2 АН-148-100:

RR-navi:
на ан148 3 независимых канала иквсп, когда отказывает один, два правильно работающих исключают его, когда из 2 работающих отказывает любой один, то система не может понять какой исправный, и выдаёт сигнал пилотам, пилот сравнивает показания квс , 2 пилота и резервного прибора, выявляет неисправный, нажимает на кнопку и летит дальше.

Этот алгоритм работы заставляет пилота выполнять функцию техника АТБ, т.е. даёт возможность развития критической ситуации.




в случае в воронеже, при получении информации о неисправном канале иквсп инструктору надо было прекратить выполнение экстреного снижения, оценить обстановку и принять правильное решение, либо взять управление на себя,

Этот алгоритм работы усложняет работу пилота в экстремальной ситуации, нагружает пилота функциями техника АТБ, т.е. увеличивает вероятность перенапряжения на человеческом факторе.

А если отказали два из трёх каналов и реально пожар в салоне? Т.е. может быть масса событий, которые будут мешать остановить экстренное снижение? А как показывает практика, развитие аварийной ситуации увеличивается по нарастающей, как снежный ком. В управлении должна быть дискретность, однозначность, исключение неясности, экономия времени пилота для принятия решений.




, т.к.к в тот момент управлял мнямовец, неправильные действия каторого привели к тому, к чему привели
22/01/2012 [22:13:47]

Он был с инструктором.

2 Yan

"Этот алгоритм работы заставляет пилота выполнять функцию техника АТБ, т.е. даёт возможность развития критической ситуации."
Вы действительно занимаетесь АСУ?
В условиях, когда автоматика не может определить какой датчик неисправен, это задача оператора (в данном случае - пилота). Не разводите демагогию. Своими, извините, дилетантскими постами Вы несколько страниц ветки загадили.

2 АН-148-100: спасибо, уважаемый, что разъяснили.


вы о чём, уважаемый, вся механизация , шасси, интерцепторы, все каналы эдсу, положение рулей, тримеров идицируется, а положение интерцепторов даже вынесен на главный прибор авиагоризонт на кпи (перед тем как чтото здесь писать подумайте, в теме ты, или не в теме, а просто так писать что хочется не надо)

Рад за Ан-148.Только я летаю на других типах Ан, где такой индикации нет.И разговор этот идёт давно.У Вас есть возможность проверить работу на тренажёре, попробуйте ввести отказ и выполнить экстренное снижение и проверьте работу КШ.И напишите о результате, плиз.Есть у ВАС (пилота) возможность увидеть, в каком режиме отклоняются рули?Вы выполняли тренировки без ввода отказов, я так понимаю.А с отказами?Почему испытатели в Киеве сразу после Воронежа говорили, что выводить надо было "нежненько"?я за свою лётную жизнь побывал в разных ситуациях, в том числе и на АН-ах, и знаю многих, кто тоже побывали, -и пришёл к выводу, что писать надо обязательно, хуже не будет, а толк появляется!Попадались ребята с этим КШ, только самолёт прочным оказался.С ЭДСУ, думаю, ещё сложнее.Поэтому и интересуюсь.

2 sl123456:
В условиях, когда автоматика не может определить какой датчик неисправен, это задача оператора (в данном случае - пилота).

Если автоматика не может определить какой датчик неисправен (в чём я сомневаюсь), то она должна забраковать оба датчика, вывести их из контура системы управления, информировать пилота об отказе.

Задача автоматики - обеспечить пилота достоверными данными, а не нагружать его функциями техника АТБ. В экстремальной ситуации пилот может ошибиться и выбрать неисправный датчик, либо выбрать испр

Yan тролит похоже.

2Yan
Yan:
Этот алгоритм работы заставляет пилота выполнять функцию техника АТБ, т.е. даёт возможность развития критической ситуации.
Этот алгоритм работы усложняет работу пилота в экстремальной ситуации, нагружает пилота функциями техника АТБ, т.е. увеличивает вероятность перенапряжения на человеческом факторе.
===
Забейте, Yan, не берите дурного в голову. Каждый должен заниматься своим делом. Пилоты своим, а Вы с техниками АТБ - своим. А АРМАК с сертификационными центрами - своим. Ваши вопросы задавайте не Антоновцам, а в МАК, которые ввели в действие такие авиационные правила, и в Авиарегистр и в СЦ, которые установили соответствие самолета этим требованиям. Поэтому, такая индикация и сигнализация соответствует действующим требованиям по безопасности.
Ну а любой самолет могут разложить плохо подготовленные пилоты, для этого и существуют тренажеры и полугодовые проверки. В мьянмовском самолете за штурвалом находился неподготовленный летчик, который не прошел ни теоретическую подготовку (нет на ВАСО учебного класса), ни тренажерную.
Ну а взлет с отключенным ЭДСУ не понимаю как даже можно обсуждать. Летчики на большую букву М. А самолет в этой ситуации себя показал молодцом.

