Думал, что вы нам сейчас всю правду расскажете. Если ни разу не видели размеры грузовой кабины Ил-112 и не знаете, как вообще составляются ТЗ, лучше промолчите.

Встречал как-то наезды ФАС на УЗГА, поэтому написал. Значит данные устарели. А идеология этой машины при всём при этом израильская осталась, потому что если работает - не трожь его. Вот нестыковка с Кронштадтом и возникла, где идеология машины наверняка своя. Надёжности не добиться к великому празднику, это каждый день, иногда не один год, сплошной скучной рутины.

Там к крылу, так скажем, вопросики, но может быть и прокатит, каркать не буду...

У меня были свои вопросы по крылу и я их задал напрямую разработчику. Он ответил, что его в ЦАГИ уже поправили и получилось даже лучше, чем замышлялось. Там теперь нет излома по передней кромке, а есть плавный переход. Видимо это все и дало очень неплохой диапазон допустимых центровок. Но пока этот самолёт не полетел, о чем-то говорить рановато. Так вроде бы все по уму, а там видно будет. Должен полететь в этом году.

Осталось поглядеть...

А что такое идеология машины?
Есть планер, к нему прикручивается двигатель. Вставляются блоки управления двигателем, блоки навигации, блоки датчиков воздушных сигналов, обработки. Все с помощью этого уже можно летать.
Чтобы летать управляемо необходим радиоканал на земле и на борту. Это может быть радиолиния, может быть спутник для больших БпЛА. Это то что есть у любого БпЛА.
Далее чтобы была польза от его полета подвешивается радио или оптико-электронное оборудование. А можно и все вместе. Если мы хотим еще и нести смерть врагам, то на борт колхозим блоки (или систему) управления оружием и сами пилоны с бонбами.

Я не понимаю, где в этой логике израильская или китайская или российская идеология.
Разница в компоновке да, но в идеологии...? Хотя мне говорили, что Сечер был сугубо разведывательный, а от Форпоста новго теперь требуют таскать оружие. Это уже да, другая идеология БпЛА.

Хотелось бы еще добавить, что для управления всем этим зоопарком (работа оборудования, пилотирование, навигация, поиск и выбор целей, применение оружия, связь, действия в случае работы средств РЭБ противника и связанные с этим проблемы плюс куча других задач) требуется операционная система, работающая в режиме реального времени, которая в состоянии обрабатывать тысячи параметров и на основании этого принимать те или иные действия (в том числе и без команды с земли) по обеспечению функциональности данной платформы.

А то читаешь, взяли планер, прикрутили к нему двигатель, все БПЛА готов, можно запускать в производство.

А вот фиг. Между прикручиванием и производством есть такой интересный этап, испытания называется. Пикантности добавляет мнение руководства, что давайте испытаем "по быренькому", у нас сроки горят и деньги уже все потратили. Мы ведь трёхмерные модели состряпали, презентации красивые, и ваще всё зашибись, расчёты показали КПД 200 прОцентов и отрицательный расход топлива!
И тут эти зануды... А там тааакое вылезает! Смотришь на горелую машинку и успокаиваешь, типа должен же я довести конструкцию до предела.

"РОСТЕХ" ВК-для беспилотников.
"В середине 2022 года мы планируем сделать демонстратор мощностью 200 киловатт, в качестве привода будет использован турбостартер ВК-100. Сейчас эти работы находятся на стадии выпуска конструкторской документации. Мы определили облик изделия, определили концепцию и сейчас активно занимаемся выпуском документации. Сейчас мы находимся в графике: середина 2022 года - уже должна быть изготовлена матчасть и к концу 2022 года должны провести испытания", демонстратор гибридной силовой установки на базе двигателя ВК-650В мощностью 500 кВт будет собран к середине 2023 года, к началу 2024 года планируется провести испытания.
https://tass.ru/ekonomika/13201593
Меня больше интересует вопрос десяти фабрик КМ для каждого авиазавода, шибко красиво ворочает один слесарь черную фанеру на авиазаводе в Новосибе, но правда один робот 100 мильенов рублей и заменяет сто чел...

