Alex R:
Интересно, похоже они умудрились поймать такой режим, когда самолет парашютирует с офигенной вертикальной скоростью и приличным углом атаки сохраняя нулевой тангаж. То есть на авиагоризонте кажется что самолет летит горизонтально, а угол атаки высокий из за вертикальной скорости.

Такое в показаниях авиагоризонта не МОГЛО БЫТЬ. Вы уж определитесь Alex R: что на самом деле показывал АВИАГОРИЗОНТ? И почему летчики ему НЕ ВЕРИЛИ? Смотрите ниже...

neustaf:
для таких условий получается
вертикальная 55 м/с
путевая 55м/с,

при штилевых условиях
Угол наклона траектории -45
угол атаки \+16
тангаж -29

Нет, но гласскокпитный. Если честно этот простой вопрос меня в тупик поставил. Скажем так, пока на руках - Ан-2. Никакого вмешательства электроники в управление. Ну разве что сирены, при превышении ограничений. А вот в автопилоте может быть много сюрпризов. Можно сказать ЭДСУшный правильнее сказать при подключении АП законы управления очень аналогичны.

Кадет. Понятно. Хорошо когда второй пилот любознательный, а вот когда любопытный...;-)

The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees.

The recordings stopped at 2 h 14 min 28. The last recorded values were a vertical speed of
-10, 912 ft/min, a ground speed of 107 kt, pitch attitude of 16.2 degrees nose-up,


to Алекс.:
извините ошибся
Correction

тангаж +16,
угол атаки более 35,
УНТ более 20

Примерно тоже самое случилось с Ту-16 на первоначальном этапе его освоения. Экипаж днём полетел в зону и при входе в облака вдруг внезапно пропали высота и скорость. Понимая, что самолёт без скорости и тем более высоты лететь не может, командир корабля не долго думая дал команду покинуть самолёт. Что все незамедлительно и сделали. А правый лётчик никак не мог катапультироваться-он забыл, что для этого нужно сиденье откатить в максимально заднее положение. Короче все катапультировались, правый лётчик приготовился к смерти и тут вскоре самолёт вышел из облаков, с незначительным креном, а чуть погодя появились и показания высоты и скорости. Т.е. экипаж не включил противообледенительную систему ПВД, она и забилась льдом. Ну и правому лётчику ничего не оставалось делать, как развернуться на аэродром и заходить одному на посадку. Правда через какое-то время в наушниках раздался голос ещё одного члена экипажа, который на вопрос правака где он находится, ответил что сидит в бомболюке. Правый лётчик о нём даже не знал-это оказался т.н. 7-й член экиража, оператор РЭБ, кабина которого действительно подвешена в бомболюке. Он благополучно там спал во время всего шухера и проснулся только от выстрелов катапульт. А правый лётчик впервые летел на самолёте РЭБ и совсем запамятовал об этом 7-м члене.
Короче, они вдвоём благополучно приземлились на этом самолёте, правак стал командиром корабля, а ком. корабля у него праваком.

а статика тоже замерзла на том ту-16? тоесть высота и и вертикальная скорость у них тоже некорректные были?


вообще интересно всегда ли у аэрбаса ноомально показывало высоту, если предположить что они после отключения автоматики и unreliable speed не доверяли и альтиметру с вертикальной скоростью первые пару минут, то получается они были практически обречены, потомучто как писали на эйрланерс.нет на такой высоте и скорости и при альтернейт ло самые нежные прикосновения к джойстику вызывают большие изменения в положении самолета, тем более если еще и турбулентность была.

Шифт:

а статика тоже замерзла на том ту-16? тоесть высота и и вертикальная скорость у них тоже некорректные были?

А когда скорость пропадает, то тут сложно понять и показания высотомера и вариометра, т.к. экипаж начинает делать снижения, наборы высоты... Да ещё и могут начаться нарушения пространственной ориентации-короче ком нарастает.

Короче, они вдвоём благополучно приземлились на этом самолёте, правак стал командиром корабля, а ком. корабля у него праваком.