2 sl123456:
В условиях, когда автоматика не может определить какой датчик неисправен, это задача оператора (в данном случае - пилота).
22/01/2012 [22:49:34]


Виноват. Я задам вопрос по другому:
какой критерий определяют документы для пилота, чтобы он произвёл диагностику и выбрал ИСПРАВНЫЙ датчик?

Почему пилот может выбрать исправный датчик, а автоматика не может?

Почему пилот может знать правду об отказу лучше автоматики?

2 BD:
Забейте, Yan, не берите дурного в голову. Каждый должен заниматься своим делом.
22/01/2012 [23:57:33]


Я всё понимаю. Просто я хочу ясно разобраться в вопросе ответственности, кто отвечает за достоверность данных в экстремальной ситуации (разработчики или пилоты). На данный момент я понимаю, что уровне документов в экстремальной ситуации, пилотов превращают в техников АТБ.

Уважаемый Yan!
Когда техника работает, то нужен не пилот, а оператор.
А вот когда техника отказывает, то операторы самолетов со всякими там автоматическими режимами превращаются в пилотов. А для этого пилоты проходят соответствующую подготовку по нештатным ситуациям в учебных центрах. И это вне зависимости от типа самолета. Вот и все. Не усложняйте по непониманию своему.

Yan, Вы на прошлой странице десяток раз написали "техник АТБ" и на этой продолжаете то же самое писать. Зачем Вы это делаете?

Делайте что хотите. Кто рулит - тот и правит.

Хотя меня не радует, что если всё так пойдёт и дальше, то будущие Суперджеты будут собираться из китайских комплектующих, а в самолётах КБ Антонова в комплекте у оператора/пилота будет паяльник с мультиметром, чтобы пилот не только определял отказавший датчик (по неизвестному критерию, т.е. интуитивно с шестым чувством), но и устранял неисправность в полёте.

Если мы хотим развиваться, нам нельзя отказываться от неудобных вопросов, искать ошибки. В противном случае, отомрём по Дарвину. Этому будут содействовать объективные факторы и решения наших будущих Президентов.

Точно тролит.

БРЕД, не закроется колпачёк-(От АН-148-100)

Ну а взлет с отключенным ЭДСУ не понимаю как даже можно обсуждать. Летчики на большую букву М. А самолет в этой ситуации себя показал молодцом.
Я склоняюсь к первому выражению, -не закроется колпачёк.Так как они взлетели при ТАКОЙ сигнализации?Кто их учил и проверял?
Похожая ситуация с колпачками была у меня в 93-м году на Ан-28(мои первые полёты слева в качестве командира на 28-м):при отрыве резанул правый двигатель, сделал круг и сел.Поменяли самолёт и улетели.По прилёту говорят, что я не закрыл колпачки проверки аппаратуры, ограничивающей ТВГ (тоже бред, ни у кого не получилось).Через пол-года инженер АиРЭО признался, что во время формы 200 перепутал проводку на двигателе.Бывает.
Соответствие систем требованиям-хорошо.но и требования не должны стоять наместе.Надо, чтобы кто-то думал на перспективу, а не только, как подогнать под требования.Я летал в экипаже с пилотами из разных стран:американцами, канадцами, бельгийцами, швейцарцем, австрийцем-всем нравилась наша техника, многие просто восхищались, но многие просто спрашивали, почему так, а не как у людей?Многим наша техника непонятна.Статья тест-пилота из "флайта" подтвердила, что антоновцы многого достигли.Заметьте, он не проходил полного курса обучения, а только ознакомился(как и все мы, кому приходилось подлётывать на забугорной технике), но не факт, что в особых ситуациях ему бы нечего было "сказать".Я задаю вопрос о простом:видит ли пилот на Ан-148(и последующих сериях)в каком режиме у него рули?Если, допустим, ему придётся снижаться с выходом за ограничения по углу, скорости и т.д., напримр, в Анголе или Афгане (где это часто бывало), или при отказах(особенно несигнализируемых)???Или не видит, и может разломить самолёт?Ведь все хотят продавать, так надо и делать понятным для "всех нерусских", и для своих.Надеюсь, меня поняли те, кто в теме.Остальных просьба не волноваться.

