По поводу доверия приборам. Летное происшествие с ТУ-154 под Москвой в районе Марьино. Забыли включить ПВД, перед снижением не проверили. Вошли в облачность. Произошла закупорка. Скорость стала падать. Штурман монотонно об этом напоминал (если просто-капал на мозги). КВС постоянно отдавал штурвал от себя, т.е. пытался разогнать самолет, затем увеличил режим работы двигателей для "разгона" самолета. Нижний край был около 900м, когда они увидели землю, то самолет был с очень большой перегрузкой (потом его списали) переведен в набор. По расшифровки тангаж был около 35* (могу ошибиться), т.е. АГ был, практически, весь коричневый. Вопрос, где были глаза КВСа и второго пилота??? Потом сидели и это обсуждали (ПОТОМ мы все сильны...) . Ситуация, вроде, абсурдная, но это БЫЛО!!!
А тут... что обсуждать работу авионики...Эту "авионику", ЧФ завел в такую ситуацию, где её возможности уже заканчивались...Такие фронтальные грозы, в этих широтах, надо обходить не ВЕРХОМ а ТРАВЕРСОМ, что предыдущие борты и делали...тем более, они взлетали с максимальной массой 232.8т..., это значит что, запас по углу атаки был мал, температура наружного воздуха, в верху кучево-дождевого облака, может сильно "гулять" (я попадал), эта температура "идет" в ЦВМ, по ней рассчитывается скорость звука, которая, в свою очередь, присутствует при расчете числа М. Когда число М начинает "гулять" - приятного мало...

kovs214:

Эту "авионику", ЧФ завел в такую ситуацию, где её возможности уже заканчивались...Такие фронтальные грозы, в этих широтах, надо обходить не ВЕРХОМ а ТРАВЕРСОМ, что предыдущие борты и делали


Я сильно извиняюсь за напоминание, но если судить по сайту BEA - http://www.bea.aero/en/enquete ... то единственный борт, который был ПРЕДЫДУЩИЙ в этих краях, это был AF415 - Boing 777, и он тоже спокойно пролетел насквозь (с небольшим подворотом). Вот уже ПОСЛЕ падения борт AF459 - A330-200 вилял влево и вправо.

К тому же, если внимательно прочитать последний промежуточный отчет BEA, то видно, что "The level of turbulence increased slightly" вплоть до момента отказа трубок Пито, отключения автопилота и падения вниз. То есть - гроза непосредственно была не при чем (отложим в сторону причины отказа трубок Пито).

Так что ЧФ тут пока что не при чем.

Air France AF-447
Refresh:
ACARS (Last 25 message)
2:10:10 - .1/WRN/WN0906010210 221002006 AUTO FLT AP OFF
2:10:16 - .1/WRN/WN0906010210 226201006 AUTO FLT REAC W/S DET FAULT
2:10:23 - .1/WRN/WN0906010210 279100506 F/CTL ALTN LAW
2:10:29 - .1/WRN/WN0906010210 228300206 FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT
2:10:34 #0210/+2.98-30.59
2:10:41 - .1/WRN/WN0906010210 228301206 FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT
2:10:47 - .1/WRN/WN0906010210 223002506 AUTO FLT A/THR OFF
2:10:54 - .1/WRN/WN0906010210 344300506 NAV TCAS FAULT
2:11:00 - .1/WRN/WN0906010210 228300106 FLAG ON CAPT PFD FD
2:11:15 - .1/WRN/WN0906010210 228301106 FLAG ON F/O PFD FD
2:11:21 - .1/WRN/WN0906010210 272302006 F/CTL RUD TRV LIM FAULT
2:11:27 - .1/WRN/WN0906010210 279045506 MAINTENANCE STATUS EFCS 2
2:11:42 - .1/WRN/WN0906010210 279045006 MAINTENANCE STATUS EFCS 1
2:11:49 - .1/FLR/FR0906010210 34111506 EFCS2 1, EFCS1, AFS, , , , , PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA), HARD
2:11:55 - .1/FLR/FR0906010210 27933406 EFCS1 X2, EFCS2X, , , , , , FCPC2 (2CE2) /WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2, HARD
2:12:10 - .1/WRN/WN0906010211 341200106 FLAG ON CAPT PFD FPV
2:12:16 - .1/WRN/WN0906010211 341201106 FLAG ON F/O PFD FPV
2:12:51 - .1/WRN/WN0906010212 341040006 NAV ADR DISAGREE
2:13:8 - .1/FLR/FR0906010211 34220006 ISIS 1, , , , , , , ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION, HARD
2:13:14 - .1/FLR/FR0906010211 34123406 IR2 1, EFCS1X, IR1, IR3, , , , ADIRU2 (1FP2), HARD
2:13:45 - .1/WRN/WN0906010213 279002506 F/CTL PRIM 1 FAULT
2:13:51 - .1/WRN/WN0906010213 279004006 F/CTL SEC 1 FAULT
2:14:14 - .1/WRN/WN0906010214 341036006 MAINTENANCE STATUS ADR 2
2:14:20 - .1/FLR/FR0906010213 22833406 AFS 1, , , , , , , FMGEC1(1CA1), INTERMITTENT
2:14:26 - .1/WRN/WN0906010214 213100206 ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED

