но в целом угадал?

Dima G.
Stick shaker"

О "Stick shaker"- это великое достижение западных разработчиков авионики.
На приборе - авиагоризонте в определенный момент выскакивает по-русски галочка, красноватого цвета. Она информирует летчика куда нодо двигать рулями управления по крену.
Посмотри еще раз внимательно анимацию.
Летчики начинают судорожно гонятся за ним и в конце концов заваливают самолет.
Т.е принцип такой: "не надо иметь образ полета, не надо вести пространственную ориентировку "Stick shaker" тебе все покажет".

Юстас Алексу))) Вы неправы.

О "Stick shaker"- это великое достижение западных разработчиков авионики.
На приборе - авиагоризонте в определенный момент выскакивает по-русски галочка, красноватого цвета. Она информирует летчика куда нодо двигать рулями управления по крену.

Шэйкер не появляется на авиагоризонте. Дима Г правильно понял что это такое. Это простое электромеханическое устройство(электромоторчик или электромагнит со штоком) которое создает вибрацию на штурвале и вы ее чувствуете вашими ручками физически. Посмотрите мой пост выше. На Ан-24 шэйкер есть, хоть и вышел на линии в 1963 году если правильно помню, и авионика там установлена далеко не западная.

Алекс.: Т.е принцип такой: "не надо иметь образ полета, не надо вести пространственную ориентировку "Stick shaker" тебе все покажет".

У вас уже вынос мозга про пространственную ориентировку на этой ветке. О какой пространственной ориентировке может идти речь, если за окном ночь и в облаках.

Я бы сказал - ну при чем тут пространственная ориентировка если
= крена нет почти никакого
= тангаж 16 градусов
= скорость 107 узлов или ниже...

Ну какое тут значение имеет индикация КРЕНА (а тангаж индицируется одинаково) на несчастном авиагоризонте??

Тем более что для вывода из непонятного пространственного положения, если честно, авиагоризонт вообще не очень нужен, а используются в первую очередь указатель поворотов, во вторую указатель скорости, в третью альтиметр. А авиагоризонт при этом так, слегка помогает если есть.

Alex R:

....Тем более что для вывода из непонятного пространственного положения, если честно, авиагоризонт вообще не очень нужен, а используются в первую очередь указатель поворотов, во вторую указатель скорости, в третью альтиметр. А авиагоризонт при этом так, слегка помогает если есть.
07/06/2011 [06:44:25]


Вот, это заява!!!! :)))). И это глаголит летающий гомо сапиенс :((((

а ведь еще и стик-пушер есть

2 kovs214

А это так. Потому что АГ вообще может быть в отказе и потому что он реально не так уж нужен в первый момент.

Если не брать попадание в облака в процессе акробатики, а вывод из непонятного положения в которое самолет попал по причине отстутствия внимания 10 - 20 секунд, то процедура то такова
- (1) смотрим скорость, если нарастает то газ убираем если мала то добавляем (и если есть АГ то не вредно посмотреть на положение горизонта, но если его нет то и бог с ним с АГ)
- (2) смотрим указатель поворотов и жмем на педаль чтобы остановить оный если он есть.
- (3) теперь смотрим скорость и снижение - набор высоты, и поглядывая на скорость чтобы не упала и не наросла, выводим в горизонт. Если нет АГ - то опять таки бог с ним, выводим ровно также как и с ним.

Метода работает одинаково и для вывода из спирали, и из штопора , и из состояния _забыли газ добавить для набора высоты_. Видимо, одна из причин в том что на мелочи АГ работает от вакуума а оный не очень надежен, кроме того, старые АГ могли заваливаться при тангаже больше чего то там... И её отрабатывают потому что одно из упражнений при сдаче экзаменов - это вывод из неясного пространственного положения в IMC и с отказавшим вакуумом.

И как оказывается, АГ действительно не так чтобы уж очень нужен, указатель поворотов и кренов помогает вначала куда больше (и перепутать там ничег нельзя, и завалиться он не может по конструкции).

Естественно, в стеклянной кабине и на большом самолете все по другому, тут я не спорю.

Alex R.

"ШАРИК-ХОДИТ ЗА ШТУРВАЛОМ, НО БОИТСЯ НОГИ".