Это только кажется, что у всех все одинаковое: "крылья, ноги и хвост", и ещё "вместо сердца пламенный мотор". Один и тот же сложный узел два опытных конструктора из разных фирм спроектируют по разному. Опыт потому что разный. А это и есть фирменная идеология. Даже если кто-то передаст чертежи, он никогда вам не расскажет, почему он в этом месте сделал так, а не иначе. Про управление я вообще молчу - там столько вариантов сделать одно и то же, что рассказать невозможно. Про унификацию можно будет начинать думать только после достижения должного уровня надёжности пераого и второго изделия, и после приобретения достаточно большого опыта эксплуатации того и этого. По опыту и будет видно, куда двигаться дальше в следующих изделиях, что можно в будущем совместить с чужим изделием, что ни в коем случае совмещать не нужно. Это только в будущем, и только на основании опыта эксплуатации. Тогда, когда нет надёжности, не будет и опыта эксплуатации, значит и не может быть никакой унификации. Это самолёт, а не болты с гайками.

Специально для секты всепропальщиков, у которых самолёт не летит с двигателями в 3000 лс:

Смотрим документ
https://ibb.co/ZBKr9yT
https://ibb.co/jrdKW5V

Что мы в нём видим?

А видим, что уже на заре проекта Ил-112 (2003 год), основное требование к грузоподъёмности были 5 тонн. Они же и остались по сей день, даже несмотря на то что ТЗ менялось по ходу проекта. Всё равно 5 тонн и работа с ИВПП 1200 метров и ГВПП 1400 метров. Никаких сверхтребований.

Габариты кабины по ширине и высоте выросли с 2.24 м примерно на 20 см, но итоговый диаметр фюзеляжа (3.25 м) всё равно меньше чем у Спартна / G.222, взлётная масса 21 тонна, двигатели ТВ7-117СТ мощностью 3000 лс (с сайта Ильюшина).

Далее, смотрим на итальянский G.222 (планер идентичный Спартану) разработки второй половины 60-х годов с движками той же эпохи.

Диаметр фюзеляжа - 3.55 м (30 см шире чем у Ил-112)
Взлётная масса - 28 тонн (на 7 тонн больше чем у Ил-112)
Полезная загрузка - 9 тонн (на 4 тонны больше чем у Ил-112)
Взлетает с 662 метров (данные с википедии, не перепроверял)
А движки мощнее всего на 400 кобыл.

Далее, как влияет снижение массы самолёта в сравнении с располагаемой тягой на взлётно-посадочные характеристики:

Смотрим на ATR 72/42 и берём максимальные взлётные веса (сылки внизу)

ATR 42 вес 18.6 тонн (на 4.2 тонны легче чем 72) (18.5% разницы)
Взлётный режим 2160 лс (меньше на 325 лошадей чем 72) (13% разница)
При этом потребная длина ВВП для ATR 42 на 172 метра меньше чем у 72 (взлетает с 1107 метров)
Разница в площади крыла - 11%

Нагрузка на крыло:
ATR72 22.8/61=0.3738
ATR42 18.6/54.5=0.3413

В случае же с Ил-112 и G.222
Разница в 7 тонн веса (25%)
Взлётный режим у Ила меньше на 400 лошадей. (12%)
Разница в площади крыла - 21%

Нагрузка на крыло:
Ил-112 21/65=0, 3231
G.222 28/82=0.3415

Вывод.
1. Располагаемые 3000 лс - адекватны.
2. Надо снижать вес пустого до проектируемой величины, чем ильшинцы и занимаются, а не гоняться за мощностями.
3. Довести до ума движок

Ссылки
http://wpage.unina.it/fabrnico ...

https://www.atr-aircraft.com/w ...

https://www.atr-aircraft.com/w ...

