе калифорнии???


Пожалуй это и есть самый жизненный ответ идеологам суперджетовской схемы создания самолетов :) похоже их теория не сработала

2Alex R пишет:
"В АН-148 где то на пределе количество самопальных компонент, и этим он сильно проигрывает суперджету в котором как раз найден разумный компромисс и кроме того все комплектующие производятся сертифицированными поставщиками. Пока вы не поймете, что ваш подход - идет в минус а не плюс самолету - толку не будет".

Товарищщщ. Вы хоть себе представляете процедуру сертификации самолета? Тогда бы глупостей не писАли. А то ведь зайдет сюда человек далекий от авиации и прочитает про "самопальные компоненты" Ан-148 и про суперджет, в котором ВСЕ(!) компоненты производятся сертифицированными поставщиками. Какой бред!

Для всех остальных поясню, что в авиации в обязательном порядке (требование авиационных правил) сертифицируются не только самолеты и двигатели, но и фирмы-разработчики самолетов и двигателей, а также сертифицируются комплектующие изделия и производство этих комплектующих. Ни один самолет не получит без этого сертификат типа.

2 Другой:
ССЖ так обжат, что туда ничего кроме СаМа не впихнуть, ну разве только низ гондол в виде лыж делать.)))


Ну дело Пого&Ко обос..ть конкурента , но вы то чего за ними ересь несете?
Есть абсолютно доступная инфа (и на эфом форуме в ветке о Супер-100) где прибедены геометрические данные на эту тему. С Д-436 клиренс даже больше! получается.
Поинтересуйтесь.