При выводе шарик не при делах - если вдруг окажется что ты в штопоре, положение шарика ни о чем вообще не будет говорить. Поэтому правило 1 - скорость (и убрать газ), правило 2 - остановить вращение, дальше разбираться куда тянуть - толкать и что там с шариком... На цесснах и пайперах примерно так...

2Alex R:
А сейчас тоже самое только без давления.

kovs214:

Alex R:
....Тем более что для вывода из непонятного пространственного положения, если честно, авиагоризонт вообще не очень нужен, а используются в первую очередь указатель поворотов, во вторую указатель скорости, в третью альтиметр. А авиагоризонт при этом так, слегка помогает если есть.
07/06/2011 [06:44:25]


Вот, это заява!!!! :)))). И это глаголит летающий гомо сапиенс :((((kovs214:

Для kovs214.
Чему Вы удивляетесь на дирижаблях и аэростатах так и выводят из сложного положения.
На любом современном самолете пока будешь выводить из сложного положения, как предлагает Alex R. через N сек. будет "полный рот земли".

Алекс.

Ну, если на дирижаблях, аэростатах, воздушных шарах, паропланах и дельтапланах, а так же на планерах, цесснах и пайперах так, то ладно :)))

Mh-RC:

Шэйкер не появляется на авиагоризонте. Дима Г правильно понял что это такое. Это простое электромеханическое устройство(электромоторчик или электромагнит со штоком) которое создает вибрацию на штурвале и вы ее чувствуете вашими ручками физически. Посмотрите мой пост выше. На Ан-24 шэйкер есть, хоть и вышел на линии в 1963 году если правильно помню, и авионика там установлена далеко не западная.

Для Dima G. Да не слушайте вы их.
Посмотрите анимацию на стр.12 по Буффало.
В 22:16:28 выскакивает этот самый "shaker" (табличка загорается shaker ON), который показывает куда крутить самолет по крену. Летчики начинают тупо крутиться за ним и загоняют самолет в крутую спираль. Хотя если бы они понимали положение самолета в пространстве: просто отдали бы РУ от себя в любом положении, разогнали скорость и вывели в ГП.

Что-то я совсем запутался, а читать первоисточники возможности нет. Поясните кратко, пожалуйста, кто в курсе и кому не лень:
1. индикация скорости была неправильной или вообще отсутствовала?
2. была ли вообще индикация высоты и вертикальной скорости? Что показывала, если была?
ИМХО, угол атаки им не помешал бы, но ведь и вертикальная, если была, должна была тонко намекать?

Алекс, Вы не путайте stick shaker и sky pointer. Вы всё это время говорили про sky pointer на самом деле. С его помощью, кстати, в Баффало почти вывели самолёт в ГП, только высоты чуть-чуть не хватило.

Теперь Ваша цитата: "Хотя если бы они понимали положение самолета в пространстве: просто отдали бы РУ от себя в любом положении, разогнали скорость и вывели в ГП."

Если Вы пишете "в любом положении", то тогда зачем понимать своё положение в пространстве, если действия всё равно "в любом положении" одинаковые? Кстати, и при полном понимании своего положения в пространстве и рекомендованных Вами действиях тоже может банально не хватить высоты. Но это не будет значить, что действовали неправильно, ведь так?

DenisKa: "ИМХО, угол атаки им не помешал бы, но ведь и вертикальная, если была, должна была тонко намекать?"



У них была сигнализация опасного угла атаки. Проблема в том, что как только скорость падает ниже определённого значения (60 узлов), показания угла атаки ссчитаются недействительными. Т.е. эта сигнализация прекращала "орать". Но точно так же у них бы исчезла и обычная индикация угла атаки, если бы таковая имелась на борту. Показания-то недействительны! А появись эта индикация при росте скорости опять, так тут же вместе с ней и заорала бы сигнализация. Вот и получается, что сигнализации, в принципе, достаточно.