Ну и так же для тех у кого всё ТЗ упирается в размер кабины
:)

Оптимизм радует. Но до сих пор нет ответа на вопрос: почему горит, взрывается и теперь уже людей убивает. Вот за это достижение почему-то никто не был награждён, а ведь награды уже два с половиной года ждут своих героев:
https://tvzvezda.ru/news/20190 ...

Есть вероятность, что в этот раз награды героев дождутся. Про Ил-112 рекомендую прочесть статью Таликова. Если с первого раза не дошло, нужно читать ещё, до полного просветления. Из неё понятно, на какую максимальную загрузку рассчитывался этот самолёт при проектировании. Это не 5 тонн. А 5 тонн - это то, что было написано в РЛЭ Ил-114Т при работе с грунта, а при работе с твёрдого покрытия ВПП грузоподъёмность Ил-114Т составляла 6 тонн.

Не к чему не призываю, просто справка из истории авиации: был когда-то самолет С 123 Provider, засветившийся в фильмах "эйр америка" и "воздушная тюрьма". Этот жирный пепелац неспешно (280 км/ч) летал на двух поршневых движках по 2300 сил с полезной нагрузкой 11 тонн. Крыло правда было огромным -113 кв.м и с профилем NACA 23017. Почему такое крыло и профиль - все просто: в прошлой жизни с123 был
десантным планером XG 20. Получается, что при наличии незашоренных мозгов успешный армейский транспортник можно сделать из говна и палок.

....и который был создан авиаконструктором Михаилом Струковым , эмигрантом из России. Что интересно , российские эмигранты-авиаконструкторы добивались неплохих результатов в США.... "Правильная консерватория" ?..

Это были не говно и палки, а хороший цельнометаллический десантный планер. Вы их где-нибудь сегодня видели? И этот самолёт родил военно-транспортную авиацию в том виде, в каком она существует сегодня.
https://www.airforcemag.com/PD ...

Я не говно и палки, я про то, что если надо тащить один и тот же вес, но нет серийного движка той же мощности, что стоит у конкурентов, можно взять и послабее, но компенсировать это меньшей нагрузкой на крыло и скоростью.

Ну так что помешало переделать уже летавший Ил-114Т? Переместить крыло наверх, изменить шасси и переделать хвостовую часть - сзади сделать рампу. Была бы вполне себе замена Ан-26 с ТВ7-117СМ, который при этом не нужно бы было насиловать и можно было бы потихоньку довести до приемлемой надёжности. Военные помешали, так как им понадобилось заменить не только Ан-26, но и отчасти Ан-12. Оптимизация называется.

Дооптимизировались...Кстати, вот подумалось, интересно, пробатывалась ли возможность максимальной унификации вертолетных и самолетных движков, ведь потери тяги при боковом выпуске на самолете не критичные, а вал от СТ к редуктору сквозь движок тащить не надо. А в плане обслуги да еще в военное время так вааще красота...

Военных тоже понять можно. Им нужно то, что им нужно, за те деньги, какие у них есть. Больше им не дают, потому что боятся, ибо соответствующий опыт есть:
https://gazeta.ru/business/new ...

Насчет унификации - все в PW придумали до нас и за нас. Есть семейство PT6A и есть семейство PW100. В PT6A вал СТ никуда тащить не надо, но и выхлоп тоже вперёд, поэтому там две больших кривых трубы, которые из вперёд делают вбок-назад. В PW100 схема двухвальная, оттуда ТВ7 и срисовали. Но до сих пор только внешним видом овладели.

ТВ7-117СМ привлечет на ВАСО пару мильярдов рублей на полную линию для производства черной фанеры, другого выхода поднять 5 тн нет. Ульяновскую технологию фанеропечения от производства нитки, препрегов и далее до панели(со всеми роботами), забракованную для крыла МС-21 перетащить в Воронеж.

И не овладеют, по ходу... В итоге плюнут на это дело и сделают две очень большие кривые трубы...

