В.А.К.:

Ант, вопросы будут еще и еще. Пока ваша компетенция не станет ясна всякому. Вы меня разозлили.
---------
Ну... не буду спорить с вами о компетенциях. Уж ваша-то бесспорна. Мастер с обожженными мочками ушей! А я не претендую, магистр. :)
А если сильно злитесь - выпейте настойки валерианы.

Вот, отгуглил наконец про винглет. Поскольку на наса.гов, то глумливое господа

В.А.К.
freefly
Ант
Privet
uk85286

теряют звание пацанов и пробретают звание поцев, кому в дальнейшем о большеньких темах разговор зась иметь.

——————————————————————————————————————————————————————————————————————————

Winglets, which are airfoils operating just like
a sailboat tacking upwind, produce a forward thrust
inside the circulation field of the vortices and reduce
their strength. Weaker vortices mean less drag at
the wingtips and lift is restored. Improved wing
efficiency translates to more payload, reduced fuel
consumption, and a longer cruising range that can
allow an air carrier to expand routes and destinations.
To produce as much forward thrust as possible,
the winglet's airfoil is designed with the same
attention as the airfoil of the wings themselves.
Performance improvements generated by winglets,
however, depend on factors such as the basic design
of the aircraft, engine efficiency, and even the
weather in which an aircraft is operating.

http://www.nasa.gov/centers/dr ...

2 vadik_veselovsky:

Интерес представляет одна фраза

Winglets, which are airfoils operating just like
a sailboat tacking upwind, produce a forward thrust
inside the circulation field of the vortices and reduce
their strength.

Здесь пример с парусником не подходящий, вызывает ассоциацию с движением вперед, хотя на самом деле речь о силах внутри вихрей.

vadik_veselovsky:

"Зри в корень" (с) Козьма Прутков.

Доброго дня
Оговорюсь сразу, я по прежнему считаю Ан-148(158) единственным реальным проектом для региональной авиации РФ и очень хорошим самолетом в целом(потому троллей попрошу не беспокоится) а вопросы которые у меня возникли скорее к знатокам ЭДСУ и конструкторам КБ Антонова. Именно потому что Ан-148 единственная реально обоснованая замена моей Ту-134, и возможно на сей лайнер через некоторое время я и попаду.
Итак вчера на разборе изучали анализ безопасности полетов в РФ за 9 месяцев 2011 года.
А после разбора я сей документ перечитал от корки до корки.
И меня очень заинтересовали два события с Ан-148. Катастрофа в испытательском полете под Воронежем, и серьезный инцидент в СПб с рейсовым Ан-148 ГТК Россия(как сказано в отчете-"только благодаря удачному стечению обстоятельств данный инцидент не стал катастрофой")
Про Воронеж. В кратком отчете изложено то что при выполнении аварийного снижения система ИКВСП-148 не успевала отрабатывать столь быстроменяющиеся данные и поэтому скорости на приборах пилотов стали разбегаться относительно друг-друга и уменьшаться относительно реальности. А когда загорелось табло "проверь скорость" то пилоты не проконтролировали ее по резервному прибору(механическому наподобии КУС) который показывал правильно. В итоге к 5000м скорость на основных приборах отличалась от КУС(или как он там называется)и от реальной на 360 км/ч !!!! В итоге самолет поймал бафтинг и разрушился.
Вопрос. Что за ИКВСП там стоит которая при аварийном снижении начинает заведомо врать ????
И если в данном полете умесно говорить об ошибке экипажа(они выполняли тренировочное снижение, и были подготовлены к этому элементу-хотя все равно не смогли справиться со скоростями). То что же, не дай Бог, будет при реальном аварийном снижении-которое само по себе просто так не выполняется(или разгерметизация, или пожар, или взрыв) и в этих сверхстрессовых условиях у экипажа не будет времени сравнивать глючную ИКВСП с резервными механическими приборами???? Чтож за система такая?Руки автору как бы рвать надо вместе с головой-если это действительно так...
С Ув RR
конец первой части

часть вторая
Теперь про СПб
После формы(в который раз уже а авиации это-"после формы") Выключатель ЭДСУ оказался в выключеном положении и ЗАКРЫТ!!!!!! защитным колпачком(что за колпачек идиотский? Даже в Древнем Ан-24 колпачки стоп кранов и снятия винта с упора НЕ закроешь в нештатном положении, или в том же Ту-154 выключатели Бустера(если не подключишь бустер хотя бы одной Г/С то колпачек не закроешь, не замкнешь концевик и у тебя перед мордой будет мигать не какая-то абстрактная лампочка а конкретное табло "К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ")хотя и Ан-24 и Ту-154 очень далеки от идеалов эргономики). Ладно пусть на Ан-148 колпачек столь важной системы и закрывается в закрытом положении(такие бывают) но ведь и прямой индикации что резервная СШУ(система штурвального управления)включена, а ЭДСУ соответственна выключена НЕТ!!! В листах контрольного осмотра пилотов нет пункта "Проверить положение выключателя ЭДСУ"-это что ж за эргономика и технология такая??? В итоге при проверке рулей пилоты увидели что рули отклоняются не на полный диапазон(а так при работе резервной СШУ и должно быть)-но все равно порулили на старт(тоже раздолбаи те еще). Во время руления загорелос табло что 3 секция элерон-интерцептеров не управляется и находиться не в нейтральном положении(а 3 секция при работе СШУ и не должна работать)-начали взлет????
В момент отрыва самолет стало кренить вправо очень интенсивно-но успели выхватить(3секция стояла на правый крен) сделали круг и стали заходить так и не поняв что работает резервная СШУ(а при ней надо закрылки выпускать не более 20град) с закрылками 40град и вывернутым до упора влево штурвалом-любой порыв ветра в левый борт-и песец вот он. но повезло-сели. Итог чуть не убитый исправный самолет с полным салоном пассажиров.
Кстати табло столь важных инерцептеров почему то ЖЕЛТОЕ???? Хотя должно орать КРАСНОЕ табло "К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ" как на 154 или сирена при даче режима как на 134.
Если что в отчетах не так поправьте, от себя ничего не добавил, что довели то и пишу.
Но вопросов к разработчикам очень много...
Проясните плиз кто знает
С Ув RR
P.S.
После предельно простой и понятной Ту-134(да и после Ту-154 который ну никак не назовешь простым и дружелюбным самолетом) сей электронный девайс(Ан-148)вызывает легкий(и не очень легкий) трепет...