Для тех, кто в танке:

Старый техник ULLI:

Положение рулей и триммерного эффекта постоянно индицируется на КИСС, а при отказе в ЭДСУ или СШУ на пульте управления индикацией (на козырьке)заморгает лампа-кнопка "конф" привлекая внимание к тому , что надо нажать на неё и переключить тем самым индикатор из навигационного режима в режим просмотра кадра "КОНФИГУРАЦИЯ" на котором сосредоточена информация о жизненно важных системах самолёта(положение рулей и элеронов, триммера, шасси, каналы ЭДСУ и т.д.

21/01/2012 [01:14:35]

Сегодня первый полет в Амстердам

Для [Vasja - зарегистрированный пользователь]
А если на КИСС будет картинка топливной или какой-нибудь другой системы, а ЭДСУ будет исправной, а перед носом промелькнёт парашютист, или Су-17 в лобовую пойдёт, и мне придётся рвануть штурвал - увижу я, что могу развалить самоль?Или ППД обледенеют, или глюк в цифре просочится несигнализируемый?Можете прямо ответить, если Вы не в танке?А, если Вы в теме, подумайте над моими словами.

> или Су-17 в лобовую пойдёт
кто манёвреннее - тот и уходит. А вообще, это новое слово в критике Ан-148 - лобовое столкновение с Су-17!

А я и не критикую АН-148.Хочу получить чёткий ответ, а не закамуфлированный, который давно понятен.А про СУ-17 - так это из жизни, здесь есть люди, которые об этом знают.При маневренном уходе фюзеляж выдержит?

Если скорость значительно не превышает максимально допустимую - выдержит.

http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...

Почему пилот может выбрать исправный датчик, а автоматика не может?

Почему пилот может знать правду об отказу лучше автоматики?

объясню популярно, на самолёте 2 основных авиагоризонта на 3 канала иквсп, каждый аг имеет свой канал, +3 канал в резерве готовый вступить в работу при отказе любого другого.все 3 канала общаются друг с другом и методом опроса при отказе любого одного по двум исправным вычислят неисправный и резервный вступит в работу вместо неисправного.допустим у нас отказал один канал и 2 горизонта работают 1 от основного, другой от резервного, они и дальше продолжают общаться(исправные) друг с другом и вслучае разных показаний выдадут пилоту информацию, т.к автоматика не понимает какой из каналов показывает неправильно.на этот случай на самолёте установлен 3 резервный авиагоризонт, который работает только на себя, и не скем не общается, и пилот сравнивает по 3 горизонтам, какой из них показывает не правильно, и на исправном нажимает кнопку снять отказ, тогда неисправный авиагоризонт включается в канал исправного и 2 аг работают от одного исправного канала, а резервный от своего канала.
...тоже самое и с высотой, скоростью. расказал на пальцах , думаю так вам станет понятнее!

Andreyspb:

Сегодня первый полет в Амстердам

это уже 4

2 АН-148-100:

...

23/01/2012 [22:10:03]


Но не понятно, прочему третий авиагоризонт не может отказать? Почему он эталонный?


P.S. Я так понимаю это сделано по старой идеологии. Есть методы комплексирования информации, различные цифровые фильтры Калмана. Для повышения, точности, надёжности, достоверности.

Например, если среднеквадратическое значение сигнала равно нулю, то очевидно, что провод порван. Можно смело вводить датчик из контура управления без каких либо сравнений.

Параметры скорости можно брать от разнородных датчиков: ИНС, GPS и т.д. Чем больше разнообразие по физическим принципам измерения, тем надёжнее, т.к. ошибки не коррелированы меду собой.

2Yan
есть множество способов проверки неисправности датчика и канала, а в некоторіх случаях добиться в неисправном канале - правдивой информации, и науке этой лет 90, как науке и несколько столетий как мастерству. Но какой ответ вы хотите улышать, что до вас все ошибались? Тогда предложите свои услуги Государственному авиастроительному концерну «Антонов».