Hax:
~~~Есть абсолютно доступная инфа (и на эфом форуме в ветке о Супер-100) где прибедены геометрические данные на эту тему. С Д-436 клиренс даже больше! получается.
Поинтересуйтесь.


Это очень интересно, правда!
Не дадите ли более точную наводку или ссылку?
Спасибо!

2 Kruk88:
= ССЖ - первый опыт создания самолета в новых условиях, какой ни есть, но опыт.
= Он ещё не закончен, т.к. нормальной эксплуатации ещё нет. По результатам этого опыта должно реформироваться управление отраслью, получен положительный результат премен.
= Вот тогда можно приглашать АНТОНОВа, не раньше. Вам мало ТУПОЛЕВа, ИЛЬЮШИНа, хотите ещё АНТОНОВа...
Вы плотно в офисе работаете?

"Не дадите ли более точную наводку или ссылку?"

Так дал уже - на Ветке о Супер-100
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Основное лукавство кроется когда срабнивают диаметр МОТОРОВ, а не мотогондол.
Да, Д-436 аж на 5см по радиусу больше чем СаМ, но то без гондол. Гондола с Д-436 меньше по деаметру чем СаМовская. Получается что клиренс с Д-436 больше.

Как бонус: Двигатель Д436 в два раза дешевле, надежный, более экономичный (СаМ проигрывает реально ~10%)
Россия имеет всю документацию по Д-436. а в СаМе только часть. Запрети завтра поставки горячей секции и все. Даже подпольно не сделаеш ибо нету документации

Лучше погуглите, быстрее будет

P.S.

Мне лично , что СаМ , что Д436 - все пох. Я их на делаю и не продаю. Просто когда на белое говорят черное то немножко коробит.

Hax, astoronny двигателист. Поэтому у него такой неподдельный интерес.
Граничащий с удивлением (неподдельным).

Yan:

2 Kruk88:

2 Yan:

Европа ближе.

В 21 веке это не аргумент. В Азии стоимость труда ниже, технологии выше, рост экономики, перспектив больше. Кроме того, в европе КБ Антонов нафиг ни кому не сдался. Германия и Франция не допустят конкуренции по отношению к своим учёным, инженерам. Клолнировали А400М - хоть копейку лицензионных отчислений сделали?


Производство в Азии обсуждать не готов.
Напомню, выше упоминалось только об окончательной сборке зарубежом, в контексте сохранения конструкторской школы Антонова, производства самолетов "Ан". С одной стороны, имеем три проваленых голосования в укр.парламенте по тендерам для авиапрома (вопрос ещё, кто крутит депутатским корпусом, если игнорируют Богуслаева, скажем, не последнего человека в правящей партии). С другой стороны, реальные препятствия для производства в РФ. Т.е. АНТОНОВа методично загоняют в безисходность.

Другой:

Все формально верно, но с воплощением - увы. МС - 100% частник во главе со стариком, у которого частенько бывают неконтролируемые выверты разума.))) АНТК напротив - 100%унитарное ГП, которое даже не оценено, не говоря о корпоратизации (хотя распоряжение КМ было еще пару лет назад). И семейка Кив будет стоять насмерть, лишь бы сохранить статус-кво и не утратить контроля над такой кормушкой.
Да и самое главное - никто в мире не объединяет авиа и двигателестроение - интересы у них разные.
Просто тех, кто может принимать решения, ситуация вялотекущей шизофрении вполне устраивает, ну нет тут людей у власти, способных мыслить стратегически и брать на себя груз ответственности.(((

Создавать СП могут различные предприятия, быть учредителями. Об объединении авиа и двигателестроения речи не шло, СП занимающееся окончательной сборкой самолетов выгодно обоим в сложившихся условиях.

"МС - 100% частник во главе со стариком, у которого частенько бывают неконтролируемые выверты разума.)))"

А вы знацит у нас Гений! если тужитесь давать оценку человеку до которого вам как до Луны?
Ну-ну, хамства у Вас уже больше чем всех тит присутствующих вместе взятых и совести на копейку...

2 Нах:
Ну если не в теме, то хоть не позортесь. Диамерт обечайки СаМа - 1224, Д-436-го - 1224. Казалось бы каких-то 100 мм сокращения клиренса, но там основная засада в том, что СаМ изначально проектировался под минимум высоты под крылом и коробка агрегатов не выходит за предел нижнего габарита обечайки:
http://www.uk-odk.ru/img/conte ...
а у Д-436-го традиционная "борода" висит вниз
http://www.ivchenko-progress.c ...
а это приговор на возможности установки Д-436 на ССЖ.

Сорри, в сылке на последнее фото, нужно в конце запятую убрать

Сорри, в ссылке на последнее фото, нужно в конце запятую убрать

Блин, что-то глючу - диаметр Д-436-го - 1425мм

2 Kruk88:

Производство в Азии обсуждать не готов.
Напомню, выше упоминалось только об окончательной сборке зарубежом, в контексте сохранения конструкторской школы Антонова, производства самолетов "Ан". С одной стороны, имеем три проваленых голосования в укр.парламенте по тендерам для авиапрома (вопрос ещё, кто крутит депутатским корпусом, если игнорируют Богуслаева, скажем, не последнего человека в правящей партии). С другой стороны, реальные препятствия для производства в РФ. Т.е. АНТОНОВа методично загоняют в безисходность.

07/05/2012 [23:12:40]


Ну когда его загонят в безысходность, то он уже будет ни кому не нужен. Значит, надо самим брать кредиты хоть в евро, хоть йенах и создавать производство у себя.

Yan:

Ну когда его загонят в безысходность, то он уже будет ни кому не нужен. Значит, надо самим брать кредиты хоть в евро, хоть йенах и создавать производство у себя.

Без обеспечения (а госсобственность не может быть обеспечением) комбанки не дадут и цента. Кредиты под госгарантии? Дак у правительства хватает и больших мигреней, чем проблемы АНТК. Тем более самое неотложное - снять удавку Гостендеров даунецкие рыги могли бы на раз-два, но дальше мантр о поддержке авиапрома на Банковой никто и не чешется.
ПыСы С другой стороны при нонешней структуре Антонова и его совковом менеджменте я бы тоже не рискнул давать Киве дензнаки.

2 Другой:

Yan:

Без обеспечения (а госсобственность не может быть обеспечением) комбанки не дадут и цента.

08/05/2012 [00:37:09]


Смотря какие. Японские думаю готовы в йенах дать всем кредит или лизинг оборудования.

to Нах:

~~~"Не дадите ли более точную наводку или ссылку?"
Так дал уже - на Ветке о Супер-100
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Основное лукавство кроется когда срабнивают диаметр МОТОРОВ, а не мотогондол.
Да, Д-436 аж на 5см по радиусу больше чем СаМ, но то без гондол. Гондола с Д-436 меньше по деаметру чем СаМовская. Получается что клиренс с Д-436 больше.