Это не байка? Как же его повысили-ведь он а)не выполнил приказ Б)не знал мат часть?

Походу у них было устойчивое парашютирование судя по траектории спуска и параметрам падения. Боялись или не могли спикировать? правда если нет ее показания то пикировать страшно.

to: Alex R:

Интересно, похоже они умудрились поймать такой режим, когда самолет парашютирует с офигенной вертикальной скоростью и приличным углом атаки сохраняя нулевой тангаж. То есть на авиагоризонте кажется что самолет летит горизонтально, а угол атаки высокий из за вертикальной скорости. Другой самолет тут же давно уже в штопор свалился бы, а аэробус устойчиво так встал в Power On Stall и похоже в нем и простоял... на обратной стороне кривулины аэродинамической (там где увеличение угла атаки уменьшает подъемную силу). А тяга двигателей тратилась на преодаление индуктивного сопротивления, причем не до конца (все равно падали).

Устойчивость самолета сыграла тут злую шутку - 154-й просто валился бы в плоском штопоре в похожей ситуации.




Похоже так. Правильно все подметили. Видать у АвиаАвтобуса аэродинамика такая хитрая.

Вношу поправку, но тангаж был явно не 0:

a ground speed of 107 kt,
vertical speed of-10, 912 ft/min
pitch attitude of 16.2 degrees nose-up,
roll angle of 5.3 degrees left

Выше уже тоже указывалось.

Выше neustaf написАл, что тангаж был +16*, какой нулевой тангаж?!

to kovs214:

///////////
Mingan:

Как не крути, а автоматика пока перед человеческим фактором рулит в данных ситуациях, которые на грани возможности ВС.

Хоть даже(!) на Ту-154 (Донецк, может и прошли бы грозу, если бы автопилот не отключали), хоть и на Эрбасе (Сочи-Армавиа, теперь Эр Франс).

А вообще, все трое в данном случае "с места в карьер".

RIP

27/05/2011 [23:22:24]


А как может автопилот помочь перейти грозу верхом, если у самолета нет запаса по углу атаки на данной высоте?

И кто "загоняет" самолет (с автоматикой) на грань возможного?




Вопрос не в том, что ВС в автомате "вынесет двоих", но любую движуху "на грани" автопилот решит эффективнее штурвального режима (посмотрите циклограмму Донецкой Тушки при работе автопилота и человека).

А в общем, просто нужно до этого не доводить (это к вопросу кто загоняет). Здуру и х.й сломать можно. Определенные законы здесь написаны кровью.

По поводу х.я и его поломки с вами согласен ))

to kovs214:

Приветствую.

Интересный вопрос возник: когда второй дает сообщение, что он берет управление на себя, что это?

От безысходности? Или все-таки он кнопку А/П нажал?

Mingan:

to kovs214:

Приветствую.

Интересный вопрос возник: когда второй дает сообщение, что он берет управление на себя, что это?

От безысходности? Или все-таки он кнопку А/П нажал?

28/05/2011 [18:47:46]


Это одно из восьми, либо командиру плохо, либо он не то "морозит", либо он нарушает минимум :))

to kovs214:

Интересно, как эмоционально прозвучала данная фраза. "Полный п....ц. Исправляю ситуацию!!!" или все же "Беру управление на себя. Все под контролем."

Думаю, что из этого много будет понятно, хотя мы этого не узнаем.

Mingan: Интересный вопрос возник: когда второй дает сообщение, что он берет управление на себя, что это?
От безысходности? Или все-таки он кнопку А/П нажал?

Если автопилот выключил, то правильно сделал. Что может напилотировать автопилот при отсутствии данных от приёмников воздушного давления, не будет ни стабилизации скорости, ни стабилизации высоты.

to kovs214:

Это одно из восьми, либо командиру плохо, либо он не то "морозит", либо он нарушает минимум :))



Я не про принятие решения уйти на второй.