Yan:

Есть методы комплексирования информации, различные цифровые фильтры Калмана. Для повышения, точности, надёжности, достоверности.

надежней применить преобразование Лапласа к системе обратных преобразований Фурье уравнений Винера-Хопфа по критерию Пели.

Yan:
Идеология, согласно которой пилот в случае отсутствия кворума в показаниях приборов должен быть проинформирован о возникшей ситуации и за ним оставлено право анализа и решения представляется на сегодняшний день единственно правильной.

Ещё раз повторяю, очевидно, что электроника должна решать какой прибор отказал, а какой даёт правильные значения и давать пилотам только достоверные и точные данные. Отказавший прибор выводится из контура управления и немедленно информируется пилот. Электроника ни в коем случае не имеет права нагружать пилота функциями техника АТБ.

Раз Вы такой умный, то выложите алгоритм отбора исправного канала из четырёх, когда отсутствуют одинаковые параметры. Данные 340, 360, 380, 400 км/ч. Перед возникновением проблем самолёт попал в зону турбулентности и данные до отказа потеряли актуальность.



2 RR-navi: Проблемы (катастрофа в том числе) с пилонами двигателей DC-10 целиком на совести наземных служб, "рацуха" уровня Д-20 - они стали ставить двигатель в сборе с пилоном при помощи погрузчика...

Ivalent:

А я и не критикую АН-148.Хочу получить чёткий ответ, а не закамуфлированный, который давно понятен.А про СУ-17 - так это из жизни, здесь есть люди, которые об этом знают.При маневренном уходе фюзеляж выдержит?

Уважаемый, что-то мне подсказывает, что Вы будите сначала уворачиваться от Су-17 и только потом поинтересуетесь целостностью фюзеляжа. :)
Притом оценивать ситуацию Вы будете оценивать по перегрузке, а не по индикатору положения рулей. Извините, если чем обидел...

2 sl123456:
2Yan
есть множество способов проверки неисправности датчика и канала, а в некоторіх случаях добиться в неисправном канале - правдивой информации, и науке этой лет 90, как науке и несколько столетий как мастерству. Но какой ответ вы хотите улышать, что до вас все ошибались? Тогда предложите свои услуги Государственному авиастроительному концерну «Антонов».
24/01/2012 [01:59:41]

У меня нет сомнений, что там обо всех методах знают и ещё больше. Но возможно не спешат пользоваться, т.к. есть накатанная схема разработки таких систем и понимание, что получится. Идут по пути наименьшего сопротивления.



2 Михаил_К:
Раз Вы такой умный, то выложите алгоритм отбора исправного канала из четырёх, когда отсутствуют одинаковые параметры. Данные 340, 360, 380, 400 км/ч. Перед возникновением проблем самолёт попал в зону турбулентности и данные до отказа потеряли актуальность.
24/01/2012 [09:20:25]

Как вариант, данные каналов иквсп по скорости можно сравнить с GPS и доплеровского измерителя скорости и угла сноса.

Резервный измеритель есть, вам же писали уже неоднократно.

340, 360, 380, 400 км/ч.

Для турбулентности - ситуация вполне жизненная, ибо скорости потока у датчиков физически разные.
Если критические скорости (сваливания и максимальная приборная) соответственно меньше и больше указанных чисел - то наименьший риск ошибки даст усреднение результатов 4 датчиков. "Чесать репу" нужно при приближении к границам.

2 SIA:

Для турбулентности - ситуация вполне жизненная, ибо скорости потока у датчиков физически разные.
Если критические скорости (сваливания и максимальная приборная) соответственно меньше и больше указанных чисел - то наименьший риск ошибки даст усреднение результатов 4 датчиков. "Чесать репу" нужно при приближении к границам.

24/01/2012 [14:35:28]


В условиях турбулентности ни один из датчиков не даст достоверных данных и тем более с достаточной точностью. Поэтому усреднённые данные вряд ли будут полезны, хотя конечно простое решение без заморочек. В этих условиях лучше полагаться на ДИСС, GPS, радиовысотомер, ИНС. Достоверность данных этих датчиков не зависит от турбулентности.

Yan, какую скорость вам покажет ДИСС, GPS и особенно радиовысотомер? А какая нужна? Задумайтесь.