Как бонус: Двигатель Д436 в два раза дешевле, надежный, более экономичный (СаМ проигрывает реально ~10%)
Россия имеет всю документацию по Д-436. а в СаМе только часть. Запрети завтра поставки горячей секции и все. Даже подпольно не сделаеш ибо нету документации

Лучше погуглите, быстрее будет

P.S.

Мне лично , что СаМ , что Д436 - все пох. Я их на делаю и не продаю. Просто когда на белое говорят черное то немножко коробит.



1. Я не читаю регулярно ветку о SSJ, трудно найти требуемое среди 150х50 постов.
По сути приведенных Вами величин, мне кажется, что сравнение, на которое Вы ссылаетесь, было не совсем корректным.

2. Я тоже совсем не люблю, когда на белое говорят черное.
Просто до сих пор мне приходилось как правило «обелять» Д-436; все бывает в первый раз :-)

3. Полтора нода назад я разговаривал с ивченковцами, причем теми, кто отвечает за такого круга вопросы. Их соображения по поводу размещения 436го на Сухом были следующими:
-- диаметр по лопаткам винтилятора д-436 составляет примерно 1370 мм;
-- диаметр по лопаткам винтилятора sam-146 составляет примерно 1220 мм;
-- те обечайка винтилятора вынужденно сместится вниз на 150 мм, тк к крылу не
прижаться из за интерференции;
-- у д-436 есть «борода» агрегатов, миллиметров 400, агрегаты на высоких
двигателях удобно обслуживать снизу;
-- у д-436 мотогондола даже не круглая, а с «брюшком», у sam – «утюжком».
Вывод: в существующем виде под SSJ д-436 не всунуть никак.

Продолжение следует

4. Что можно сделать?
* Перекомпоновать коробку приводов, убрать агрегаты вбок. Не проблема, для
двигателя уже были разные варианты промежуточного корпуса с коробкой.
* Что еще? Перекомпоновать мгондолу «утюжком». Можно.
Поможет? Двигатель теперь влезет, но от клиренса в менее чем 500 мм оттяпаются 150 мм. А SSJ всякие нехорошие уже кличут «пылесосом» :-(
Что еще сделать можно? Тут уже переделки по-крупному.
* Перепроектировать винтилятор и уменьшить двухконтурность (очень
Существенно, для снижения диаметра)? Придется нереально сильно
форсировать гг по температуре, для обеспечения взлетной тяги. Да и на
крейсере удельным расходам наступит швах. Не пройдет.
* Собственно пойти по пути sam. Несколько уменьшить двухконтурность и
перепроектировать вентилятор под существенно более высокую скорость
потока на входе – рискнуть устойчивостью ступени и ее кпд, надеясь, что
широкая хорда вытянет. Тогда можно обойтись более умеренным подъемом
температуры. И... Поздравляю! Фактически мы повторили sam :-)
Ну, на самом деле не совсем. Скорее всего в удельных расходах мы ему несколько проиграем, по косвенным признакам газодинамическое совершенство узлов у sam-a немного повыше. Но в целом этим путем идти можно.

5. Однако теперь вскакивает главный вопрос. А на хрена???
Лирическое отступление: Не совсем совсем корректно сравнивать самолеты отдельно, а двигатели отдельно. Оптимизируется комплекс. Так, антоновцы пошли на издержки по аэродинамике самолета для размещения двигателя более эффективного двигателя, суховцы вылизали самолет, но зажали двигатель. Оба подхода имееют право на существование, но и рассматривать их надо в комплексе.
Возвращаясь к нашему хрену, главная вопрос к SSJ у многих специалистов не есть плохость самолета или двигателя. Главный вопрос – неясность его развития. Буквально через несколько лет в этом классе тяг появятся двигатели с двухконтурностью 10-12.
Как их вешать на SSJ?
Собственно, из вышесказанного, какого фигли стали бы ивченковцы тратить силы на повторение Sam-a?