В кабине были два вторых. Спокойно попытались обойти грозу слева. И, вдруг, левый берёт sidestick в руки и начинает рулить...

И, вдруг, левый берёт sidestick в руки и начинает рулить...

Не знаю как на арбузе, но в условиях сильной турбулентности автопилот положено выключать и ручками.

Mingan.

Об этом сейчас судить сложно...

to демфер отжимания:

Mingan: Интересный вопрос возник: когда второй дает сообщение, что он берет управление на себя, что это?
От безысходности? Или все-таки он кнопку А/П нажал?

Если автопилот выключил, то правильно сделал. Что может напилотировать автопилот при отсутствии данных от приёмников воздушного давления, не будет ни стабилизации скорости, ни стабилизации высоты.





Почему все зациклены на ППД/ПВД?

До отключения А/П все было ОК.

Да и как бы живой человек "рулил" при отсутствии тех же параметров, которые ему дает тот же самый самолет? Форточку бы открыл?

Это как в анкдоте:

КВС: "Штурман, ветер!"
ШТ (высовывая голову в форточку): "Встречный, командир!"

Почему все зациклены на ППД/ПВД?

потому что автопилот без этих штучек не работает

И все же (если без болтовни), что показывал авиагоризонт и почему летчики не понимали в каком положении находится самолет (тупо тянули РУ на себя, как кстати и в Донецке), а не действовали правильно?
Мое мнение авиагоризонт показывал: линия горизонта опустилась ниже силуэта самолета на 16 град. Силуэт на голубом фоне т.е. самолет как бы набирает высоту ( примерно то же показывал АГ и под Донецком).
Тогда почему летчики продолжали тянуть РУ на себя?

to демфер отжимания:

Почему все зациклены на ППД/ПВД?

потому что автопилот без этих штучек не работает



Да это понятно, что не работает.

Я поводу обледенения. Я придерживаюсь точки зрения, что оно здесь не причём.

///////////
Алекс.:

И все же (если без болтовни), что показывал авиагоризонт и почему летчики не понимали в каком положении находится самолет (тупо тянули РУ на себя, как кстати и в Донецке), а не действовали правильно?
Мое мнение авиагоризонт показывал: линия горизонта опустилась ниже силуэта самолета на 16 град. Силуэт на голубом фоне т.е. самолет как бы набирает высоту ( примерно то же показывал АГ и под Донецком).
Тогда почему летчики продолжали тянуть РУ на себя?

//////////

Продолжали тянуть на себя.

Мозг не анализировал тучу входных параметров, анализировал только падение. А жить то хочется.

Непонимание ситуации, в которую попали (или себя загнали). Затем инстиктивные попытки выйти из этой ситуации (опять же, не понимая что происходит).

Как-то так.

Mingan:

Непонимание ситуации, в которую попали (или себя загнали). Затем инстиктивные попытки выйти из этой ситуации (опять же, не понимая что происходит).

Но ситуация то простейшая.
Авиагоризонт показывает набор высоты отдай РУ от себя, установи горизонт на силуэте самолета и установи РУД для ГП или чуть чуть выше.
Эти же простейшие действия нужно было сделать и в Донецке.
Почему этого не было сделано?

to Алекс.:

Mingan:

Непонимание ситуации, в которую попали (или себя загнали). Затем инстиктивные попытки выйти из этой ситуации (опять же, не понимая что происходит).

Но ситуация то простейшая.
Авиагоризонт показывает набор высоты отдай РУ от себя, установи горизонт на силуэте самолета и установи РУД для ГП или чуть чуть выше.
Эти же простейшие действия нужно было сделать и в Донецке.
Почему этого не было сделано?



Ситуация далеко не простейшая, а крайняя.


Не нужно на предельных режимах лезть в такую обстановку. И тем более пытаться при "попадании" это разрулить.

ЗЫ Если не секрет, ваш стаж и опыт в авиации озвучите?

Кадет:

После подключения назад, скорость на левой стороне зашкалила все мыслимые пределы. Недолго, секунд на 20.