Yan:
2 Михаил_К:
Раз Вы такой умный, то выложите алгоритм отбора исправного канала из четырёх, когда отсутствуют одинаковые параметры. Данные 340, 360, 380, 400 км/ч. Перед возникновением проблем самолёт попал в зону турбулентности и данные до отказа потеряли актуальность.
24/01/2012 [09:20:25]

Как вариант, данные каналов иквсп по скорости можно сравнить с GPS и доплеровского измерителя скорости и угла сноса.

"Всё включено". Какой алгоритм позволит разобраться в таких параметрах?

Yan: В условиях турбулентности ни один из датчиков не даст достоверных данных и тем более с достаточной точностью. Поэтому усреднённые данные вряд ли будут полезны, хотя конечно простое решение без заморочек. В этих условиях лучше полагаться на ДИСС, GPS, радиовысотомер, ИНС. Достоверность данных этих датчиков не зависит от турбулентности.

24/01/2012 [18:53:02]


Я вот не спец в авиации, но и то понимаю, что нужно знать скорость самолета в пространстве, а не скорость перемещения его проекции по поверхности земли. Простой пример : самолет пикирует под прямым углом к поверхности земли, что покажут нам приборы : GPS выдаст нулевую скорость, на радиовысотомере высота будет стремительно уменьшаться, так какая у нас скорость? Вот тут то и нужны трубки Пито, чтобы узнать пространственную скорость.



Yan: какой критерий определяют документы для пилота, чтобы он произвёл диагностику и выбрал ИСПРАВНЫЙ датчик?

Почему пилот может выбрать исправный датчик, а автоматика не может?

Почему пилот может знать правду об отказу лучше автоматики?


Думаю дополнительный контрольный прибор для сравнения пилотом нежен еще и потому, что из строя может выйти не только датчик, но и аппаратура сравнивающая их показания и если и для этой критической операции сравнения использовать ее же, то тогда вообще нет никакого выхода при таком типа отказа. А так у пилота всегда остается последний запасной вариант, где все зависит только от него самого.

ИМХО естественно.

Скорости будут разными это и есть проблема комплексирования информации. Есть разные методы, например фильтр Калмана. Иначе всё было просто и примитивно.


Ещё у всех этих датчиков разный спектр ошибок. Например, GPS не накапливает погрешность по координатам во времени, но её погрешность стабильная. Скорость GPS всегда покажет наиболее точную. ИНС наоборот - со временем она накапливает ошибку, но относительно коротких промежутков времени ошибка минимальна, ускорение всегда будет самым точным.

Комбинируя обработку с разнородных датчиков, повышается надёжность и точность определения.


Я так понимаю, полёт в турбулентности не является долгим. Поэтому на этом коротком промежутке вполне можно доверится ДИСС, GPS. По изменению данных радиовысотомера можно посчитать вертикальную скорость.

Скорости будут разными это и есть проблема комплексирования информации. Есть разные методы, например фильтр Калмана. Иначе всё было просто и примитивно.


Ещё у всех этих датчиков разный спектр ошибок. Например, GPS не накапливает погрешность по координатам во времени, но её погрешность стабильная. Скорость GPS всегда покажет наиболее точную. ИНС наоборот - со временем она накапливает ошибку, но относительно коротких промежутков времени ошибка минимальна, ускорение всегда будет самым точным.

Комбинируя обработку с разнородных датчиков, повышается надёжность и точность определения.


Я так понимаю, полёт в турбулентности не является долгим. Поэтому на этом коротком промежутке вполне можно доверится ДИСС, GPS. По изменению данных радиовысотомера можно посчитать вертикальную скорость.

Калман - Фекалман, при пилотировании важна истинная скорость. Как постичь истину, Yan? Ваши предложения.

2 Yan:
А почему Вы так уверены, что GPS исправен? Зачем вообще приборы, когда есть GPS? Вопрос поставлен иначе, есть четыре канала с разными данными - выделите истинное значение. Алгоритм в студию!

2 ivan_forumavia:
Калман - Фекалман, при пилотировании важна истинная скорость. Как постичь истину, Yan? Ваши предложения.
25/01/2012 [02:31:06]

Это лучше спросить тех, кто занимается или ДОЛЖЕН заниматься этим профессионально, а не превращать пилота в техника АТБ в момент экстремальной ситуации.



