Не знаю, как на С-5, а на Ил76 в момент начала уборки шасси скорость падает. И иногда в и так неприятных обстоятельствах стрёмно падает.

Ил-76, кстати, согласный.) У него только на одной оси не два, а четыре колеса. Непонятно зачем так было сделано, в итоге он про проходимости проигрывает даже Ан-22. Наверное чтобы было обязательно не так, как у Антонова. Потому что Ил-76 родился как самостоятельное продолжение проекта Антонова Ан-40 для замены Ан-12. Антонов разрабатывал его под установку 4-х ТВД АИ-30 5500 л. с., но тогда была повальная мода на всё скоростное и реактивное, его попытались заставить ей соответствовать и всё переделать. Антонов отказался. А у Ильюшина на скоростное и реактивное с радостью согласились и, не без трудностей, но вполне успешно разработали. Правда не очень заметно, чтобы Ил-76 регулярно на грунт летал. Только по большим праздникам.
https://lx-photos.livejournal. ...

А C-5A - это вообще-то "их ответ" в пожарном порядке на наш Ан-22. Эксплуатация с неподготовленных аэродромов при этом вообще не предусматривалась. История его ввода в строй была долгой и мучительной, а затем Ан-124, который мог летать с грунта, его превзошёл полностью и со всех сторон. Используется только в особых случаях, а основным большим ВТС стал C-17. У него шасси очень похоже на шасси Ил-76, только не с четырьмя, а с тремя колёсами на оси - то есть с независимой подвеской каждой оси и тандемом он согласный. C-17 во многом похож на Ил-76 (явно им вдохновлялись) и, хотя с ним тоже возились долго и мучительно, в итоге он получился хорош и сегодня выглядит лучше Ила.

В Африке есть 2 типа ВПП. Или очень хорошие, или грунтовые. Так что Ил76 своё летал и летал. И не называл это праздниками.

Да ещё и как. По ночам с танком на костры в буш.

Ну и хорошо, значит раньше было не так. Сегодня это обставляется как нечто, происходящее впервые:
https://rg.ru/2020/08/18/samol ...

Шасси C-17:
https://www.boeing.com/resourc ...

Вторая часть Вашего поста повеселила. А про С-17 и вовсе: ну ничего похожего на Ил-76 даже после литра водки не наблюдается. Глоубмастер - кургузый пузан, а Илюша всё-таки довольно строен и скроен более ладно. Технический первый, конечно, соврешеннее, но ведь и появился он почти на 20 лет позже, и неперывно улучшался все эти годы. Не было в Америке многолетнего развала, проклятых девяностых и тому подобного...

/зануда ON/
Ваши слова:
"В общем, на основных стойках (если их можно так назвать) шасси специализированных ВТС все, начиная с 1960-х, пришли к независимой подвеске осей колёс."
Слово ВСЕ означает, что ничего другого нет. Ан нет, есть.Как ни крути, а на C-5 тележка. А представьте, как круто было бы "правильное" шасси, с ножкой на каждые два колеса? О шести ногах? Круть!!!
/зануда OFF/
С Ил-76 действительно ошибся, очень уж много колёс на оси :-). У него вообще, такое впечатление на фоне других, шасси простецкое, минимум наворотов.
Ильюшин наравне с Антоновым прикидывал свой транспортник Ил-60 на 40 тонн, по виду как растолстевший Ил-18. Грузовая кабина аж 4х4 метра!
Так что не думаю, что так уж Антонов упирался и так уж Ильюшин перехватывал заказ. На скорость тогда было модно упирать.

Продолжайте веселиться.
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

ТЗ на C-X было составлено в 1980 году, после того, как его авторы узнали про Ил-76 в Афганистане. Общая аэродинамическая схема, схема шасси, угол стреловидности крыла - всё это у них одинаковое. Диаметр фюзеляжа всегда задают размеры планировавшихся грузов, а к этому были разные требования. C-17 должен был в значительной степени заменить C-5A (который мог работать только с очень ограниченного числа аэродромов Европы), в то время как к Ил-76 никаких требований по перевозке грузов, предназначенных для Ан-22, не предъявлялось.