??? И вы еще летаете на этом?
С моей точки зрения вы описываете работу очень сырой электроники, которая в любой момент может выкинуть смертельные фортели.

Mingan:
Ситуация далеко не простейшая, а крайняя.
Не нужно на предельных режимах лезть в такую обстановку. И тем более пытаться при "попадании" это разрулить.

Ситуация вполне летная.
Говорил сразу после катастрофы, что произошла элементарная потеря пространственной ориентировки. Меня освистали.
Где они теперь Димы володины, Alex R и еще десяток... ?
Попадал и не раз ночью в грозу. Один. Су-15. Главное не поймать "ГЛЮКИ". Главное сохранить правильную пространственную ориентировку.
Как я понимаю летчики Аэрбаса их "поймали". Поймали и поверили, и стали управлять не по приборам, а по ощущениям.
Итог всегда один.

Mingan:

Интересный вопрос возник: когда второй дает сообщение, что он берет управление на себя, что это?

От безысходности? Или все-таки он кнопку А/П нажал?


На Айрбасе автопилот оказывается отключается, если показания всех трех трубок Пито идут вразнобой. И с чего вы взяли, что пилот его отключил? Цитируемая фраза пилота является рапортом о том, что управление у него в руках. То, что нет мата по поводу сволочной автоматики, можно отнести к особенностям национальности пилота.

LY22:
То, что нет мата по поводу сволочной автоматики, можно отнести к особенностям национальности пилота.

Вы свои национальные особенности только что проявили, с чем и поздравляю.

to Алекс.:

понимаю, что и вы и я в различных (разных) ситуациях участвовали.

С точки зрения здравого смысла, по вашему мнению, как откключился автопилот?

Алекс.:

Поймали и поверили, и стали управлять не по приборам, а по ощущениям.
=========

Каким приборам? Скорости нет, положение в пространстве - просто фантастика, угла атаки они на айрбасе оказывается вообще не знают, а только периодически слышат голос, что он плохой, который еще и умолкает без обьяснения, что молчит он из-за недоверия трубкам Пито... А за окном темень и болтанка, даже авиагоризонт с его фантастическими показаниями не проверишь.

Типичное творение команды без головы.

Mingan:

С точки зрения здравого смысла, по вашему мнению, как откключился автопилот?


Согласно докладу специалистов BEA, автопилот отключается, если показания всех трех трубок Пито расходятся более чем на 50км/ч. Вероятность того, что оба события совпали - отключение пилотом и отказ трубок равна просто нулю, если вспомнить, как редко бывает по времени каждое из событий.

Я кажется догадываюсь, почему пилот тянул на себя все время после потери скорости - если он задирал нос, то голос предупреждения о близости сваливания пропадал из-за падения скорости. Он инстинктивно и пытался оттянуть его. А больше у него ничего и не было - скорости ушли в разнобой, показаниям авиагоризонта он уже тоже не доверял...

To LY22:
"... Согласно докладу специалистов BEA, автопилот отключается, если показания всех трех трубок Пито расходятся более чем на 50км/ч. Вероятность того, что оба события совпали - отключение пилотом и отказ трубок равна просто нулю, если вспомнить, как редко бывает по времени каждое из событий..."

Во первых, не нужно такой категоричности с вероятностной оценкой, - в авиации случалось и не такое.
Во вторых: - отключение автоматических режимов происходит, когда из трех каналов СВС будут отбракованы ДВА( и совсем не факт, что отбраковка шла по разбегу скоростей). Слова специалиста представляют из себя частный случай (вариант , действительно маловероятный, зато позволяют "малой кровью" все объяснить домохозяйкам).

LY22:
Каким приборам? Скорости нет, положение в пространстве - просто фантастика, угла атаки они на айрбасе оказывается вообще не знают, а только периодически слышат голос, что он плохой, который еще и умолкает без обьяснения, что молчит он из-за недоверия трубкам Пито... А за окном темень и болтанка, даже авиагоризонт с его фантастическими показаниями не проверишь.