Две кривых трубы уже делали, называлось это чудо ВК-800С:
https://zen.yandex.ru/media/pi ...

После того, как чудо сбагрили УЗГА, выяснилось, что наличие какого-либо ресурса у этого двигателя не предусмотрено его конструкцией. И в следующем году ЦИАМ утвердил УЗГА ТЗ на разработку нового двигателя под названием ВК-800СП. Я думаю, что присоединительные размеры должны быть сохранены. Ведь они ВК-800С достались от H80, а тому - ещё от чехословацкого М601.

Главное в этом скрепном деле - не сдаваться и пилить (во всех смыслах этого слова)!

Денег дали и вдруг выяснилось, что пилить уже некому. Кого за 800С выгнали, это я точно знаю. Кого-то, возможно, уже за ТВ7-117СТ. Пилить и распилить хотя и имеют один корень, значения слов несколько различаются.

Чтобы было кому пилить, название движка должно включать в себя инициалы ответственного лица, и это лицо должно быть не манагером, а конструктором.

Лотарев все свои "движки" (большинство разработчиков такую фамильярность не любят) выдал под названием "Д"...
Так как Соловьев, Саркисов и Муравченко...
Изотов, Фаворский, Туманский, Добрынин...
Разве что другие буквицы применяли.

Или возвращались к инициалам основателя фирмы - "ВК", "АИ"...
Даже "ПС" уже ввели, ЕМНИП, под фактическим руководством Иноземцева...
И всех этих "скромников" выделялся только генерал-лейтенант Николай Дмитриевич :-)

При нынешней сложности самого двигателя и процесса проектирования считать одного человека создателем двигателя язык не поворачивается. Да, и фигур масштабных, заслуживающих подобной чести, как-то не наблюдается.

А этого и быть никак не может. Если взять "Ту" , "Як" , "Ил" , "НК" , "АШ" - создатели стояли у самых истоков своих КБ. Здесь такого , какбэ, и не наблюдается..Если на то пошло , то Ил-76 должен был называться НО-76 (Новожилов) , однако это же не так..

Об этом и речь. Люди с нуля создавали и КБ (конструкторскую школу), и технику. При всем уважении, смог бы это сделать Новожилов (которого эта школа и воспитала) - не известно, а они смогли. Поэтому и заслужили.

Один человек создать двигатель не может, но может координировать работу других, вникая во все детали, может отвечать за результат. А нехватка масштабных личностей отчасти на совести западной управленческой культуры...

Естественно! Но, на начальном этапе, допустим, в группе 20 человек, с которой начиналось КБ, специалистом по двигателям мог быть один человек - основатель, остальные - хорошие конструкторы, технологи, рабочие... Сейчас ситуация совершенно другая и такого уже быть не может. Дело не только в личности, но и в ситуации, в которой она действует.

Никто из великих с нуля не начинал. У Микулина в учителях были немцы из БМВ. У Климова - французы из Испано-Сюизы, а потом англичане из Роллс-Ройс. У Туманского - тоже французы в учителях из Гном-Рон (который после войны стал Снекмой). У Швецова в учителях был один из братьев Райт.

Тут пошутить изволили про Николая Дмитриевича. Да, на первый взгляд необычно, если не сказать странно, выглядит конструктор, которому нравится ходить в мундире. Ну так вот, кандидатскую по моторам он защитил в Военно-воздушной академии ещё перед войной. Может академия так на него и повлияла. А потом ещё немцы, которые генерала слушались, а тех, которые в пиджаках, не очень. Тем не менее, на том, что он вместе с немцами сделал, учились и Ивченко, и Соловьев. Оба, кстати, образцовые пиджаки.

vasilf
Никто из великих с нуля не начинал.

Это смотря, что за ноль брать. Можно и колесо, и винт Архимеда... В данном случае ноль, это полное отсутствие советской конструкторской школы. У Яковлева, насколько помню, КБ начиналось в кроватной мастерской.