6. А теперь о великом и крепком «старике Богуслаеве». Я немного знал Вячеслава Александровича когда его еще никак нельзя было считать стариком.
Еще в советские времена агрессивный PR «Запорожского производственного объединения Моторостроитель» часто отличался напористостью до нахрапистости и отклонениями от технической реальности. Однако ЗПОМ это приносило дивиденды, ЗМКБвцы часто оказывались пострадавшей стороной и жаловлись, бывало сильно...
Видимо, PR подход продолжает работать и в современных условиях, частник бы себе во вред не напрягался:-)

Ну так для частника главное бизнес и ничего кроме бизнеса.
Тем более акции МС за три года подорожали больше чем в три раза.
Чего не скажешь о ГП "Ивченко-Прогресс" или ГП "Антонов".

hangar:

Ну так для частника главное бизнес и ничего кроме бизнеса.
Тем более акции МС за три года подорожали больше чем в три раза.
Чего не скажешь о ГП "Ивченко-Прогресс" или ГП "Антонов".

Трудно дорожать тому, чего нет (в смысле - акций). Ни Прогресс, ни АНТК не то что не акционированы, даже реальная стоимость активов никому точно не известна.

2 hangar:

~~~Ну так для частника главное бизнес и ничего кроме бизнеса

А кто спорит?
Гайдар говорил про магическую руку рынка, которая все исправит...
Ленин говорил про костлявую руку рынка, которая придушит все инновации...
Частник Богуслаев говорит в стиле рыночной реальности с которой каждый день работает...

Не было бы с тех разговоров навару -- не говорил бы, или стиль поменял бы.

Для Другой:
~~~Трудно дорожать тому, чего нет (в смысле - акций). Ни Прогресс, ни АНТК не то что не акционированы, даже реальная стоимость активов никому точно не известна.


Ну, почему же?
Году так в 92 или 93 ЗМКБ Прогресс пытались оценить по остаточной стоимости.
Выходило аж миллиона 2 или 3 зеленых; вот уж сколько в фантиках выходило -- тут уж извиняйте, не помню :-(

astoronny:
Ну, почему же?
Году так в 92 или 93 ЗМКБ Прогресс пытались оценить по остаточной стоимости.
Выходило аж миллиона 2 или 3 зеленых; вот уж сколько в фантиках выходило -- тут уж извиняйте, не помню :-(

Да, было золотое время для проходимцев всех мастей.
Но сейчас это не прокатывает, нужно считать ЦИК, а у того же Прогресса нематериальных активов не на одну сотню лямов зелени потянет.

Лирическое отступление: Не совсем совсем корректно сравнивать самолеты отдельно, а двигатели отдельно. Оптимизируется комплекс. Так, антоновцы пошли на издержки по аэродинамике самолета для размещения двигателя более эффективного двигателя, суховцы вылизали самолет, но зажали двигатель. Оба подхода имееют право на существование, но и рассматривать их надо в комплексе.

Совершенно верно.
Но, насколько я могу судить, антоновцы в погоне за обеспечением возможности выжимания эффективности двигателей пожертвовали не только собственно отношением полный вес/аэродинамическое качество планера, но и оптимальной (по экономичности) крейсерской скоростью. Вот последнее - совсем не подарок.

Возвращаясь к нашему хрену, главный вопрос к SSJ у многих специалистов не есть плохость самолета или двигателя. Главный вопрос – неясность его развития. Буквально через несколько лет в этом классе тяг появятся двигатели с двухконтурностью 10-12.
Как их вешать на SSJ?

Скорее всего, в этом нет большого смысла. Т.к. если делать планер классической компоновки под "большие" двигатели, то это сразу повлечет рост веса конструкции, который сожрет бОльшую часть выигрыша от более эффективного движка. Ведь основная изюминка проекта SSJ - повторение "в малом масштабе" наиболее эффективной аэродинамической компоновки, применяемой на "больших" машинах и обеспечение аналогичных эксплуатационных скоростей.

SIA:
Совершенно верно.
Но, насколько я могу судить, антоновцы в погоне за обеспечением возможности выжимания эффективности двигателей пожертвовали не только собственно отношением полный вес/аэродинамическое качество планера, но и оптимальной (по экономичности) крейсерской скоростью. Вот последнее - совсем не подарок.

Ну скорость - не самый основной параметр для регионала, чай не дальнемагистральник и "потеря" 0, 2...0, 3М на типовых плечах не есть критична.


Возвращаясь к нашему хрену, главный вопрос к SSJ у многих специалистов не есть плохость самолета или двигателя. Главный вопрос – неясность его развития. Буквально через несколько лет в этом классе тяг появятся двигатели с двухконтурностью 10-12.
Как их вешать на SSJ?