vs VCR Data^

The airplane was flying at FL350 at Mach 0.82 at that time, weight was about 205 tons and the center of gravity was at 29%, well within limits.

At 02:06Z the pilot flying called the cabin informing cabin crew: "in two minutes we should enter an area where it’ll move about a bit more than at the moment, you should watch out". At 02:08Z the pilot not flying suggested "you can maybe go a little to the left […]", the airplane entered a slight left turn turning off the course by about 12 degrees. Levels of turbulence increased and the crew slowed to 0.8 mach in response.

At 02:10:05Z the autopilot followed by autothrust disengaged (and remained disengaged until impact), the pilot flying said "I have controls", the airplane began to turn right and the pilot made a left nose up input. The stall warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp decrease of airspeed from about 275 knots to 60 knots indicated airspeed displayed in the left hand primary display followed by a similiar indication in the stand by instruments (the right hand speed indications are not recorded by the FDR).

At 02:10:16Z the pilot monitoring said "so, we’ve lost the speeds" followed by "alternate law […]".

The airplane's angle of attack progressively increased above 10 degrees nose up and the airplane started to climb reaching up to 7000 feet per minute of climb rate. The pilot flying made nose down inputs followed by left and right roll commands, the climb rate reduced to 700 feet per minute, the bank angles varied between 10 degrees left and 12 degrees right. The speed indication on the left primary instrument sharply increased to 215 KIAS (Mach 0.68), the airplane reached FL375, the angle of attack reduced to 4 degrees.

At 02:10:50Z the pilot monitoring repeatedly attempted to call the captain back into the cockpit.

At 02:10:51Z the stall warning sounded again. The thrust levers were placed into the TO/GA detent, and the pilot flying made nose up commands on his side stick. The angle of attack increased again through 6 degrees nose up and continued to increase, the trim went from 3 degrees to 13 degrees nose up in about one minute and remained there until impact.

About 15 seconds after the second stall warning the airspeed indicated on the standby instruments sharply increased to 185 KIAS and became consistent with the left hand speed. The pilot flying continued to make nose up inputs, the airplane reached FL380, pitch and angle of attack reached 16 degrees nose up.

At 02:11:40Z the captain entered the cockpit, at that time the indicated airspeeds became invalid (airspeeds are removed being considered invalid below 30 knots, AoA values are considered invalid below 60 KIAS) and the stall warning stopped.

The airplane at that point was at FL350, pitch did not exceed 15 degrees nose up, the angle of attack exceeded 40 degrees nose up and the descent rate had reached 10, 000 feet per minute. The airplane encountered roll oscillations of up to 40 degrees of bank angles, the pilot flying made a control input to the full left and full nose up, that lasted for 30 seconds. Both co-pilots stated they had no (valid) indications.

At 02:12:02Z the thrust levers were placed into idle, the pilot flying made nose down inputs, the angle of attack reduced and the indicated airspeeds became valid again.

At 02:13:32Z the pilot flying remarked "we are going to arrive at flight level 100". About 15 seconds later inputs were recorded from both side sticks, the captain said "go ahead you have the controls".

The angle of attack remained above 35 degrees nose up.

The recordings stopped at 02:14:28Z, the last recorded values were: "10, 912 feet/min descent rate, ground speed of 107 knots, pitch angle 16.2 degrees nose up, bank angle 5.3 degrees left and a magnetic heading of 270 degrees

Alex R: АП сам по себе работает даже не от АГ а чаще от индикатора поворотов и кренов... ему даже и АГ не очень нужен (ну это простому, сложному нужен все таки). А уж высота и скорость - ну нет их и нет, не очень и нужны...