Улучшение Ил-76 тормозят и сегодня. При модернизации машин в эксплуатации (проект Ил-76МДМ) сперва планировалась замена двигателей на ПС-90 и строительство нового завода для их производства в Перми, но потом одна волосатая лапа сделала так, что никакого развития производства не будет и на модернизированных машинах останутся устаревшие и опасные в нетепличных условиях эксплуатации Д-30КП.

Так это давняя история про Ту-114 и взлёт в Гаване. Чтобы не добавлять своего вранья, сошлюсь на чужое :-)
https://olgino.info/forum/topi ...

"Теперь предстояло решить проблему взлета из Гаваны с предельной взлетной массой. Дело в том, что в створе взлетной полосы имелись наземные препятствия - высоковольтные провода и мачты. Даже при взлете при- температуре наружного воздуха до 25°С (выше этой температуры взлет был вообще запрещен по длине полосы - дело в том, что Ту-114 был оснащен так называемым КТА - командно-топливным автоматом, регулирующим количество и качество смеси топлива и воздуха, подаваемой в двигатели. Этот уникальный агрегат, выполняя одновременно 17 операций без вмешательства человека, позволял автоматически регулировать мощность двигателей в зависимости от t наружного воздуха с учетом режима, заданного бортинженером. КТА уменьшал мощность двигателей, если температура превышала 25"С, и тогда режим их работы увеличить было никак нельзя) никак не удавалось избежать опасного сближения с препятствием. "Наука" затосковала, однако выход из положения нашел пилот Х.Н.Цховребов. Его решение смело можно назвать гениальным.
Цховребов взлетел и прошел над препятствием, на удивление всех, на высоте более 50 метров (по расчетам теоретиков выходило около...6-9 метров, что и подтвердил самый первый пробный полет). "Наука" сказала, что такого не может быть, что это случайность. Цховребов повторил взлет и второй раз прошел над препятствием выше уже на 60 метров. Потребовали объяснений и получили их.
Дело в том, что сразу после взлета на высоте не менее 5 метров полагалось начинать убирать шасси. Казалось бы, это совершенно логично, так как уборка шасси уменьшает лобовое сопротивление. Но особенность Ту-114 заключается в том, что ниши шасси у этого самолета имеют огромный объем, а сама обширная кинематика шасси при уборке максимальной площадью обращена к потоку. Когда открываются створки шасси, а самолет идет с набором высоты на увеличенном угле атаки, емкости ниш наполняются воздухом, в них образуется вихрь, и сопротивление сильно увеличивается, а не уменьшается. Все это снижало скороподъемность при уборке шасси до 1 м/сек. Цховребов учел все это. И решение его было просто: не убирать шасси до пролета препятствия. При этом скороподъемность после отрыва составляла 5-6 м/ сек."

Наверное, и у Ила следовало делать так же?
Еще в ту же тему. Живу рядом с Мячково, а там полоса с бугром посередине. Разок пришёл посмотреть на полёты, и вот взлетает Ан-24 в направлении на Москву. А сесть там после отрыва негде, только через пару километров. Т.е. скорость это всё. Так самолёт, по впечатлению, не взлетел, а покатился с горочки, в конце полосы убрал буквально из под себя шасси и так и полетел практически без набора высоты. И уже за Москвой-рекой разворот и начал набирать высоту.

Да, это хорошая история. Но дураки же учатся на своих ошибках, а не чужом опыте:).

К сожалению, не всегда и это помогало. Например, в Асмаре. Подрихтовали мачты по курсу взлёта изрядно. Стойки покоцали, конечно, но без фатализма

Спешка, которая возникла после появления Ан-22 в 1965 году в Ле Бурже, ни к чему хорошему не привела. C-5A слепили бегом, из того, что было и как сумели. Благодаря его замечательному шасси потом пришлось раздувать фюзеляж C-17A:

Возможность доставки грузов с авиабаз на территории США непосредственно в зоны потенциальных боевых действий в Западной Европе позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и уменьшает потребность в тактических ВТС. В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-141 и 18 - для С-5. В то же время С-17А может "работать" со 132 германских аэродромов.
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

Антонов не то чтобы упирался, он пытался донести руководству очевидную ему ещё со времён Ан-2 мысль: главная ценность ВТС не в скорости, хотя о ней тоже следовало помнить, а в способности работать с любых аэродромов. Но руководство в то время было возбуждено широко разрекламированной скоростью C-141, в упор не замечая его взлётно-посадочные характеристики и его шасси, рассчитанное исключительно на бетон:
https://c141heaven.info/dotcom ...