Скорее всего, в этом нет большого смысла. Т.к. если делать планер классической компоновки под "большие" двигатели, то это сразу повлечет рост веса конструкции, который сожрет бОльшую часть выигрыша от более эффективного движка.

А как насчет перехода с JT8D-9 на CFM56? Вы считаете, что установка на 737-х бОльшего двигателя не имела смысла?)))

Ведь основная изюминка проекта SSJ - повторение "в малом масштабе" наиболее эффективной аэродинамической компоновки, применяемой на "больших" машинах и обеспечение аналогичных эксплуатационных скоростей.

Мож я совсем старый стал, вот только никак не пойму - в чем "изюминка"? Повторение "в малом масштабе" самой распостранонной схемы паксовоза делают все кому не попадя - и канадцы, и бразильцы, и джапы, а сейчас и индусы в очередь стали.)))

2 SIA:

Ну, Вы признаете существование двух различных комплексных подходов и это уже хорошо :-)
Судя по Вашим аргументам, Вы поклонник одного из них.
Я бы мог встать на сторону другой стороны и мы бы устроили увлекательную полемику -- получили бы полное взаимоудовлетворение и по 88-му разу повторили бы круг обсуждения об что лучше: низкоплан/высокоплан? региональный/ближнемагистральный? высокая/умеренная скорость? и тд...
Самоутвердились бы по самое немогу -- сомневаюсь, что превнесли бы что-то новое :-(
Потому как все выходит на самый глубинный уровень -- ВЕРИТЬ одной стороне или другой стороне, для объективного анализа где взять информацию, да и кто любит анализировать больше, чем блистать в дискуссии?

По поводу Вашего последнего абзаца. Если это Действительно КРЕДО суховцев, то я бы поостерегся в категоричности на их месте.
Очень напоминает аргументы против продажной буржуазной девки -- большой двухконтурности -- в СССР да в 60-е годы. Просто один в один; собственно, история имеет свойство повторяться :-(

Ну скорость - не самый основной параметр для регионала, чай не дальнемагистральник и "потеря" 0, 2...0, 3М на типовых плечах не есть критична.

Это некритично, пока небо пустое. А когда трафик - то приводит к тому, что диспетчер не может дать выгодный эшелон, и прощай, вся экономика. За которую, вроде, боролись.

А как насчет перехода с JT8D-9 на CFM56? Вы считаете, что установка на 737-х бОльшего двигателя не имела смысла?)))

Там скачок по эффективности двигателя был, ЕМНИС, больше 25%. Сейчас такого уже не будет.

Мож я совсем старый стал, вот только никак не пойму - в чем "изюминка"? Повторение "в малом масштабе" самой распостранонной схемы паксовоза делают все кому не попадя - и канадцы, и бразильцы, и джапы, а сейчас и индусы в очередь стали.)))

Это сейчас. А тогда - для региональников предпочитали схему а-ля каравелла. Тот же 334.
Со всеми ее весовыми минусами.

Ну, Вы признаете существование двух различных комплексных подходов и это уже хорошо :-)
Судя по Вашим аргументам, Вы поклонник одного из них.

Я не поклонник, мне в общем-то пофиг - ни тот ни другой мне денег не должны :-).

Потому как все выходит на самый глубинный уровень -- ВЕРИТЬ одной стороне или другой стороне, для объективного анализа где взять информацию, да и кто любит анализировать больше, чем блистать в дискуссии?

Проясняю позицию.
1. Для всестороннего анализа - данных недостаточно.
2. По критерию "синицы в руки" - однозначно рациональнее проект Антоновцев. Его удалось осуществить быстрее и за меньшие деньги. И, если ставить узкую задачу - обеспечить региональные перевозки в СНГ - то есть основания полагать, что семейство 148-158 могло бы ее решить с меньшими суммарными издержками жизненного цикла.
3. Шансы на интеграцию в мировой рынок и достижения тиража самоокупаемости сейчас, похоже, практически отсутствуют у обоих проектов. SSJ - в основном из-за опоздания, 148 - и из-за специфики характеристик, и из-за катастрофы, продемонстрировавшей в первую очередь крайне низкий уровень менеджмента.

По поводу Вашего последнего абзаца. Если это Действительно КРЕДО суховцев, то я бы поостерегся в категоричности на их месте.