Сомнительное утверждение. АП напрямую завязан с системой воздушных сигналов, поэтому без статики и динамики не сможет автоматически выдерживать заданную высоту и скорость.

LY22.

Вопрос можно упростить до безобразия: чем забились трубки Пито, и почему они забились?

Льдом забились. А потом они возможно и оттаяли только в том положении самолета понять, работает пито или нет, было невозможно.

ЧТо касается АП - режимы выдерживания скорости и высоты - завязаны со статикой, а режимы выдерживания направления в ней не нуждаются.

просто дырочки льдом покрылись

Alex R: ЧТо касается АП - режимы выдерживания скорости и высоты - завязаны со статикой, а режимы выдерживания направления в ней не нуждаются.

Причём здесь направление? Для пилотирования нужны прежде всего скорость и высота, т.е. сигналы от приёмников полного давления и статического.

И откуда же взялся этот лед? Если бы отсутствовал этот фронтальный раздел, то, видимо, и обсуждать было нечего...

kovs214:
И откуда же взялся этот лед?

в мощной кучево-дождевой облачности всё что угодно есть. и если на арбузе нет интенсиметра льда, то об обледенение ПВД никто никогда не узнает

демфер отжимания:

просто дырочки льдом покрылись

29/05/2011 [12:15:04]


а чем отличаются дырочки от отверстий?? вот где кроется тайна!

демфер отжимания:

kovs214:
И откуда же взялся этот лед?

в мощной кучево-дождевой облачности всё что угодно есть. и если на арбузе нет интенсиметра льда, то об обледенение ПВД никто никогда не узнает

29/05/2011 [12:30:43]


И, я о том же. Вывод: надо было обходить, а не "лезть"...Самый лучший индикатор
обледенения - это "дворники", они перед глазами, или там и "дворников" не было?

At 02:10:51Z the stall warning sounded again. The thrust levers were placed into the TO/GA detent, and the pilot flying made nose up commands on his side stick. The angle of attack increased again through 6 degrees nose up and continued to increase, the trim went from 3 degrees to 13 degrees nose up in about one minute and remained there until impact.

About 15 seconds after the second stall warning the airspeed indicated on the standby instruments sharply increased to 185 KIAS and became consistent with the left hand speed. The pilot flying continued to make nose up inputs, the airplane reached FL380, pitch and angle of attack reached 16 degrees nose up.

At 02:11:40Z the captain entered the cockpit, at that time the indicated airspeeds became invalid (airspeeds are removed being considered invalid below 30 knots, AoA values are considered invalid below 60 KIAS) and the stall warning stopped.

===========
Свалились (вошли в парашютирование) с FL380 около 2:11:04? Второй пилот не понимал, что делает, а капитану не хватило времени, чтобы понять ситуацию и что-то исправить. А в падении датчики показывали приблизително правильно - при очень большом угле атаки показания скорости срывались, а при уменьшении появлялись вновь.

Alex R:

** демфер отжимания:

Mingan: Интересный вопрос возник: когда второй дает сообщение, что он берет управление на себя, что это?
От безысходности? Или все-таки он кнопку А/П нажал?


Если автопилот выключил, то правильно сделал. Что может напилотировать автопилот при отсутствии данных от приёмников воздушного давления, не будет ни стабилизации скорости, ни стабилизации высоты.

28/05/2011 [19:15:20]

Да включи на АП режим _стабилизация питч и heading_ и будет он спокойно рулить дальше. А за высотой посматривай на GPS. Какие проблемы то??

АП сам по себе работает даже не от АГ а чаще от индикатора поворотов и кренов... ему даже и АГ не очень нужен (ну это простому, сложному нужен все таки). А уж высота и скорость - ну нет их и нет, не очень и нужны...




Мдааа.

Что за бред в комментариях. Ничего не понимаю.

Да не бред а наблюдения, глядя на пару реальных автопилотов - они могут работать и без высоты-скорости и даже без авиагоризонта. Информацию те, что у меня под рукой есть, на мелочи, берут с указателя поворотов и скольжений, и с высоты. На больших должна быть интегральная система, но и там режим pitch stabilization высоты не должен бы требовать - зачем она ему...

Еще раз:

Согласно ACARS первым делом был отключен автопилот:

2:10:10 - .1/WRN/WN0906010210 221002006 AUTO FLT AP OFF

Самолет до этого был в стабилизированом положении (но возможно шел на на грани).

Далее началаль свистопляска.