2 Михаил_К:

2 Yan:
А почему Вы так уверены, что GPS исправен?

Если по протоколу общения с gps обеспечена целостность данных crc, то там же можно посмотреть погрешность определения координат. Правда по моему опыту, GPS приёмники фирмы Навис могут легко зависнуть. Я это сам случайно делал по протоколу BINR и интерфейсу rs-232. Они халтурно подошли к процессу обеспечения надёжности ПО своего приёмника. Да и интерфейс rs-232 не для авиационного и морского борта.



Зачем вообще приборы, когда есть GPS?

Затем чтобы обеспечить надежность, точность и достоверность. В связи с тем, что датчики ИНС, GPS и т.д. разнородные, помехи между ними не коррелированы. Т.е. помехи на GPS очевидно не могут быть коррелированы с помехами на ИНС и иквсп. Точно также, турбулентность на может повлиять на точность GPS и ИНС.



Вопрос поставлен иначе, есть четыре канала с разными данными - выделите истинное значение. Алгоритм в студию!
25/01/2012 [09:30:07]

Что тут выделять, если в условиях турбулентности все каналы будут по своему правы (они же честно померили), только погрешность увеличится. Зачем пилоту данные с высокой погрешностью?


Готовых волшебных алгоритмов у меня нет. Я не занимался исследованием влияния турбулентности на точность точность измерения иквсп. Это профессиональная работа тех, кто разрабатывает навигационные системы.

2 Yan:
Вопрос был сугубо технический, а не о реальном полёте. Если Вы утверждаете, что система должна безошибочно разобраться с отсутствием кворума по каналам, то должны знать алгоритм решения (достаточно общие принципы, даже блок-схему не стоит рисовать). Если у Вас нет такого решения, то стоит согласиться с разработчиками систем, которые (вне зависимости от фирмы) оставили выбор за экипажем.

К слову, хотя вопрос был абстрактный, но если в реальном полёте на крейсерском режиме приборная скорость упала до 340 км/ч, то экипажу стоит это узнать, а не предполагать, что она ещё 400 км/ч. :)

ivan_forumavia:

Калман - Фекалман, при пилотировании важна истинная скорость. Как постичь истину, Yan? Ваши предложения.

Истинная скорость нужна для счисления пути, а для пилотирования нужна приборная скорость и именно её максимально допустимое значение не надо превышать что бы не разрушить самолёт и именно её минимально допустимое значение нельзя превышать, что бы не свалиться в штопор.

На протяжении нескольких страниц этой темы РЕАЛЬНЫЙ пилот Ан-148 и РЕАЛЬНЫЙ авиационный техник по А и РЭО Ан-148 пытаются донести до всех алгоритмы работы ИКВСП и ЭДСУ и многое другое. Но складывается впечатление , что люди читают между строк или не имея понятия об основах , не понимают написанного.
Один вообще заладил на два листа , что пилот это не техник. А как же, УВАЖАЕМЫЙ, пилот определяет, что оборудование вышло из строя, только по сигнальному табло? А если уход курсовой системы выше нормы или АРК врёт или высотомер завышает. Дорогуша, для этого должно осуществляться комплексное самолётовождение, когда пилот оценивает работу тех или иных систем и сравнивая их показания определяет правильность их работы. Все пилоты когда то учились летать на Як-18Т, в РЛЭ которого написано , что при отказе указателя скорости, пилотирование осуществляется по положению РУД, Т.Е по режиму работы двигателя и при распределении внимания ты обязательно включаешь в цепочку указатель поворота, являющийся резервным прибором, хотя у тебя есть АГД.

Старый техник
это так всегда, неспециалисты в какой-то отрасти пытаются спорить со специалистами и абсолютно их не слушают.
Чему удивляться то. И не такое видели.
Исключение где можно спорить со специалистом(разумное) я допускаю - только одно - сфера обслуживания.
с ув.

2 МатЪ:
Не, ну еще фудбол. тут тоже все "специалисты".

"для этого должно осуществляться комплексное самолётовождение"

Золотые слова.

У кого есть мозги и хоть какая то причастность к авиации тот знает и ПОНИМАЕТ! о чом речь. Остальным узкопрофильно образованным это 0 (ноль). Думается не стоит метать бисер перед такими .