У Микулина в учителях были немцы из БМВ. У Климова - французы из Испано-Сюизы, а потом англичане из Роллс-Ройс. У Туманского - тоже французы в учителях из Гном-Рон (который после войны стал Снекмой).

Если ученик тупой, никакие учителя не помогут. Вот интересно, если б все эти ребята поехали бы в Африку, там бы тоже был взрыв двигателестроения?


У Швецова в учителях был один из братьев Райт.

Не, ну тут - нет слов. Братья Райт - великие двигателисты и ежели б не один из них, видели б мы двигатели АШ.

Сейчас тоже надо бы у иностранцев учиться, только вот золотое время, когда с этим почти не было проблем, наши двигателисты, ныне собранные по теплое крылышко ОДК, уже пропустили. Теперь даже за большие деньги никак. В других сферах народ это сделал и преуспел. Влад Лобаев все свои оружейные знания привез из-за рубежа, теперь процветает, даже несмотря на проблемы с госудаством. Таких примеров сотни. Не гордость вывозит, а любопытство и хитрость.

У Яковлева начиналось с планера, построенного В ШКОЛЕ и летавшего в Коктебеле. По фотографиям вполне нормально смотрится. Кроватную мастерскую под базу он получил, уже будучи доказавшим свою квалификацию авиаконструктором. Кстати, кроватная мастерская для успешной работы должна иметь нехилый набор оборудования, которого вполне достаточно для изготовления опытных самолётов. Были бы головы, способные это оборудование применять (технологи то есть).

Микулин задолго до БМВ вообще-то был студентом ИТУ (МВТУ, МГТУ) и учился он у всех, кто под руку подворачивался. И до БМВ у него за плечами было большой опыт работы. БМВ подошёл Микулину как максимально жёсткая конструкция (лично моё мнение).

За время жизни моторов Климова первоначальная Испано-Сюиза была переработана до неузнаваемости. Читаешь список переделок и диву даёшся.

Про Швецова из википедии: "M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства." До братьев Райт было ещё далеко...

Весь мир тогда делал авиадвигатели. У кого-то получилась удачная схема и пошло развитие. Подавляющее большинство осталось в эскизах. Меньше в чертежах. Ещё меньше в опытных образцах. Совсем немного в мелкой и средней серии. До сего дня дожило десяток конструкций. Это из тысяч! попыток.
Архип Михайлович Люлька в эти времена в Харькове делал паротурбинный авиационный двигатель, потом занялся газовыми турбинами.

Газотурбинные вообще практически с нуля. Потому как доставшиеся от немцев были дохлые, а Дервент с Нином вообще тупиковые. На малых мощностях центробежник нормально, но быстро упёрлись в предел, выше которого никак. Хотя сама по себе машинка в своей мощности превосходная, почему и служит до сих пор.

Не было за время с перестройки никакого "золотого" времени для учёбы. Между первой и второй мировыми войнами было, а сейчас нет. Авиадвигатель это вершина технологического развития страны, а не спёртый где-то чертёжик. Собственного развития, а не построенной кем-то массы заводов. Масса заводов даст базу. А научно-конструкторско-технологическую надстройку над этой базой можно только сделать самому и никак иначе. Это и про довоенный СССР и про нынешний Китай. Или он тоже бедненький или образцов для исследования у него нету?

И не надо про Лобаева, если это про дальние снайперские выстрелы. Сверхдальнобойные винтовки это оччень штучный товар. И я не помню в победных репортажах сведений, сколько выстрелов было сделано для попадания в мишень. Не надо сравнивать цирк с ежедневным выпуском и многолетней работой.

Спешу разочаровать. Без "спертых чертежиков" ни хрена не по

Можно пример "спёртых чертёжиков"?