Никакого катострофического обледенения ПВД тут на мой взгляд не было.

(еще раз напомню про Донецк и Сочи).

А по поводу вывода Туполя из пике - было. Перегрузка на выходе была более 4. Фюзеляж по верхней части повело гофром.

Alex R.

Сакраментальный вопрос: С какой максимальной массой самолета вы летали (самой максимальной)? И какую максимальную высоту покорили в качестве пилота (летчика)?

Alex R:

Да не бред а наблюдения, глядя на пару реальных автопилотов - они могут работать и без высоты-скорости и даже без авиагоризонта. Информацию те, что у меня под рукой есть, на мелочи, берут с указателя поворотов и скольжений, и с высоты. На больших должна быть интегральная система, но и там режим pitch stabilization высоты не должен бы требовать - зачем она ему...



Я прошу прощения, но можете ли вы здесь описать принцип работы простейшего АП (входные данные, логика, действия на выходе).

Mingan:


....А по поводу вывода Туполя из пике - было. Перегрузка на выходе была более 4. Фюзеляж по верхней части повело гофром.

29/05/2011 [18


Это Вы по поводу моего поста?

to Alex R:

Да не бред а наблюдения, глядя на пару реальных автопилотов - они могут работать и без высоты-скорости и даже без авиагоризонта. Информацию те, что у меня под рукой есть, на мелочи, берут с указателя поворотов и скольжений, и с высоты. На больших должна быть интегральная система, но и там режим pitch stabilization высоты не должен бы требовать - зачем она ему...



Кстати, забыл спросить.

Как вы определяете высоту с помощью GPS?

Почему не ГлоНасс? Вы против российского государства?

to kovs214:

Mingan:


....А по поводу вывода Туполя из пике - было. Перегрузка на выходе была более 4. Фюзеляж по верхней части повело гофром.

29/05/2011 [18


Это Вы по поводу моего поста?



Да.

Было дело. Говорят, что экипаж даже пытался скрыть.

Что-то я не помню в отчете МАКа про вывод "пулковского" из плоского штопора.
Надо перечитать.

Mingan.

Когда они зарулили на стоянку, и самолет постоял, то из кессонов, из под заклепок, потек керосин из-за деформации...это не скроешь. Потом самолет отдали, или в ГосНИИ, или в Жуковский, могу ошибиться. Скорость (приборная) была запредельная, ну и перегрузка...

pylon101:

Что-то я не помню в отчете МАКа про вывод "пулковского" из плоского штопора.
Надо перечитать.



Я про вывод не говорил. Откуда вы это взяли?



kovs214:

Mingan.

Когда они зарулили на стоянку, и самолет постоял, то из кессонов, из под заклепок, потек керосин из-за деформации...это не скроешь. Потом самолет отдали, или в ГосНИИ, или в Жуковский, могу ошибиться. Скорость (приборная) была запредельная, ну и перегрузка...



Вроде приборная была в районе 850 (!), перегрузка на выходе 4, 8. Правда из облаков они вышли где-то на уровне 2000 м. На 900 им бы высоты не хватило.

Mingan.

Скорей всего так. Я писал по памяти, а это давненько было.

демфер отжимания:

kovs214:
И откуда же взялся этот лед?

в мощной кучево-дождевой облачности всё что угодно есть. и если на арбузе нет интенсиметра льда, то об обледенение ПВД никто никогда не узнает

29/05/2011 [12:30:43]



Да, кстати забыл спросить: что такое "интенсиметр"?

Первый раз с такой штукой сталкиваюсь (это опастно?).

to kovs214:

Как вы думаете, нормальный ответ на мои вопросы будет? Или мы двое остались более/менее в адеквате?

Как ваше мнение по поводу французов?

ИНТЕНСИМЕТР, похоже установлен там же, где и ДЕМФЕР ОТЖИМАНИЯ:)))

kovs214:

ИНТЕНСИМЕТР, похоже установлен там же, где и ДЕМФЕР ОТЖИМАНИЯ:)))



ПОДКРЫЛКОВ???

Mingan.

По поводу расследования и дознание причины, им респект!!! Так, имхо, расследовали только катастрофы "Комет". А остальное..., я выше в своих постах написАл...

Mingan, вынужден заметить, на выводе РВ давит машину вниз, а точней хвост, в этом случае, верх физюля, это растянутая зона, там гофры не могло быть, она от сжатия образуется.