Типичное творение команды без головы.

Полностью согласен с Вашей последней строкой.

Но кроме скорости, высоты и вертикальной скорости работало все остальное.
Вполне достаточно чтобы, сохраняя горизонтальный полет, идти на эшелоне.
Что мешало то идти в ГП?
Авиагоризонт легко проверяется. И по крену - курсом, и тем более по тангажу - оборотами двигателя.
А болтанка, и темень - это что особые условия?

Алекс.:

Но кроме скорости, высоты и вертикальной скорости работало все остальное.


Это мы то сейчас знаем, а экипаж то не знал, что работает, а что нет. Слишком все было фантастично.


Вполне достаточно чтобы, сохраняя горизонтальный полет, идти на эшелоне.
Что мешало то идти в ГП?


Я думаю - голос о сваливании. Как только они ставили машину в ГП и поднимали обороты, скорость поднималась выше минимума и начинал вопить голос. Пилот боялся, что он слишком быстро вниз прет и пытается свалиться превышением скорости.



Авиагоризонт легко проверяется.


Расскажите как это сделать в темноте и болтанке. Байку про стакан не надо, я себе как-то ноги облил горячим кофе в горизонтальном полете.


И по крену - курсом, и тем более по тангажу - оборотами двигателя.


Это опять-таки, требует определенного доверия к разным приборам и работает в стабильном полете, но после сваливания там все меняется.

To Алекс.:
"... Авиагоризонт легко проверяется. И по крену - курсом, и тем более по тангажу - оборотами двигателя..."

На счет, "тем более , по тангажу..." - Вы на каком типе имеете честь летать?
Очень трудно обсуждать данный случай с людьми , не знакомыми с идеологией ЭДСУ.

"... Но кроме скорости, высоты и вертикальной скорости работало все остальное..."
Так, для справки : авиагоризонт и ВАРИОМЕТР являются приборами пилотирования (все остальные - приборы контроля).
С выбиванием автоматического режима выбиваются и "защитные режимы", так, как система слепнет и не имеет референсирования (почему не произошло перехода на "зашитые параметры"? - Х.З.) . А вообще, для более подробного обсуждения нужно подождать подробного отчета об отказах, их хронологии и , тогда уже можно будет более предметно отвечать на вопросы :почему?, почему?, почему?...

Остается вопрос: Как отключили (ся) автопилот. Данным все сказано.

Dysindich:

Во первых, не нужно такой категоричности с вероятностной оценкой, - в авиации случалось и не такое.


Мне просто лень опять перечитывать анализ сообщений ACARS, там вроде явно указывали, что набор пришедших сообщений указывает на отключение из-за отказа. И поэтому я просто напираю на статистику и здравый смысл (узнать, что выиграл в лоторею и помереть от инфаркта в результате этого много более вероятно, чем помереть от инфаркта и тут же выиграть в лоторею).



Во вторых: - отключение автоматических режимов происходит, когда из трех каналов СВС будут отбракованы ДВА( и совсем не факт, что отбраковка шла по разбегу скоростей).


Почитайте последний отчет BEA -

The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt
to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).

По моему это как раз и описывает вариант катастрофического разбега трех скоростей (правый не пишется).

И потом - какая разница в данный момент, на каком основании автоматика перестала доверять показаниям скоростей? Известно авторитетно, и вовсе даже не по мнению одного специалиста, а по мнению разработчика автоматики, что автоматика отключается при этом, и все. Какая автоматика - тут есть детали, и они обсасывались долго в 2009-м, но факт разнобоя показаний трубок теперь установлен, так что...

Общее состояние авиаобщественности можно охарактеризовать как полная растерянность.
За 4 минуты "свалить" А-330 с высоты 35 тыс. футов из-за отказа показаний скорости и отключения AP/AT, действуя в полном противоречии с инструкциями по данной ситуации, при Pitch 16 и крайнем положении THS 13. Да еще выясняется, что и турбулентности особой не было.
Честно говоря, я на firliners.net два года следил за этим всем.
Я потому тоже немного в шоке.