Считайте, что это только мое предположение. Про "КРЕДО суховцев" я никак не могу утверждать. Могу лишь предполагать, что просчитав варианты на перспективу, они сочли, что с точки зрения самолета в целом им "большой" мотор не выгоден, а совершенствование двигателя предпочтительнее проводить преимущественно другими мерами, в частности, сделав "двигатель под самолет", идеально подогнанный.


Очень напоминает аргументы против продажной буржуазной девки -- большой двухконтурности -- в СССР да в 60-е годы. Просто один в один; собственно, история имеет свойство повторяться :-(

Есть такое. Но, раз я на ГСС не работаю - соответственно, это и не моя головная боль.

Приятно читать спокойное профессиональное, аргументированное обсуждение. О движках. Испытал чисто эстетическое удовольствие :)

SIA:
Это сейчас. А тогда - для региональников предпочитали схему а-ля каравелла. Тот же 334.
Со всеми ее весовыми минусами.

Когда "тогда"? Первоначальный вариант Ту-334 был именно с двиглами под крылом (почему переместили двиглы взад - отдельный разговор). Да и подкрыльевая схема с 70-х - норма, а не "изюминка".

2 SIA


Ваши рассуждения о SSJ во всяком случае создают ощущение о профессионализме SSJ, но реплика о катастрофе 148 с сегодняшнего дня возможно уже не актуальна.


Вопрос о будущем 148, 158 и SSJ. Если возможность, облегчить эти самолёты, поставив на них композиты?

По поводу разработки ПО.

Тут всё в организации процесса разработки. На своём рабочем опыте знаю, что в у поставщиков Боинга всё идёт поэтапно, например пишется ТЗ. Проходит какоето время и в это время его вылизывают. Затем, ставят реперную точку и стоп. Для это версии принпимают, ТЗ вылизано и его не будут менять ни при каких обстоятельствах, если найдут какието недочёты, ошибки, улучшени, то их задокументируют для следующей версии, но изменения ТЗ просто не реально.

Потом начинается процесс разработки, на котором итеративно проходят этапы разработки, поиска ошибок, весь этот процесс строго документируется, ни какое изменение в обход документации не реально. Один человек ищет ошибки, если находит пишет баг репорт и описывает ошибку. Другой человек, отрабатывает баг репорт на ошибку и если он соглесаен, то исправляет, если не согласен, то пишет причину. Таким образом, как в 12 стульях: "ни кто не отопрётся".

У этого процесса есть преимущества - хорошо ловятся совсем мелкие ошибки. Если сложный язык программирования Си или С++, то тратятся колоссальные человек/часы на тестирование. Минусы: если я вижу не то что ошибку, а концептуальную проблему, которую не плохо бы хотя бы зафиксировать в документации, то я не имею права это сделать, даже если разобьюсь лбом об стену. Те кто, будет проходить сертификацию FAA строго придерживаются DO-178B.


У нас всё проще: язык программирования выбираю сам, ТЗ меняется хаотично во времени в зависимости от требований Заказчика. Классическая ситуация при разработке АСУ АЭС в условиях срыва всех сроков: "а вы знаете, что у нас поменялось ТЗ?". Тем более ТЗ, у нас пишут через одно место ВСЕГДА и НЕКОМПЕТЕНТНО, отношение к отрасли отношения не имеет. Чем выше подпись под ТЗ, тем ниже его качество, т.к. большие и важные дяди не отвечают за качество ТЗ, при том, что ВСЕ знают, что по таком ТЗ можно сделать лишь Г.

У нас нет ни олдного серийного реактора, ни одной серийно подводной лодки, ни одного серийного Ту-204. Они все уникальны...

Я думаю не сказал ни чего нового.

2 SIA:

Вот видите, как оказалось "непримиримых" противоречий между нашими подходами вроде и нет.
Эдаких "пррррынципиальных", заслуживающих рвания волос и бития копытом в любую подвернувшуюся грудь :-)
Вполне признаю обоснованность и разумность Ваших аргументов; можно продолжать обсуждать подробности, детали и взгляды -- и на свои интересы, да и на интересы других участников, надеюсь :-))

Вопрос о будущем 148, 158 и SSJ. Если возможность, облегчить эти самолёты, поставив на них композиты?