Там был не перехват. Ильюшин взялся, а Антонов за совершенно новый для себя проект браться не стал. Но Ильюшину помогал и, когда Ил-76 уже взлетел, получив некоторый совместный опыт, взялся за Ан-72.

« Возможность доставки грузов с авиабаз на территории США непосредственно в зоны потенциальных боевых действий в Западной Европе позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и уменьшает потребность в тактических ВТС.»

Именно по этой причине концепция раздутого (бессмысленно) Ан26 в Ил112В представляется бессмысленным упражнением, отвлекающим на данном этапе ресурсы от решения более приоритетной задачи в сегменте Ан12.

О чем, собственно, и пытался коряво излагать много выше.

Ан-22, конечно, навёл шухер в курятнике, но к этому моменту США имели пять проектов планера и три двигателя. И достругали C-5 довольно быстро. Начало эксплуатации Ан-22 январь 1969, а C-5 июнь 1970. Всего полтора года отставания! Соразмерный ему Руслан взлетел через 12 лет, и его история была.. гмм... разнообразной.
Идея сравнивать по взлётно-посадочным характеристикам самолёты, один из которых (C-5) способен унести пустого другого (C-17), не кажется мне удачной.
Сколько аэродромов примут Ан-124 и не примут C-5?
И, соответственно, Ил-76, хоть он и мелковат, Ан-22 против C-17?
Семьдесят шестого я видел в родном Мячково, а он с полосой 1400х35 уж никак не тянет на что-то солидное.

Насколько я читал, Антоновцы делали для Ил-76 герметичную аппарель. Ибо опыт.

Для С-5 по спешке и отсутствию наработок/опыта с большой двухконтурностью слепили жуткий двигатель...
Переусложненный и со "всякими" конструктивными решениями. А иначе никак не получить было заявленное...и
Подозреваю, что ресурс и надежность там были никакими (как и на первоначальных Д-18Т:)). Но, летали!
Это уже на С-5А поменяли на классику, ЕМНИП...

Сколько - не считал, это искать надо. Но примерно прикинуть можно, сравнивая с C-17. Тому с полной загрузкой 74.8 тонн для посадки хватает ВПП длиной 914 м, для взлёта - 2360 м.
https://www.boeing.com/defense ...

Ан-124 с максимальным посадочным весом 330 тонн для посадки однажды хватило 1200 м, а с неполной загрузкой 115 тонн для взлёта -1500 м:
https://www.aviapanorama.ru/20 ...
При этом с полной загрузкой Ан-124 лишь немного уступает C-17: для посадки ему нужна ВПП (бетон) длиной 900 м, для взлёта - 2520 м.
https://structure.mil.ru/struc ...

У C-5 показатели такие: для посадки ему нужна ВПП (бетон) длиной 1485 м, для взлёта - 3697 м.
https://www.globalsecurity.org ...

То есть по размерам аэродромов базирования Ан-124 лишь немного уступает C-17 и оба они по этому показателю значительно превосходят C-5A/B, к тому же оба могут работать с грунта, а C-5 - нет.

Сложно не согласиться. Спартан - это Геркулес для бедных, а Ил-112В - его отечественный аналог. USAF, где есть полноценные и новые C-130, его вывели из эксплуатации и передали в Национальную гвардию, Береговую охрану и даже в Лесную охрану. Сегодня его покупают те, у кого "денег нет, но вы держитесь" и ВВС нужны только для того, чтобы они были. Словакия, Перу, Австралия (для замены совсем древних поршневых DHC-4), Литва, Болгария, Туркменистан и т.п. Но у Спартана хотя бы подходящий надёжный двигатель есть, а у нас только победные рапорты о невероятных достижениях. Двигателя нет, но вы держитесь.