Спешу вас разочаровать. Во-первых, авиадвигатель давно не вершина развития страны, по сравнению с реальным хай-теком это паяльная лампа. Во-вторых, без "спертых чертежиков" ни хрена не будет, сколько базу не создавай, ключевую техническую информацию надо уметь добыть и проанализировать, а уже потом, на этой базе, творить дальше.

Вам как, все секреты в студию? Вы это серьезно?

Дык какие же это секреты? Дела давно минувших дней...
Полагаю, что под хайтеком имеются в виду успехи микроэлектроники типа пней с корками? Успехи там несомненные, только какой пень позволит быстро переместить быстро и с комфортом переместить тушку через континенты и океаны? Потрындеть да, сиськи помацать виртуально сколько угодно, но тушку переместить никак. Каждому своё...

Граждане!
Главная проблема сегодня ОДК это ТВ7-117СТ, сама она предлагает заменить на "СМ", но молчит про требование облегчить вес планера КМ заместо алюминия. С толку сбили Ильюшинцы на мелочевке 1 тн набрать и успокоились всей авиатолпой.
Первый этап Ил-112 с ТВ7-117СМ планер паркетный из алюминия, Второй этап полностью из КМ с усилением шасси под грунт.

Короче, папа-черепах (ПАО Ил) решил сделать маме-черепахе (МО РФ) приятно... Шли годы...

Что-то пропустил. У Яковлева в кроватной мастерской начинался свободный полет, а обучение его после академии происходило в ЦКБ-39 под присмотром (не под руководством, так как Яковлев был вольный, а Поликарпов сидел) Поликарпова. Почитайте мемуары - больше Яковлеву там учиться было не у кого. Первый серийный самолёт Яковлева АИР-6 начал производиться в том же самом месте - на заводе №39. Не совсем так, и немного раньше Поликарпов прошёл свою школу у Сикорского, а несколько позже Антонов её прошёл у Яковлева.

Самым осведомленным из наших великих мотористов был Климов - он был председателем четырёх приемочных комиссий по закупке лицензий для производства у нас двигателей: БМВ-VI, Гном-Рон Юпитер, затем Мистраль и затем Испано-Сюиза, за которую он и отвечал до конца войны (М-100 и далее до ВК-107). Швецов был председателем только в одной, при закупке лицензии у фирмы Райт на мотор Циклон R-1820, из которого уже его умом и руками были сделаны М-25, М-62 и М-82. А двигатель Циклон - это Орвилл Райт, то есть его фирма.

Без спертых технологий и оборудования, спертые чертежи просто испорченная бумажка

Так я специально чертежики в кавычки взял, имея ввиду информацию, то есть технологии, оборудование и ноу-хау. По-вашему, штаб-квартира ГРУ(Аквариум) случайно была построена по соседству с КБ Сухого, Микояна и центральным аэродромом?

ОДКашники вслед за Западом научились лопатки для ПД-35 вентиляторов плести многокоординатно, ну раз не пошло в дело, надо бы начать плести все конструкции для Ил-112, чего пропадать новому опыту многих людей, всех с оборудованием озадачить. Раз виноваты ОДКашники в этом провале проекта, пущай пытаются помочь самолетчикам.

Что же ЦРУ так сплоховало? Построились в какой-то деревне Лэнгли под Вашингтоном, где вокруг ничего нет. Ближайший исследовательский центр NASA, он кстати тоже Лэнгли, в 300-х километрах по шоссе. Технологии, оборудование и ноу-хау получают не в результате воровства, а в результате своего труда и сотрудничества с такими же. Воровство приводит к необходимости постоянно догонять, а сотрудничество - к тому, что своим трудом дополняя друг друга, то один, то другой вырывается вперёд. Знаете, кто построил первый в мире практически пригодный вертолёт? Его построил не Сикорский. А участвовали во всём этом люди из Испании, Британии и Германии - кого-то из них исключить, и ничего бы не получилось.

Амерам не надо было ничего тырить, им сами все несли свои идеи в довесок к их собственным. На блюдечке. Почему - долгий разговор.