2 vadik_veselovsky:

Уважаемый! Вы, когда гуглите и читаете английский текст, еще и головенкой думайте. Уменьшение индуктивного сопротивления уменьшает потребную тягу для его преодоления, но никак не создает ее.

2 RR-navi:

Вопрос. Что за ИКВСП там стоит которая при аварийном снижении начинает заведомо врать ????
И если в данном полете умесно говорить об ошибке экипажа(они выполняли тренировочное снижение, и были подготовлены к этому элементу-хотя все равно не смогли справиться со скоростями). То что же, не дай Бог, будет при реальном аварийном снижении-которое само по себе просто так не выполняется(или разгерметизация, или пожар, или взрыв) и в этих сверхстрессовых условиях у экипажа не будет времени сравнивать глючную ИКВСП с резервными механическими приборами???? Чтож за система такая?Руки автору как бы рвать надо вместе с головой-если это действительно так...
С Ув RR
конец первой части

19/01/2012 [12:23:14]


Вопрос не только в том, кто и как её сделал. Вопрос в том, кто и как её сертифицировал. Под этим подписались куча чиновников, в т.ч. наверно и МАК. Так что думаю профсоюзы пилотов должны быть не равнодушны к этой проблеме.

Как инженер, могу достоверно сказать, что нет ни какого технического и любомого другого обоснования, тормознутости ИКВСП. Это ошибка заложенная на этапе проектирования, которую пропустили все регулирующие и сертифицирующие органы.

2 RR-navi:

часть вторая
...
Но вопросов к разработчикам очень много...
Проясните плиз кто знает
С Ув RR
P.S.
После предельно простой и понятной Ту-134(да и после Ту-154 который ну никак не назовешь простым и дружелюбным самолетом) сей электронный девайс(Ан-148)вызывает легкий(и не очень легкий) трепет...

19/01/2012 [12:27:02]


Это ошибки, заложенные на этапе проектирования и пропущенные на этапе сертификации, которые могут привести к катастрофе.

Было бы логично, если бы профсоюз и авиакомпания предъявили претензии ко всем сертифицирующим госорганизациям в связи с тем, что они не обнаружили этих ошибок, а к КБ Антонова, что этапе проектирования они заложили множество ошибок.

Это связано с отсутствием компетенции у сертифицирующих госорганизаций и игнорирования международных стандартов безопасности начиная от этапа проектирования до этапа сертификации.

Любой прибор может "соврать" и любая система может поймать глюк, поэтому они и продублированы. Если надпись "проверь скорость" при экстренном снижении была проигнорирована, то это ошибка экипажа. Про "заведомо врать" - глупость.

2all:
"проверь скорость"

Поясните пожалуйста, что значит сия надпись? Что за бред? Что может быть причиной этой надписи?! Т.е. какая ситуация может заставить электронику засомневаться в достоверности данных, которые она измеряет?! Пусть лучше электроника пишет "отказ" и всё. Будет устранена неопределённость. Нельзя в экстремальной ситауции, когда на пилота давит информационный поток и дефицит времени, нагружать неопределённостью и дополнительными задачами, т.к. пилот не сможет решать их правильно, быстро и эффективно. Должен быть другой методологический подход включения пилота в контур управления ВС.

Как пилот может проверить? Обслюнявить палец и высунуть в форточку? Вообще этот термин не даёт полезной информации, он наоборот нагружает пилота дополнительной задачей, т.е. увеличивается давление на человеческий фактор, особенно в экстремальной ситуации. Человек не может быстро отрабатывать не штатные ситуации это должна делать автоматика, а человек должен наблюдать и контролировать, правильна ли она это делает.



2 RR-navi:
А когда загорелось табло "проверь скорость" то пилоты не проконтролировали ее по резервному прибору(механическому наподобии КУС) который показывал правильно.

Разработчики этой системы могли бы победить в конкурсе даунов. Я не вижу причин, чтобы система на сравнивала данные от механического прибора и то, что измерено электроникой. Если разница выходит за погрешность, то система должна предупреждать от отказе.



В итоге к 5000м скорость на основных приборах отличалась от КУС(или как он там называется)и от реальной на 360 км/ч !!!!
19/01/2012 [12:23:14]

Эта хренотень должна быть предусмотрена на этапе проектирования. Пилот не должен заменять собой прибор. Конечно, между делом пилот должен сравнить цифры, чтобы визуально проконтролировать значения скорости измеренные электрически и механически, но основную работу по измерению и оценку должна делать автоматика. Здесь нет технических проблем.