Это описывается последовательное выбивание КАНАЛОВ СВС, сначала, первого, затем резервного, по этой причине и происходит авто-отключение автоматических режимов. Пилот , просто констатировал, что он на управлении, чтобы правый был в курсе, потому, как автоматику вышибло.

Dysindich:

Это описывается последовательное выбивание КАНАЛОВ СВС, сначала, первого, затем резервного, по этой причине и происходит авто-отключение автоматических режимов. Пилот , просто констатировал, что он на управлении, чтобы правый был в курсе, потому, как автоматику вышибло


Вы правы, я представляю себе именно так.

pylon101:

Общее состояние авиаобщественности можно охарактеризовать как полная растерянность.


Бывает. Но оно быстро пройдет, если авиаобщественность научится отделять известные ЕЙ СЕЙЧАС факты от того, как это выглядело в кабине ТОГДА. Обычно она это не умеет... впрочем этим страдают практически все общественности, все судят с позиции своих знаний и из мягкого кресла.

Ну, я сам удивляюсь своему состоянию. Наверное, от того, что прочитал 600 постингов.
Честно говоря, когда "Аэробус" две недели назад ледяным тоном сообщил эксплуатантам, что после изчения данных по АF 447 у них нет никаких дополнительных рекомендаций - уже было ясно.
А что касается кресел. То есть только мягкие кресла - и те, что дне Атлантики.
Остальное - маргинальная разница.

pylon101:

Ну, я сам удивляюсь своему состоянию. Наверное, от того, что прочитал 600 постингов.


С уважением снимаю шляпу.

2 LY22: А что мне было делать? Падать не хотелось. Справа и на стэндбай скорости были. Даже если бы они исчезли, я никому не поверил бы, что мой самоль за пару секунд изменил скорость на 150кт. Тут почему-то все говорят о необходимости отключения АП без показаний скорости. А у него есть замечательный mode pitch roll которому не требуется ничего кроме гироскопа. Сохраняй текущий/нормальный тангаж и ничего с тобой не случиться.
Отсутствие индикации скорости не есть смерть, просто надо быть к этому готовым.

Гмм, я это пожалуй на цессне смоделирую. Хотя там винт дает крутящий эффект.

Делаем просто:
- где то 70% мощности
- задираем нос. Плавно чтобы скорость падала.
- дозадираем до столл индикатора, добавляем мощности, еще задираем нос...
- в конечном итоге несложно добиться такой ситуации
* мощность полная
* нос вверх на 20 градусов
* траектория вниз на 20 градусов
* угол атаки 40 градусов.

Но какой чудак в такой ситуации вверх то тянуть будет?

(Цессна скорее всего все таки свалился, из за винта который дает /сразу тремя разными механизмами/ валящее усилие. А вот 2 моторный реактивный может и не свалиться а устойчиво так слететь с небес носом вверх...)

Кстати, скорость всегда есть на GPS-е. Даже если там ветер, то более менее он известен или можно сделать кружочек и вычислить оный (ветер). Высоту тоже кстати GPS может давать и достаточно точно.

** демфер отжимания:

Mingan: Интересный вопрос возник: когда второй дает сообщение, что он берет управление на себя, что это?
От безысходности? Или все-таки он кнопку А/П нажал?

Если автопилот выключил, то правильно сделал. Что может напилотировать автопилот при отсутствии данных от приёмников воздушного давления, не будет ни стабилизации скорости, ни стабилизации высоты.

28/05/2011 [19:15:20]

Да включи на АП режим _стабилизация питч и heading_ и будет он спокойно рулить дальше. А за высотой посматривай на GPS. Какие проблемы то??

АП сам по себе работает даже не от АГ а чаще от индикатора поворотов и кренов... ему даже и АГ не очень нужен (ну это простому, сложному нужен все таки). А уж высота и скорость - ну нет их и нет, не очень и нужны...