Вообще-то композиты там уже есть, так что речь может идти только об увеличении их доли в конструкции.
Да, облегчить (пусть и не очень сильно) можно. Но и фактически, и юридически это будут уже другие самолеты. Плюс время и деньги на "вылизывание" - опыта по высокоресурсным композитам и у нас, и в мире пока мало. Собственно, история с 787 - тому наглядный пример, т.к. несмотря на первоначальные обещания по части облегчения конструкции, пока по весу нет почти никакого выигрыша.

"реплика о катастрофе 148 с сегодняшнего дня возможно уже не актуальна."
1:1

:(

Надеюсь Погосян на борту был?

2 SIA:
Собственно, история с 787 - тому наглядный пример, т.к. несмотря на первоначальные обещания по части облегчения конструкции, пока по весу нет почти никакого выигрыша.
09/05/2012 [18:05:38]


А у 380, есть выигрыш?

2 olden:

Спасибо, для Вас мы постараемся :-)

2 Yan:

Собственно, процесс разработки авиадвигателей под методологией Министерства АП был именно таким, классический waterfall.
Процесс военной приемки также строился на подобных принципах, как впрочем и внедрение новой техники в гражданскую авиацию.
Чаще всего все это соблюдалось достаточно строго, не могу сказать, однако, что свято и всегда.
На ватерфольных методологиях построены военные стандарты все стран НАТО.

Так что очень трудно понять, чем таким особо выдающимся отличилась разраработка российского ПО, что получила особые права (без особых обязанностей, как я понимаю из Вашего поста)?
Скорее, я могу предположить, что разработчики и "железячной" техники равно наплевали на всяческие методологии -- сертификации пусть живут своей жизнью, а мы своей...
Но тогда это называется -- "общий кризис системы"

Yan:

"У нас всё проще: язык программирования выбираю сам, ТЗ меняется хаотично во времени в зависимости от требований Заказчика"

- кто вам такую чушню рассказал?

2 В.А.К.:

Yan:

"У нас всё проще: язык программирования выбираю сам, ТЗ меняется хаотично во времени в зависимости от требований Заказчика"

- кто вам такую чушню рассказал?

09/05/2012 [18:51:36]


Что конкретно?

Я это реальная практика моей жизни. Сори, ТЗ может коверкать и исполнитель, в своих интересах. Поэтому на этапе разработки ТЗ гарантируется Г. Это реальная практика по факту во всех отраслях.

Я это реальная практика моей жизни. Сори, ТЗ может коверкать и исполнитель, в своих интересах. Поэтому на этапе разработки ТЗ гарантируется Г. Это реальная практика по факту во всех отраслях.

Это слишком большое обобщение. Да, поганое или "политическое" ТЗ - действительно проблема еще с советских времен. НО! из этого правила есть и исключения. Самое главное - когда ТЗ пишет именно тот, кто будет использовать или продавать этот продукт. Причем это может быть и разработчик - если он заинтересован в долгой жизни проекта в целом, а не только в "освоении темы".

Вполне признаю обоснованность и разумность Ваших аргументов; можно продолжать обсуждать подробности, детали и взгляды -- и на свои интересы, да и на интересы других участников, надеюсь :-))

Спасибо. Но по существу у меня пока ничего нет, а любопытство я в свое время удовлетворил. Лично мне не очень нравится давать пищу для профессиональных болтунов.

это было скорее forward-looking statement на долговременную перспективу :-)

Ну в приватном порядке - с удовольствием, мыло подсвечено.

2 astoronny:
Так что очень трудно понять, чем таким особо выдающимся отличилась разраработка российского ПО, что получила особые права (без особых обязанностей, как я понимаю из Вашего поста)?
Скорее, я могу предположить, что разработчики и "железячной" техники равно наплевали на всяческие методологии -- сертификации пусть живут своей жизнью, а мы своей...
Но тогда это называется -- "общий кризис системы"
09/05/2012 [18:35:11]

Кризис в том, что Заказчик (в любой отрасли) не знает, что он хочет и что вообще можно сделать дельное в рамках наших бюджетов и технологий. С точки зрения методологий, у Заказчика нет требований.




2 SIA:
Причем это может быть и разработчик - если он заинтересован в долгой жизни проекта в целом, а не только в "освоении темы".
09/05/2012 [20:40:22]

Если "освоение темы" не является конечной целью всех участников процесса.