Yan:
Если разница выходит за погрешность, то система должна предупреждать от отказе.

Вот она и предупредила об отказе.

2 Vasja:

Вот она и предупредила об отказе.

20/01/2012 [13:20:18]


Она не предупредила об отказе. Она возложила на пилота функции техника, в АТБ для поверки прибора. Пилот должен выполнять функцию по управлению самолётом, а не поверке приборов. Электроника должна давать:
1. достоверную информацию
2. если информация не достоверна, то электроника сообщает об отказе и выводит себя из контура управления

Пилот должен наблюдать, правильно ли она работает. Если пилот сомневается, он волевым усилием выводит прибор из контура управления ВС, говорит об этом устно для данных МСРП и пишет в журнал об отказа.

Если у электроники есть основания сомневаться в измеренных данных, она должна выводить себя из контура управления ВС. Т.е. она должна была написать "отказ КУС: пользуйтесь резервным/механическим прибором". Пилот забывает про КУС и пользуется механикой.

Я в шоке от того, что это концептуально пропущено на этапе сертификации. Всех, кто подписался под этим, надо ставить к стенке без суда и следствия. После таких сертификаций, обязательно должен быть массовый падёж самолётов.

Yan:

Пилот забывает про КУС и пользуется механикой.

А разве механика - не КУС?

Yan:

2. если информация не достоверна, то электроника сообщает об отказе и выводит себя из контура управления

Если пилот сомневается, он волевым усилием выводит прибор из контура управления

У вас взаимоисключающие параграфы получились. Электроника сообщила о том, что скорость по разным каналам недопустимо отличается. Пилоты на сообщение не отреагировали. Ваши действия, окажись вы на месте электроники? Напомню: выполняется экстренное снижение.

У вас взаимоисключающие параграфы получились. Электроника сообщила о том, что скорость по разным каналам недопустимо отличается. Пилоты на сообщение не отреагировали. Ваши действия, окажись вы на месте электроники? Напомню: выполняется экстренное снижение.

Этот вопрос я задавал, но ответа нигде не увидел.экипаж должен был чётко знать, что последует за подобным "предупреждением" электроники, а именно:механизм компенсации шага(или как он там сейчас на АН-148 называется)может из-за неправильных показаний скорости перевести систему управления на режим "взлёт-посадка", т.е.рулевые поверхности будут отклоняться на максимальные углы, что, в свою очередь, может привести к выходу самолёта на запредельные перегрузки и привести к разрушению конструкции (на мой взгляд, это и произошло под ВОРОНЕЖЕМ).Справиться можно, зная это, и пилотируя "нежненько", не выходя за эксплуатационные перегрузки.Но!Сигнализация о включении-выключении такого режима должна быть!Пилот должен видеть, что у него с "расходом рулей"!И непосредственно перед глазами, а не где-нибудь на краю центрального пульта, как на ан-72-74, возле переключателя КШ.Скорость сравни, а потом думай - это не фатально, а вот не увидеть, какой там сейчас у электроники алгоритм отклонения рулей-это уже фатально!НАДО предупреждать экипаж об этом!Некогда при экстренном снижении разбираться, переключился КШ, или нет!Надо просто видеть:"режим крейсерский", "режим взлёт-посадка".И всё.И, правильно здесь говорят, что за подобную "сертификацию" надо всех причастных ставить к стенке.ИЛи покажите, что я неправ.Выложите фото, где есть на Ан-148 данная сигнализация.

Ivalent:

экипаж должен был чётко знать, что последует за подобным "предупреждением" электроники


Это и есть основная причина - пилот не прошел тренажерную подготовку и существовал языковой барьер.

непосредственно перед глазами, а не где-нибудь на краю центрального пульта, как на ан-72-74

По системе индикации между Ан-74 и Ан-148 нет ничего общего.

По системе индикации между Ан-74 и Ан-148 нет ничего общего.
Так, пожалуйста, и покажите, как ЭТО сигнализируется на АН-148.Думаю, если бы пилот из Мьянмы увидел предупреждение, отреагировал бы правильно, даже и без тренажёра.И к антоновцам меньше бы претензий было.

Примерно так же, как на Ту-204.

Всем привет!Постараюсь ответить на некоторые вопросы по самолёту
По ИКВСП РЭ говорит следующее:
При контролируемом последовательном или одновременном отказе двух МВП на КИСС, МФИ
(СИСТ, СТАТ) появляются предупреждающее сообщение "VПР (Vу, α, Н БАР) – ОДИН КАН".
Распределение информации от МВП при контролируемых отказах по признаку отказа параметра:
– отказ параметра считается отказом МВП, но только для этого параметра. При восстановлении
исправности отказавшего параметра автоматически осуществляется обратный переход;
– при полном отказе параметра зона вывода информации по этому параметру закрывается
бленкером в виде "Х" желтого цвета.
Распределение информации от МВП при отказах параметров по мажоритарному контролю
(методом порогового сравнения):
– при отказе одного из контролируемых параметров первого или второго МВП информация по
отказавшему параметру, автоматически заменяется аналогичной информацией от третьего
(резервного) канала до окончания полета;
– при последующем втором отказе контролируемых параметров, их значения сравниваются с
показаниями резервных приборов, по текстовой сигнальной информации “ Vпр (Vу, М, Н ) -
СРАВНИ”, на рабочих местах КВС и 2 П. При нажатии кнопки "СНЯТ ОТКАЗ", на пульте ПУИ-148
рабочего места, где значения параметра разошлись с показаниями резервных приборов,
отображаемая информация по отказавшим параметрам на индикаторах, данного рабочего места
автоматически заменяется аналогичной информацией от оставшегося исправного канала до
окончания полета. При этом предупреждающее сообщение типа “... СРАВНИ” – исчезает.