Не совсем так. На "классику" CF6-80C2 (F138-100) поменяли относительно недавно, на первом из остающихся в строю C-5 в 2009-м, на последнем в 2018 году. Последний C-5 с TF39 был списан в 2017 году. Теперь все они, 52 штуки - C-5M, тяга при этом увеличилась на 22%, с 18.5 до 26.8 тонн.

Бедняги!

Самое захватывающее происходило первые 15 лет эксплуатации. Оказывается, начиная с 1986 года, была ещё одна, промежуточная ступень:

"Этот двигатель, получивший обозначение GE-1 и первоначально предназначенный для установки на самолет с вертикальным взлетом или укороченным взлетом и посадкой, конкурс на который впоследствии был отменен, прошел успешные испытания в ноябре 1963 года и стал основой для демонстрационного двигателя для C-5A. Начиная с компрессора высокого давления GE-1 для демонстратора C-5A, General Electric добавила передний вентилятор, чтобы обеспечить высокий коэффициент двухконтурности , а также повысить степень сжатия и температуру турбины. ... Двигатель GE-1/6, впервые запущенный в декабре 1964 года, имел номинальную степень двухконтурности 8:1. После нескольких месяцев весьма успешных испытаний он выиграл конкурс двигателей и был использован для разработки осевого турбореактивного двухконтурного двигателя TF39 с высокой степенью двухконтурности и тягой 41000 фунтов, первоначально предназначенного для C-5A. Позже, после обширных модификаций крыла, C-5A получит более тяжелые, но более надежные двигатели, изначально установленные на C-5B".

Любопытно, как этот проект был представлен к утверждению:

"Министр Макнамара добавил, что новый транспорт значительно повысит мобильность армии во время кризисов и сократит время, необходимое для перемещения большого количества американских войск в любую точку мира. Макнамара также заявил, что C-5A будет намного быстрее любого советского грузового самолета, хотя скорость не является основным требованием, и будет вдвое превышать грузоподъемность советского грузового самолета Антонов Ан-22".

Но этот самолёт победил не только советскую военную угрозу, но и самого Макнамару, вместе с введённым им в Пентагоне системным анализом. Проект, задуманный как пример рационального подхода к разработке с первоначальной стоимостью 2 млрд, он впервые в истории превысил свой бюджет более чем на 1 млрд долларов. Сначала начало трещать крыло и его понадобилось сперва усилить, потом заменить, затем трещины появились в фюзеляже. В итоге, только начиная с C-5M (с 2006 года), самолёт начал приобретать необходимую надёжность в эксплуатации и относительно приемлемые взлётно-посадочные характеристики.

Цитаты взяты отсюда: MILITARY AIRLIFT AND AIRCRAFT PROCUREMENT: THE CASE OF THE C–5A
https://media.defense.gov/2013 ...

Не понял, движок Ил-112 нужен или нет?

Самолёты без двигателей обычно не летают.

vasilf, первопроходцам всегда тяжело :-(
Это уже видя приключения с TF39 все быстренько соскочили к двухконтурностям 4.5 - 6.5, отработали классическую схема и вернулись на 8-ку лет через 40...
Но у разработчиков С-5-го особого выбора не было. С тогдашними возможностями в части параметров цикла восьмерка была обязаловкой!
Вот и пришлось предельно изголяться двигателистам... ну а дальше пошла Ваша история :-))

Ну так они все изгалялись, так как цель была перегнать Советы, которые нежданно-негаданно их обогнали.;) Когда я нашёл эту книжку, было интересно, будет ли упомянут в ней Ан-22. Упомянули один раз, но сам Макнамара. Такие книги надо переводить и насильно заставлять читать наших начальников - с целью профилактики на чужом американском примере их постоянного желания наступать на грабли. Ведь этот самолёт у экипажей получил прозвище FRED - Fucking Ridiculous Economic Disaster. Но в итоге именно из TF39 получился CF6, а это совсем другая история, и в 2018 году GE изучала запрос дочерней компании группы Волга-Днепр о возможности ремоторизации им Ан-124. Здесь есть об этом и о многом другом из истории этого двигателя:
https://aviationsourcenews.com ...