Alexxx:

kovs214:

ИНТЕНСИМЕТР, похоже установлен там же, где и ДЕМФЕР ОТЖИМАНИЯ:)))



ПОДКРЫЛКОВ???

29/05/2011 [19:25:06]

Больше подходит к стиральной машинке :)))

Не покидает меня ощущение, что в этом случае что-то не так.
Году в 95-96 довелось мне присутствовать, скажем так, на неформальной встрече с г-ном Лановским Л.А. Кто не знает, это Главный Конструктор ТУ204. Запомнилась мне его информация, выданная, так, между делом. Он тогда сказал, что не только у нас, но и во всем авиастроении мира, не получается полностью пройти испытания по полетам в зонах сильного статического электричества самолетам с ЭДСУ. Проблемы у всех, и у нас и у AIRBUS. Я не запомнил всей инфы, но, он выдал что-то о послаблении норм и обхода их конструкторами при испытаниях и сертификации. Обратите внимание на конструкцию 320-го. Он весь утыкан т.н. "стекателями". Где их только нет! Если взять самолеты без ЭДСУ, их в разы меньше, к примеру, тот же 310.
А, теперь, к случившемуся. Летели они не в засветке, ес-сно, но, наверняка в слоистой облачности вокруг них. Там часто бывает статика. Я слабо верю, чтобы вдруг, одномоментно, обледенели и закупорились все питоты. Отключился автопилот и самолет неконтролируемо полез вверх, с огромной вертикальной, с кренами и т.д. И что оба летчика не пытались парировать это, увлекшись чтением информации ЕСАМ и ее перевариванием.
А, вот, если произошел мощный удар статики, который вызвал одномоментный отказ многих электронных систем самолета, в том числе и блоков ЭДСУ, я легко могу представить. В этом случае, самолет мог и неуправляемым стать. Отсюда и поток отказов , сообщенных ACARS.
И, вот тут, становится понятным заявление AIRBUS о том, что ему нечего сказать эксплуатантам. Не могут же они сообщить о том, что все его суперсамолеты, при ударе статики, могут получить неконтролируемые и непрогнозируемые отказы, которые могут привести даже к к потере управления самолетом. И что самолеты недоиспытаны и рекомендаций нет, кроме недопущения входа в зоны статики.
Разумеется, ИМХО.

Простому пилоту. Согласен на все 100%. Проработав почти 33 года пилотом, я всегда с опаской перемещаюсь на самолетах фирмы Airbus. Именно в силу того, что с разгулом автоматики никто не сможет справиться на 320, 330, 340 и т.д. Посему спокойно работаю с 2002 года на NG, зная, что подобные катаклизмы на нем просто исключены. Только пусть коллеги с А-320 не обижаются - надоело все это уже...
Всем удачи в небе!

Простой пилот.

Инструктор, который вводил меня на ТУ-204, при первом обходе гроз сказал почти дословно: "На ЭТОМ самолете, грозы обходи , даже не касаясь облачности". Когда попадаешь в статику, начинает моргать ПУ АП, и самолет начинает "корежить", отключаешь АП и переходишь на "руки"...Когда был Донецк, мы на второй день летели с Анталии, ТНВ доходили до МСА+20, и по трассе стояла мощная кучевка, я попросил эшелон повыше, "залезли" с трудом, и тут с самолетом начали твориться какие-то странности, т.е. он не "хотел" быть на этом эшелоне, я сразу начал снижени, а потом уже доложили диспетчеру. Компы и ЭДСУ-это своя "жизнь" у самолета, и ее надо ПОНИМАТЬ, и возможно, НЕ СОВСЕМ ДОВЕРЯТЬ...., ИМХО.

Простой пилот, согласен. Трубка закупорилась не в одну секунду. Статика при отрицательных температурах и тех скоростях бывает ВСЕГДА! Плюс к этому, наличие зарядов естественных грозовых. Полярность там не по Ому, разумеется. Глюки-сбои, к Лилиенталю не ходите. Четырех кратное резервирование, ну и кули? Оно отдельно шло, не в грозовом районе? И при положительной температуре? Экранирование, металлизация? По наводкам высоковольтным, да как раз, то что и надо! Элементарный ПРОБОЙ, Вольт за тысячу, по всему планеру и всем цепям, писец всем бабкиным пирожкам и борт-пайкам, к сожалению! Винить пилотов, что сели в кабину набитую искусственным интеллектом? Как-то не кашерно в этот раз.