Т.е при отказе одного из трёх каналов, третий автоматически зарезервирует отказавший канал по любому параметру V, H и т.д и для пилотов на индикаторах будет продолжать отображаться информация о высотно-скоростных параметрах. Если откажет ещё один канал, то вместо информации на индикаторах обоих пилотов, появятся жёлтые кресты и надпись "СРАВНИ". Пилот сравнивает информацию одного, оставшегося в живых канала, с резервным прибором ППКР(он тоже электронный). Если информация не отличается, то нажав кнопку "СНЯТИЕ ОТКАЗА" он выводит информацию от оставшегося единственного канала на дисплеи.
Кроме того при переключении на британскую систему индикации, значение скорости в км/ч продолжает оставаться на дисплее, рядом со значением в милях.Для исключения превышения максимально допустимой скорости на индикаторе есть индекс ("ЗАБОР"), который имеет разные значения в зависимости от конфигурации шасси.Он должен был предупредить экипаж о том, что они превысили допустимую скорость . Наши пилоты отрабатывали аварийное снижение в Киеве и
никаких особенностей не рассказывали. Отставание показаний приборов от реальной скорости - это полная чушь. К блоку МВП подходят два дюрита(статика и динамика), обычные анероидно-мембранные коробочки, только дальше их идёт уже цифра.
Так должно работать это оборудование. В ПЛК у нас больших проблем с системой ИКВСП не было.Что было в Воронеже, я сказать не могу.

2 RR-navi [19/01/2012 12:23:14]

Уважаемый RR-navi!
Не думаю, что те выводы в отчетах по Ан148 следует воспринимать буквально.

Во-первых, что значит цифровой прибор "не успевал отрабатывать столь быстроменяющиеся данные"? Из непрерывно меняющегося значения физ.величины - давления в этом случае - делаются выборки, которые затем обрабатываются цифровым устройством. Выборки отличаются больше или меньше между собой, время рассчета одинаково. Как можно сделать выборку из того, что было секунду назад или больше? Изобрели машину времени?

Во-вторых, может там не только ИКВСП поработало. Вот ещё один вариант. Самая ненадежная часть электронной аппаратуры - контактные соединения, ИКВСП и ЭДСУ в разных блоках, работают через внешний интерфейс. Спрашивается, ЭДСУ должна дополнительно валидировать получаемый параметр скорости? И вот ЭДСУ получает заведомо ложный параметр (думаю это был ноль), от малейшего движения штурвала отклоняет рули на полную, входит в раскачку и ломает самолет (это не бафтинг).

Насчет брэо лучше ставить вопрос по-другому. Надежность системы и отдельных частей закладывается при проектировании. Насколько реальная отвечает заданой? Статистику отказов и кратковременных сбоев собирают, а что дальше? Пусть показывают. Раз реальное качество, в т.ч. и надежность, не отвечает заданому - брак.

По ЭДСУ:
Сдвоенный выключатель ЭДСУ находится на верхнем щитке пилотов и закрыт полосатой предохранительной крышкой(читаем дальше внимательно) во ВКЛЮЧЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ. Крышка полностью закрывается только в этом положении. Кроме этого при выключенном положении этого выключателя, на КИСС и кадрах "КОНФ", "СИСТ" МФИ будет такая гирлянда из сообщений разного характера, в том числе и красного цвета.
Не видел ни на одном самолёте прибора индицирующего положение Кш.Углы отклонения рулей и элеронов проверяются по кадру КОНФИГУРАЦИЯ МФИ и КИСС после запуска двигателей при максимальном Кш(механизация выпущена).
При непроизвольном отклонении или не уборке одного из многофункциональных или тормозных интерцепторов, они убираются принудительно кнопками на щитке управления полётом.
ЭДСУ получает информацию от всех систем, в том числе и ИКВСП, комплексно, по всем каналам. При отказе или недостоверной информации одного из каналов УКД (устройство контроля датчиков) выявит отказ и выдаст информацию об отказе канала. Попробуйте не включить один из трёх модулей ИКВСП и в БСТО по ЭДСУ будет вам полный список отказов, а на МФИ и КИСС -"ТЕСТ ЭДСУ НЕ ПРОВЕДЁН"- с этим сообщением взлетать нельзя, т.е формируется алгоритм "К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ"

Не пытайтесь найти чёрную кошку в тёмной комнате, дайте самолёту встать на крыло. Проблемы были, есть и будут появляться. Но они решаются, как по железу и электропроводке, так и по программному обеспечению.