Ну и про Ан-22 в качестве иллюстрации одной важной мысли. Впервые он взлетел 27 февраля 1965 года, а 15 июня 1965 года, выполнив перед этим всего 6 испытательных полётов, прилетел на авиасалон во Францию, в Ле Бурже. Было ли это авантюрой? Нет. Так как на нём были установлены серийные и отработанные на Ту-95, а потому уже достаточно надёжные НК-12, и даже винты тогда ещё были от Ту-95. Первый Ан-22 опытной серии взлетел в Ташкенте 27 января 1966 года. Эксплуатационные испытания в войсках самолёт начал 10 января 1969 года, в июне участвовал в учениях "Восток", в сентябре совершил первый международный рейс в Ханой. Для принципиально нового самолёта это очень короткие сроки. Причина в том, что при его появлении для него уже существовал доведённый двигатель, который нуждался лишь в доработке и новых винтах. Можно сравнить эту историю с уже прошедшей американской историей C-5 и отечественной историей Ил-112В, которая происходит сегодня.

НК-4 надо дорихтовать и поставить, и будет всем счастье.

Я вот все ждал, когда снова появится это гениальное предложение :-)

~~~Ну так они все изгалялись, так как цель была перегнать Советы, которые нежданно-негаданно их обогнали.;)
*****
"Вот так изгаляясь", они продвинулись на целое поколение в самолетах и как бы не на полтора поколения в двигателях...
Что всегда накладно, но неизбежно... если только не идешь за кем-нибудь следом!
Но надо идти плотненько за - дыша в затылок - отпустив далеко, рискует потерять возможность быстро внедрять правильные решения вместо неверных... просто по отсталости!

~~~Ну и про Ан-22 в качестве иллюстрации одной важной мысли.
****
Интересно, в ваших воспоминаниях и архивных материалах вспоминают ли где-нибудь Басю Петровну? :-)

Мелко..Надо НК-12 , со своими соосными лопатами , в носу Ила и все ! .."Не имеем аналогов в мире "...

Зря ёрничаете. Хрущёв вместе с Крымом волюнтаристски отдал своим соплеменникам и двигатель для Ил-18, зарубив на корню перспективный НК-4. И много чего ещё.

Можеть быть, но я хотел бы доработку на ТВ7, у меня обычно получается.

Полагаете, с ТВ7-117 сейчас у нас происходит примерно такое продвижение? Про курву читал, про Басю Петровну не читал.)

Нет, это было о другом...
Бася Петровна Бляхман - среди винтовиков это ИМЯ!
Над АВ-60 она уже работала, но там основные почести воздаются ее руководителю и учителю.
А вот АВ-90 для "Антея" уже её руководство и заслуга. Ну и Сухоросова-старшего, конечно, который это все в железо воплотил...
А СВ-27 уже ученики Баси Петровны проектировали и ученик руководил проектированием.

Нет , я сделал.

В самолётах более-менее разбираюсь, в двигателях, по крайней мере, ориентируюсь, а в винтах - полный ноль. Имя её вроде бы встречал у Черёмухина про ЦАГИ без каких-либо подробностей. Но не сомневаюсь, что это был человек из поколения с горящими глазами, отчего у них многое получалось. Из таких, как эти двое (фото 1940 года):
https://images.squarespace-cdn ...

А "курва" - это стальные накладки на рампу Ан-22, чтобы гусеничная техника съезжала из самолёта своим ходом. Придумали это Курлин и Василенко, отсюда и получилось такое название.

Так что, у нас на ТВ7-117 продвижение вперёд на поколение происходит? Если не хотите, на этот вопрос можете не отвечать.

У меня слезы на глазах каждый раз, когда вспоминается история достижения .того двигателя...
30 лет назад он должен был быть "глубоко в серии" и "на уровне лучших мировых образцов".
Вот и сами судите, каково опережение (со знаком минус) - на поколение или полтора...:-(

Наверное понимаете, что вопрос был риторический.