Простой пилот, не дай вам Бог попасть на их место тех пилотов, что не смогли исправить ситуацию, понимая ее фатальность.
Мир их душам.

to Сафокл:

Обсуждать не могу, сам не видел. Случай на слуху. Какие нагрузки испытывают разные части фюзеляжа при данном выводе из пикирования - сейчас сказать возможности не имею.



ИНТЕНСИМЕТР и ДЕМФЕР ОТЖИМАНИЯ думаю станут хитом (хотя бы этого лета).

;)))))

kovs214, Mingan: 21 мая 86-го. 85327. Рейс из Челябы. ПОС включили через 35 сек после срабатывания сигнализации. Вертикальная на снижении достигала 100м/с! Приборная 813! Вертикальная перегрузка 3, 2. Вывели в горизонт на 800м. Пытались скрыть, но на стоянке керосин потёк.

to 2x2=5:

ОК, спасибо за инфу.

Не подскажете, гофр был или нет7

2х2=5

Перегрузка, видимо, была больше, у него расчетная перегрузка 3.75...

Mingan, насчёт "гофра" я не в курсе.

Борис, плюс стопятьсот!! Самолет без штурвала не самолет!

kovs214: сам удивлён. Но факт... остаточная деформация силовых конструкций планера. Приборная ведь тоже решает.

Силовых элементов т.е. "Недопереспал" блиа.

Mingan:

Как вы думаете, нормальный ответ на мои вопросы будет?


Когда начнете читать чужие посты, то и ответы на свои вопросы найдете.

Специально для вас повторяю - пилоты не отключали автопилот, он отключился из-за отказа 2-х (или 3-х) датчиков Пито. Конкретно Fault message "PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA)" (расхождение показателей трубок) приводит к букету сообщений:

AUTO FLT AP OFF
AUTO FLT REAC W/S DET FAULT
F/CTL ALTN LAW
FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT
FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT
AUTO FLT A/THR OFF
FLAG ON CAPT PFD FD
FLAG ON F/O PFD FD
F/CTL RUD TRV LIM FAULT

что и получили в Париже через ACARS.
Прежде чем спорить, рекомендую обратить внимание на условия появления двух сообщений, оканчивающихся на слово FAULT.


Но необходимости лезть в меньюалы на самом деле нет - вероятность того, что пилоты сами отключили автопилот и сразу же (независимо) проявился отказ 2-х или 3-х трубок Пито практически равна нулю. Зато верятность обратного - автоматика отключилась из-за отказа трубок Пито равно 100%, согласно Айрбас-у (это просто забито в логику автоматики).

kovs214:

И откуда же взялся этот лед?


Я вынужден вас (и всех остальных) огорчить - это был не лед. Согласно анализу аналогичного отказа трубок рейса Гонконг-Токио, через трубки Пито этого производителя плохо уходит вода. Точнее - она забилась в подводящие каналы. Поэтому неисправность исчезает быстро (1мин) - вода просто выливается. Забитие происходит в сильный дождь, режимы полета неизвестны.

to LY22:

Тогда констатирую свою точку зрения:

был АХТУНГ.

Еще раз: RIP...

(дискутировать устал).

Наполледок мне все-таки понравилисиь.


ИНТЕНСИМЕТР и ДЕМФЕР ОТЖИМАНИЯ

LY22:

kovs214:

И откуда же взялся этот лед?


Я вынужден вас (и всех остальных) огорчить - это был не лед. Согласно анализу аналогичного отказа трубок рейса Гонконг-Токио, через трубки Пито этого производителя плохо уходит вода. Точнее - она забилась в подводящие каналы. Поэтому неисправность исчезает быстро (1мин) - вода просто выливается. Забитие происходит в сильный дождь, режимы полета неизвестны.


29/05/2011 [22:23:33]


Хорошо. Тогда, откуда взялась вода в трубке Пито на FL 350? И как она может "просто вылиться", при температуре за бортом около (-56*)?

2 kovs214

Тропики, сэр, теплая гроза.
Детали не помню, но наличие воды за окном метеорологами упомянывалось не раз. Вроде как я помню - специфика экваториальных гроз, точнее над ними или около них.

Где-то есть описание происшествия с рейсом Гонконг-Токио, там все началось с сильных дождевых потоков за бортом, что конечно очень необычно для высоты полета. И еще были какие-то случаи.

Но это все по памяти двухлетней давности, и я не буду тут биться насмерть. Тем более, что это все-таки аналитическое предположение, да еще и не мое.