2[Старый техник ULLI - зарегистрированный пользователь]

Спасибо!Это-то понятно.Чего я добиваюсь от АНТК - так это изменить свой "звёздный"подход к отображению жизненно необходимой информации о ПОЛОЖЕНИИ (индикации)рулевых поверхностей!Вся сигнализация о высотноскоростных параметрах и работе оборудования отображается, а вот есть ли индикация режима работы ЭДСУ(рулей)крейсерский-взлёт-посадка --- не знаю.И никто здесь не говорит об этом.Снять это "недоразумение"-просто:сфоткайте и выложите широкой общественности!Я переучивался непосредственно на АНТК на АН-28, 74, 32.Много раз убеждал всех, кого встречал(конструктора, испытатели), что надо отображать, что надо изменить в эргономике -воз и ныне там.Если бы Максимов мог видеть, что у него с рулём высоты-были бы живы.Если бы на "Руслане" была простая GPS-могли бы выжить.То же и в Воронеже.Странно, что тамошние испытатели не работают "на опережение", всё не слава богу получается.Мы с моим вторым живьём горели в кабине из-за пилотских привязных ремней, которые не расстёгивались, пока я свой не перерезал ножом(АН-28).Официально всё написал с просьбой заменить пряжки.Думаете, поменяли?Нет.Оно им надо?здесь появляются пулковские парни, которые летают на Ан-148, напишите хоть Вы!Скрытность никчему, хорошего от неё мало.Может, удастся "косяки" ещё какие устранить.

2Старый техник ULLI:
Опять понятно.Всё, что касается проверки и тестирования.Но во время экстренного снижения, в случае какого-нибудь отказа или глюка, в каком положении "расходники"?как я могу проверить и убедиться, да ещё когда всё орёт и пищит?
Не видел ни на одном самолёте прибора индицирующего положение Кш.
Прибор и не нужен.На 74-е стоит на ЦП перключатель "КШ взл-пос.-крейс" и табло сигнализации, хотя тоже неудобно, нужно косить взглядом назад.Или ещё пример:невыпуск шасси и механизации крыла , сколько рулей у меня будет?предложите переключить МФИ и посмотреть?А время?Одной катастрофы мало?Кошку я не ищу, антоновские самолёты люблю!видеокамеры, я так понял, кое-какие стоят на Ан-148, 10 лет над ними бьюсь.

Положение рулей и триммерного эффекта постоянно индицируется на КИСС, а при отказе в ЭДСУ или СШУ на пульте управления индикацией (на козырьке)заморгает лампа-кнопка "конф" привлекая внимание к тому , что надо нажать на неё и переключить тем самым индикатор из навигационного режима в режим просмотра кадра "КОНФИГУРАЦИЯ" на котором сосредоточена информация о жизненно важных системах самолёта(положение рулей и элеронов, триммера, шасси, каналы ЭДСУ и т.д.

2 Ант:
А разве механика - не КУС?
20/01/2012 [15:13:59]

Это к RR-navi



2 Vasja:
У вас взаимоисключающие параграфы получились. Электроника сообщила о том, что скорость по разным каналам недопустимо отличается.

Зачем пилоту это надо? Электроника должна решить, кто из приборов отказал и кому пилот должен верить. Всё. Задача всех приборов на любом объекте давать достоверную информацию оператору, либо отключаться из контура управления.



Пилоты на сообщение не отреагировали. Ваши действия, окажись вы на месте электроники? Напомню: выполняется экстренное снижение.
20/01/2012 [15:26:57]

Пилот не техник в АТБ и не обязан выполнять функции диагностики на этапе экстренного снижения. Встроенные контроль, диагностика - задача электроники. Задача пилота - потребление достоверной информации и оперативное профессиональное принятие решения, а не оценки исправности приборов, кто из них отказал. Техник в АТБ решает свои задачи, пилот свои. Смешивать эти задачи - преступление.



То что мы видим это и есть очередной вопиющий случай сваливания всех проблем на человеческий фактор даже на этапе сертификации. Я считаю, что КБ Антонова (и по видимому Ту-204) должно привести самолёт в соответствии с требованиями безопасности ИКАО.



"СРАВНИ", "СНЯТИЕ ОТКАЗА"

Это финиш! Это пипец! Контур управления самолёта проектировали прогрессирующие дауны!
Пилот и техник АТБ это две разные профессии. Неужели это не понятно?



2 Kruk88:
Как можно сделать выборку из того, что было секунду назад или больше? Изобрели машину времени?
20/01/2012 [23:32:52]

Запомнить в оперативной памяти.



Спрашивается, ЭДСУ должна дополнительно валидировать получаемый параметр скорости? И вот ЭДСУ получает заведомо ложный параметр (думаю это был ноль)
%

Yan:


"СРАВНИ", "СНЯТИЕ ОТКАЗА"

Это финиш! Это пипец! Контур управления самолёта проектировали прогрессирующие дауны!
Пилот и техник АТБ это две разные профессии. Неужели это


Вы летчик? Специалист по системам управления?
Судя по вашим высказываниям вы в аэропорту ВВП подметаете.
Удачи, кАнструктор.

Yan:

И вот ЭДСУ получает заведомо ложный параметр (думаю это был ноль)

Или пакет единиц с блуждающей запятой.

Yan, судя по всему Вы считаете пилотов прогрессирующими даунами. Полагаю, это неправильно.
Идеология, согласно которой пилот в случае отсутствия кворума в показаниях приборов должен быть проинформирован о возникшей ситуации и за ним оставлено право анализа и решения представляется на сегодняшний день единственно правильной.
Что касается индикации ИКВСП в том роковом полете. Конечно, все валить на летчиков неправильно. Антоновцы так и не делали. Очень оперативно был проведен весьма рискованный летный эксперимент, найдена и разрешена проблема. Она была в алгоритме обработке информации датчиков полного давления. Ошибка проявлялась только с российскими датчиками определенной серии, поэтому не была выявлена на этапе испытаний и сертификации. Непонятно, почему информация об этой работе по следам катастрофы не была распространена.
С другой стороны, утверждать, что летчики видя при экстренном снижении на приборе околонулевые показания скорости отработали грамотно я бы тоже не стал.