2 Старый техник ULLI:

То, что Вы объяснили, мне понятно, и за это Вам спасибо.Читают между строк другие.ТАк же мне понятно, что прямой индикации в любой момент времени(как индикации интерцепторов вверху дисплея на картинке авиагоризонта(со слов вашего пилота)нет.Так решили разработчики.Я предлагаю вывести такую же индикацию режима(можно просто"взлёт-посадка" в другом углу индикатора, когда ЭДСУ перейдёт в такой режим.Что это даст?Уверенность при любых раскладах(болтанка, отказы, малые скорости, большие углы атаки, проблемы с выпуском-уборкой механизации и т.д.), что пилот видит расход рулей.Ведь алгоритм плавающий, обеспечивающий эффект триммирования(поправьте, если ошибаюсь), что вызывает трудности с его реализацией.Не над этим ли сейчас все ломают голову?Заниматься в экстремальной ситуации переключением КИСС-может не хватить времени, или на КИСС нужна будет другая информация.Жизнь подтвердила в очередной раз, к сожалению, (Воронеж)что такая информация нужна в прямом, а не опосредованном виде.Жаль, что кто-то не понимает.И по Воронежу:есть доказательство, что испытатель не выполнил требования РЛЭ?Не нажал ЦСО и не переключил, таким образом, систему в режим информации?ИЛИ ЕМУ НЕ ХВАТИЛО ВРЕМЕНИ?Или система не переключилась?И он пытался выводить "нежненько"(на мой взгляд, т.к.потеря высоты была большая)но всё-равно вышел за предел перегрузки?Помните, что он сказал?Предположу, что, если бы он видел сигнал "Мкш взлёт-посадка", а времени разбираться нет-ВЫКЛЮЧИЛ бы ЭДСУ и вытянул на резерве(половина рулей, как я понимаю)и не вышел бы за ограничения.Могло так быть?Глюки с эрбасами (непонятной работой их ЭДСУ)непрекращающиеся, только подтверждают мои сомнения.А ведь будет ещё и 178-й, который, как АН-12, будет бросать парашютистов, дропить(сбрасывать)грузы гуманитарки где-нибудь в африке, с выпущенной механизацией, на малой скорости и больших углах атаки, в болтанку, с вероятностью отказа в самый неподходящий момент-не убиваться же?Не надо сокрушаться по-поводу моих мыслей, я пилот с 10.000 часов налёта, большая часть на АН-ах, и мой налёт -не пальцем деланный.И показуху делал, и африка не "даром" прошла, знаю, как самолёты ломаются.Пишу, естественно, не всё, что знаю, рассчитываю на понятливых.
Приведу последнюю фразу одного КВС :"...Скорость растёт в горизонте, угол атаки растёт, перегрузка растёт-ничего не понимаем..." Их нашли, но никого не подпустили...
Кто что думает?

"Я предлагаю вывести такую же индикацию режима(можно просто"взлёт-посадка" в другом углу индикатора"

Хорошее предложение. Следующим шагом собирайте деньги на проплату разтаботчикам, на испытания, сертификацию и внедрение. Готовы платить из своего кармана? Если нет то о чем базар?

Вам уже писали много раз:

1. Положение рулей и триммерного эффекта постоянно индицируется на КИСС

2. при отказе одного из трёх каналов, третий автоматически зарезервирует отказавший канал по любому параметру V, H и т.д и для пилотов на индикаторах будет продолжать отображаться информация о высотно-скоростных параметрах. Если откажет ещё один канал, то вместо информации на индикаторах обоих пилотов, появятся жёлтые кресты и надпись "СРАВНИ". Пилот сравнивает информацию одного, оставшегося в живых канала, с резервным прибором ППКР(он тоже электронный). Если информация не отличается, то нажав кнопку "СНЯТИЕ ОТКАЗА" он выводит информацию от оставшегося единственного канала на дисплеи.

По кругу ходим.

Чтобы не ходить по кругам, можно просто фото выложить, где на КИСС с картинкой топливной или противопожарной системы видна индикация "
1. Положение рулей и триммерного эффекта постоянно индицируется на КИСС"

2Михаил_К:

2 Yan:
Вопрос был сугубо технический, а не о реальном полёте. Если Вы утверждаете, что система должна безошибочно разобраться с отсутствием кворума по каналам, то должны знать алгоритм решения (достаточно общие принципы, даже блок-схему не стоит рисовать). Если у Вас нет такого решения, то стоит согласиться с разработчиками систем, которые (вне зависимости от фирмы) оставили выбор за экипажем.

Как разработчик, я соглашусь, что разработчикам проще свалить диагностику(как основную деятельность) и ответственность на пилотов. Тем более, я вижу им это нравиться. Учту в своей работе!