Вот лично я бы бросил бы эту затею, а точнее бы и не начинал. Делать из вертолётного движка самолётный... Из газогенератора - да, не вопрос, но их готового движка, тупо перенеся вал "к лесу задом"... Есть же отечественная школа турбовинтовых двигателей, да ещё каких, нет нужно вые... пендриться.

Нужно иметь смелость сказать: "Ребята, мы сделали говно". И начинать все с начала. Но, как понимаю, низ-з-зя. Доклад уже на верх пошёл. Отрапортовали. В лучших традициях... Лучше бы из прошлого школу двигателестроения взяли, а не подобные традиции.

Не совсем так. Не гавно. Я же сказал -сделаю, четыре раза повторил.

Думаю, при доведении до нормального ресурса он и сейчас будет на том же самом уровне. У конкурентов за эти же годы тоже особых прорывов не в вылезало.
Просто эту доводку надо делать. А это дорого, точнее офигеть как дорого.

AAlfim
вы в моей команде.

Вы.

Так он изначально самолётный, со свободной турбиной сзади и валом вперёд.
И ещё немного. Упомянутая школа кроме умения делать газотурбинную часть требует ещё и умения делать соразмерный редуктор. А с этим, глядя вокруг, совсем грустно.

Да не вопрос. Кабенемет в Кремле, секретутку, Пульман с водидой и мигалкой, ну и доход соответствующий. Я немножко покочевряжусь и соглашусь :-)
А, и пинжак малиновый как спецодежду :-)))

Дело в обеспечении процесса. Сколько двигателей выдадут на гонку до разрушения? Буквально, на входе новенький сверкающий, на выходе обгорелые обломки и отчет с наработкой и механизмом поломки. И сравнение с модной нынче цифровой моделью. И гендиректор завода с арканом на шее.

А, и пинжак малиновый как спецодежду :-)))


Пинжак есть.
Тут ещё есть astoronny, он знает, что говорил, о чём я думаю, даже болльше чем я сам.
astoronny и как же я задумал?

Хуже того, есть tik4, который энтот дрыгатель даже рассчитывал.
Тут уже предлагали организовать ФАК. Форумный авиационный комитет, а не то, что вы подумали :-)))
И решить таким образом все проблемы авиации одним махом :-))) Ибо какие могут быть проблемы у авиации, стоящей на земле? :-(

Ко tik4, есть вопрос, тяжёлый.

Да, немного перепутал. Мне всё ТВ3-117ВМА-СБМ1 периодически не дает покоя. Да и старая советская школа... Возьму на себя смелость утверждать, что в СССР все самолетные турбовинтовые двигатели забирали мощность от газогенератора, а не от свободной турбины. Наверное, в этом был какой-то смысл. Ведь умели мы делать и турбовальные.

НК-12 -- АИ-20 -- АИ-24 это наследственность и преемственность одновальной схемы, пришедшей от немцев...
Все турбовалки со свободной турбиной, это несколько позже-самостоятельно-параллельно...

ТВД-10 и ТВД-20 снизу, Д-27 сверху, родственные турбовентиляторники вообще почти поголовно со свободной турбиной.
Свободная турбина увеличивает габариты выхлопа, но она же добирает КПД газогенератора.

Это развитие. Частоты газогенераторов лезут вверх. Сделайте редуктор с хотя бы 50 тысяч на входе. Проще повесить электрогенератор прямо на вал, вывести провода и крутить все нагрузки электродвигателями с электронным управлением. Электрические машины тоже заметно поднялись в параметрах.
А многоступенчатая отнсительно тихоходная силовая турбина имеет вменяемую частоту вращения. Но и там больше пяти ступеней не сделаешь. Прямо безредукторная не получается, это удел вентиляторных, да и то по мере роста степени двухконтурности придётся решать эту проблему. Как иллюстрацию могу предложить посмотреть на современные авиапроизводные ГТУ: маааленький газогенератор, конус переходника и здоровенная силовая турбина. Прямое следствие высоких параметров цикла для достижения высокого КПД.