2 Murmas:
Yan, судя по всему Вы считаете пилотов прогрессирующими даунами. Полагаю, это неправильно.

Я уважаю пилотов и защищаю их жизнь и жизнь паксов.



Идеология, согласно которой пилот в случае отсутствия кворума в показаниях приборов должен быть проинформирован о возникшей ситуации и за ним оставлено право анализа и решения представляется на сегодняшний день единственно правильной.

Ещё раз повторяю, очевидно, что электроника должна решать какой прибор отказал, а какой даёт правильные значения и давать пилотам только достоверные и точные данные. Отказавший прибор выводится из контура управления и немедленно информируется пилот. Электроника ни в коем случае не имеет права нагружать пилота функциями техника АТБ.




Что касается индикации ИКВСП в том роковом полете. Конечно, все валить на летчиков неправильно. Антоновцы так и не делали. Очень оперативно был проведен весьма рискованный летный эксперимент, найдена и разрешена проблема. Она была в алгоритме обработке информации датчиков полного давления. Ошибка проявлялась только с российскими датчиками определенной серии, поэтому не была выявлена на этапе испытаний и сертификации. Непонятно, почему информация об этой работе по следам катастрофы не была распространена.
С другой стороны, утверждать, что летчики видя при экстренном снижении на приборе околонулевые показания скорости отработали грамотно я бы тоже не стал.
21/01/2012 [03:09:51]

Сертификация, полный входной контроль всех компонентов в авиации для того и существует, чтобы выявлять ошибки и не пропускать их. Поставщик ИКВСП пошёл на криминал не проведя полный цикл испытаний с новыми датчиками, а сертифицирующие органы попусительствовали этому.

Поставщик ИКВСП провел полный цикл испытаний с новыми датчиками, а сертифицирующие органы проконтролировали это. Я так понимаю к КСЭИС претензий у Вас уже нет?

2 Vasja:

Поставщик ИКВСП провел полный цикл испытаний с новыми датчиками, а сертифицирующие органы проконтролировали это.

"Ошибка проявлялась только с российскими датчиками определенной серии, поэтому не была выявлена на этапе испытаний и сертификации. "

Как согласуются эти два текста?




Я так понимаю к КСЭИС претензий у Вас уже нет?
21/01/2012 [16:01:20]

Претензии есть. Пилот - не техник АТБ.

Yan:
Как согласуются эти два текста?

Для случаев неверных показаний датчиков, что бывает у абсолютно всех измерительных систем, предусмотрены резервные каналы и дублирующие приборы. Система предупредила об ошибке, пилоты не отреагировали по каким-то причинам. Возможно один из пилотов случайно отключили предупреждение, а второй не заметил. Полет был учебный, выполнялось экстренное снижение, обучаемый - иностранец без подготовки на тренажере. Фатальное стечение обстоятельств.

Главное - выводы сделаны правильные:

http://www.arms-expo.ru/049057 ...

Yan
Ещё раз повторяю, очевидно, что электроника должна решать какой прибор отказал


Отличная, а главное - свежая идея. А кто решит когда отказала сама электроника?

2 Murmas:

Отличная, а главное - свежая идея. А кто решит когда отказала сама электроника?

21/01/2012 [23:54:47]


Приведите пример.

Похоже дятлобелки в этой ветке переименовались и пошли на второй круг.

2 Старый техник ULLI
Павел, приветствую!
Со всеми наступившими праздниками!
Рад, что Вы появились на форуме.

С уважением
Дмитрий/Up

Доброго дня.
Murmаs
Про Воронеж понятно-как не печально, но такое бывает. и не только с Анами, а и со всеми другими самолетами в освоении, и "Рацухи" не всегда удачны(и теми кто их принял не продуманы) Вспомните очень быстрый уход с линий Ту-124(и виной тому не появление 134-они на загранку тогда работали). А проблемы почти со всем парком двигателей Д-20-125.
Кто-то внес рацуху-всего один раз закалять лопатки турбин вместо двуй-приняли, наклепали двигателей-а они не отлетав и полресурса взрываться начали(хотя на бумаге и в испытаниях все красиво было).После двух катастроф проверили двигатели-а они почти все с трещинами. Вот и ушел самолет. Да и у иномарок такого немало было-вспомните хотя бы проблемы с ДС-10 и его грузолюками, а так же с креплением двигателей.
Будем надеятся что такого не повторится. Как не дико это звучит-к счастью катастрофа случилась в испытательном полете, выявили причину, а то пошли бы эти датчики на серийные машины... а не дай Бог приперло бы рейсовый самолет аварийно снижаться-скорее всего при стрессовй ситуации вызвавшей аварийное снижение не справился бы линейный экипаж с этим глюком...
для Yan
Не будте так агрессивны. Может и были какие нарушения в конструкции, испытаниях, сертификации(даже скорее всего были-иначе откуда катастрофа) НО. Не ошибается тот кто ничего не делает, а проблем(и катастроф в.т.ч) при испытаниях и освоении новой техники у всех производителей хватало(эйрбасы не исключение-к счастью освоение 204 прошло без жертв) Еще неизвесно какие сюрпризы принесет нам супер-пупер самолет(учитывая что информацию по нему старательно скрывают)
для Старого техника
В том то и дело что в отчете по Питеру однозначно написано "Защитный колпачок ДОПУСКАЕТ возможность закрытия при выключеной ЭДСУ". И по сигнализации примерно то же.
С другой стороны комиссией четко установлено что при проверке экипаж обратил внимание на то что рули отклоняются не на полный угол. И не такая уж гирлянда светилась там что экипаж принял решение лететь(или летать с горящей гирляндой в "Пулково" это уже норма???).
Одним словом-раз это случилось значит что-то неладно в "Королевстве Датском".
А по Туполевской традиции вешать все на экипаж-обормотов это тупиковый путь
С Ув RR
P.S.
А я пока полетаю на прямом управлении-как то спокойней на душе, хоть и ручками поупираться иной раз надо ))))

2 RR-navi:

для Yan
Не будте так агрессивны. Может и были какие нарушения в конструкции, испытаниях, сертификации(даже скорее всего были-иначе откуда катастрофа) НО. Не ошибается тот кто ничего не делает, а проблем(и катастроф в.т.ч) при испытаниях и освоении новой техники у всех производителей хватало(эйрбасы не исключение-к счастью освоение 204 прошло без жертв) Еще неизвесно какие сюрпризы принесет нам супер-пупер самолет(учитывая что информацию по нему старательно скрывают)

С Ув RR
P.S.
А я пока полетаю на прямом управлении-как то спокойней на душе, хоть и ручками поупираться иной раз надо ))))

22/01/2012 [12:49:00]


Если бы я и масса моих родственников не работали в структурах ВПК, конечно я бы мог проявить патриотизм и бить себя пяткой в грудь. Однако, я достаточно осведомлён в т.ч. и по своему трудовому стажу, откуда растут проблемы. Они растут из-за некомпетентности на всех уровнях, а все решения выше замдиректора основаны на распиле бабла заказчиками, лицами принимающими решения.

На всех уровнях одно желание все подписать и вовремя сдать, т.к. за последствия ни кто отвечать не будет. При этом большинство даже не понимает, под чем они подписываются, да и вообще, какую проблему решает их подпись. Чем выше статус подписи, чем больше их количество - тем ниже качество документа.

Относительно проблемы. На этапе разработки концепции и детализации, в КБ вполне могли, да и сейчас не вижу проблем, принять за основу не загружать пилота функциями техника АТБ. Оценка исправности приборов и систем - не должна быть основной работой пилота. Это прописные истины, которые читают ещё в ВУЗе, много раз оплаченный человеческими жизнями.

Yan, оценка исправности приборов и систем проводится электроникой и выводится предупреждение, если что-то не так.

RR-Navi
Антоновцы изменили (упростили) алгоритмы обработки сигнала - отказались от сглаживания. Думают и над дальнейшем совершенствованием ЭДСУ. Катастрофа дала серьезную пищу для размышлений. Режим, который выполняли в том полете был весьма, скажем так, экстравагантным для пассажирского самолета - переход из клевка на предельно малой скорости в экстренное снижение. Это говорит о следующем:
- машина настолько проста и хороша в управлении, что пилоты уж слишком доверяли ей
- машина превысила на 120 км/ч предельную приборную, что говорит о больших резервах конструкции
- алгоритм ЭДСУ допустил все это - выход на запредельные скорости, а затем и на запредельные перегрузки. То есть не выполнил основную функцию автоматических систем - защитить самолет от ошибок пилотов.
Тут извечная вилка - позволишь автоматике слишком много (по типу Эрбаса) - автоматика разложит самолет. Слишком мало - пилоты постараются. Антоновцы попытались найти промежуточный вариант (который ближе все-таки к прямому управлению), но работать есть еще над чем.

Антоновцы и ульяновцы.

2 ivan_forumavia:
Yan, оценка исправности приборов и систем проводится электроникой и выводится предупреждение, если что-то не так.
22/01/2012 [17:35:30]

Электроника должна давать пилоту достоверные данные, если она дать не может, она должна выйти из контура управления с оповещением пилота. "что-то не так" - вообще не технический термин. На МСРП должны быть записаны все параметры, которые помогут понять "что-то не так", но не загружать пилота функциями техника АТБ.



2 Murmas:
RR-Navi
Антоновцы изменили (упростили) алгоритмы обработки сигнала - отказались от сглаживания.

Сглаживанием какого сигнала и от какого датчика?



- алгоритм ЭДСУ допустил все это - выход на запредельные скорости, а затем и на запредельные перегрузки. То есть не выполнил основную функцию автоматических систем - защитить самолет от ошибок пилотов.

Допустим от всех ошибок защитить нельзя, но автоматика вполне может дать информацию пилоту об его ошибке, с квитированием. Оповещение об отказе - тоже с квитированием. Нет квитирования - отдать управление другому пилоту.



Антоновцы попытались найти промежуточный вариант (который ближе все-таки к прямому управлению), но работать есть еще над чем.
22/01/2012 [18:37:37]

Совершенствование любого продукта это итерационный процесс. Обмен информацией между эксплуатантом и разработчиком.

- алгоритм ЭДСУ допустил все это - выход на запредельные скорости, а затем и на запредельные перегрузки. То есть не выполнил основную функцию автоматических систем - защитить самолет от ошибок пилотов.

проводились тренировочные полёты на которых показывались как ведёт себя самолёт на кретических углах, для этого отключают мтш, чтоб автоматика не мешала, можно отключить (опр а), тем самым позволив выйти на большие углы, далее при выполнении следующего элемента (экстренного снижения), остаться без автоматических блокировок больших углов.

В том то и дело что в отчете по Питеру однозначно написано "Защитный колпачок ДОПУСКАЕТ возможность закрытия при выключеной ЭДСУ". И по сигнализации примерно то же

БРЕД, не закроется колпачёк

а не дай Бог приперло бы рейсовый самолет аварийно снижаться-скорее всего при стрессовй ситуации вызвавшей аварийное снижение не справился бы линейный экипаж с этим глюком

все пилоты в АК РОССИЯ на аэродромных тренировках выполняли экстренное снижение, проблем небыло, больше скажу, экстреное снижение на самолёте ан148 может выполняться как в ручную так и на автопилоте

Много мыслей по-делу.Но!Антоновцам такой глюк был известен.Только вот , похоже, рассчитывали на "авось".А не прокатило.Жаль людей и самолёт, которые были ни причём!Им не помогли разработчики.Самолёт должен быть понятным пилотам.То, как он управляется и держит режимы-думаю, антоновцы лидеры в мире!Но то, чо антоновские испытатели не могут(или не понимают!), что необходимо пилоту в первую очередь, чтобы не убиться-меня давно удивляет.Проблема индикации рулевых поверхностей существует давно!Почему положение закрылков и шасси идицируется, а положение интерцептеров и рулей-нет?Согласен, что есть возможность увидеть состояние ЭДСУ.Но, алгоритм работы-???Да, ещё и при отказе чего-нибудь?В Г.П. и на земле-это что-то одно, а вот в условиях дефицита времени и высоты-это что-то другое.Нужна прямая и чёткая индикация(пусть в виде сигнализации)режим такой или такой, А не сверь-проверь.Летать будут разные пилоты и с разной подготовкой, это не значит, что надо убиваться из-за непонимания алгоритма работы ЭДСУ в каждый конкретный момент.Кстати, пилот из Мьянмы не был "простачком".Там любой мог развалить самолёт при таком стечении неблагоприятных обстоятельств.Есть 2-а режима управления самолётом(по отклонению рулей)-выведите индикацию.А потом уже доводите систему, чтобы невозможно было развалить самолёт в пределах эксплуатационных ограничений.Если кто-то этого не понимает, то храни всех нас Г...осподь.

Почему положение закрылков и шасси идицируется, а положение интерцептеров и рулей-нет?

вы о чём, уважаемый, вся механизация , шасси, интерцепторы, все каналы эдсу, положение рулей, тримеров идицируется, а положение интерцепторов даже вынесен на главный прибор авиагоризонт на кпи (перед тем как чтото здесь писать подумайте, в теме ты, или не в теме, а просто так писать что хочется не надо)

Для Ан-148-100
Я на Вашем типе не летаю, а привел то что написано в отчете Росавиации о состоянии БП за 9 мес 2011г. За изучение этого документа я расписался.
При отработке аварийного снижения у Вас были проблемы как у экипажа разбившегося под Воронежем самолета с индикацией скорости?
И повторюсь-Вы отрабатывали аварийное снижение в тренировочных условиях(как и я во время аэродромной тренировки на своей Ту-134) , т.е. знали что будете делать и что самолет исправен.
Я склоняюсь к мнению что если бы пришлось выполнять аварийное снижение по необходимости(разгерметизация, пожар, взрыв...) то при таком поведении указателей скорости результат был бы как в Воронеже. Я не говорю что на Ваших самолетах. ув Murmas пояснил что там было несколько иное оборудование...
С Ув RR
P.S.
Повторюсь-не являюсь фобом Ан-148, даже наоборот, считаю его единственным удачным гражданским самолетом сконструированом после развала СССР(Ту-204, 214, 204-300не в счет, его еще в СССР придумали)

Антоновцам такой глюк был известен

Антоновцам глюк с ИКВСП известен не был. Режим повторили и нашли глюк на испытаниях спустя несколько дней после катастрофы. Такой режим выполняли раньше во время испытаний на самолете с другими датчиками - все было ок.

Согласен, что есть возможность увидеть состояние ЭДСУ.Но, алгоритм работы-???


Что Вы имеете в виду? Индикацию Кш во всех каналах? Не уверен, что это нужно пилоту в критической ситуации. Кш динамически изменяется по закону, который в виде формулы в две страницы не укладывается. Пилот будет его на глазок проверять?
Вопрос другой - как ведет себя ЭДСУ, в алгоритме которой приборная скорость тогда, когда значение этой скорости в двух из трех каналов неверно? Представляется, что нужно автоматически сверяться и защищаться по другим параметрам - путевая скорость, тангаж, унт, вертикальная скорость, и, главное, перегрузка.

RR-navi:
на ан148 3 независимых канала иквсп, когда отказывает один, два правильно работающих исключают его, когда из 2 работающих отказывает любой один, то система не может понять какой исправный, и выдаёт сигнал пилотам, пилот сравнивает показания квс , 2 пилота и резервного прибора, выявляет неисправный, нажимает на кнопку и летит дальше.в случае в воронеже, при получении информации о неисправном канале иквсп инструктору надо было прекратить выполнение экстреного снижения, оценить обстановку и принять правильное решение, либо взять управление на себя, т.к.к в тот момент управлял мнямовец, неправильные действия каторого привели к тому, к чему привели