любитель авиации:


У них была сигнализация опасного угла атаки. Проблема в том, что как только скорость падает ниже определённого значения (60 узлов), показания угла атаки ссчитаются недействительными. Т.е. эта сигнализация прекращала "орать". Но точно так же у них бы исчезла и обычная индикация угла атаки, если бы таковая имелась на борту. Показания-то недействительны! А появись эта индикация при росте скорости опять, так тут же вместе с ней и заорала бы сигнализация. Вот и получается, что сигнализации, в принципе, достаточно.

---------

Если это правда, то и сигнализация и индикация УА у них - филькина грамота ПРИ ОТСУТСТВИИ достоверных ДАННЫХ О СКОРОСТИ.
А ведь сколько копьев на форуме сломано в спорах о полезности простой аналоговой визуальной индикации УА. Которая в такой ситуации работает. Или нет ?

любитель авиации:

Алекс, Вы не путайте stick shaker и sky pointer. Вы всё это время говорили про sky pointer на самом деле. С его помощью, кстати, в Баффало почти вывели самолёт в ГП, только высоты чуть-чуть не хватило.

Почти вывели самолёт в ГП - а может и время укажете когда они "почти вывели".
shaker ON - не подскажете, что включилось?
Галочка красная сверху появилась что это?

2 wwIIp:

Даже аналоговая система будет зависеть от скорости, т.к. угол атаки - это аэродинамическое понятие, т.е. существует только в динамике. При малых скоростях его просто невозможно достоверно измерить, т.к. воздушный напор очень мал для этого. Поэтому Airbus, например, честно пишет, что до скорости 60 узлов ещё можем измерить, а ниже уже может быть туфта (или, как Вы написали, филькина грамота), поэтому будем считать эти данные недостоверными.

Я не знаю, на Ту-154, например, как в этом плане? Что, до скорости 0 всё измеряется и всё достоверно? Ни в жисть не поверю. Где-то тоже эта граница достоверности должна проходить.

2 Алекс.:
Это конечно имхо, но в случае критического падения скорости В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ надо отдавать от себя, особо не анализируя положение авиагоризонта, крики системы оповещения и тд....ОСОБЕННО НА ЭШЕЛОНЕ, где высоты - море!!! Ведь по определению, если самолет носом вниз - ну не может быть падения скорости!!!!! А если оно есть, то дело табак, значит вы смотрите мордочкой в небо и, простите, недалеко до "рта с землей (водой)", стало быть - вниз, вниз, к земле (ну тоже понятное деЛО, с соблюдением каких-то норм и рекомендаций РЛЭ).

любитель авиации:


Даже аналоговая система будет зависеть от скорости, т.к. угол атаки - это аэродинамическое понятие, т.е. существует только в динамике. При малых скоростях его просто невозможно достоверно измерить, т.к. воздушный напор очень мал для этого. Поэтому Airbus, например, честно пишет, что до скорости 60 узлов ещё можем измерить, а ниже уже может быть туфта (или, как Вы написали, филькина грамота), поэтому будем считать эти данные недостоверными.



То что Вы написали, совершенно верно. И такое условие в логике систем Airbus работает.
НО. До тех пор, пока в систему поступают верные данные с ППД.
Допустим, датчики обледенели и вместо 150 узлов дают меньше 60. А ДУА работают и потока им хватает!
НО система остаётся все равно без определения УА, так как работает вышеприведенное условие в алгоритме.
Тогда все, сигнализация смолкает, пилоты дезориентированы.
Возможно, когда пилоты 447-го тянули стик на себя, это и происходило.
Тянешь на себя - скорость падает ниже 60-ти, сигнализация перестает "орать", чуть отпускаешь - опять возобновляет.
Была бы скорость достоверная - сориентировались бы, конечно. Но когда ей не веришь ?
И дело скорее не в аналоговом приборе, а в том, чтобы определение УА не зависело от скорости.

Извиняюсь, хотел сказать, что определение УА не должно зависеть от ПОКАЗАНИЙ скорости, снимаемых с ППД. Это должны быть две совершенно независимые системы и показания должны отображаться тоже независимо. Тогда при потере показаний скорости можно ориентироваться по УА.

2 Алекс:

Отвечу по порядку:

1. Почти вывели самолёт в ГП - а может и время укажете когда они "почти вывели".

Самые последние секунды полёта, когда они выходили из пикирования. Самолёт стал выравниваться, скорость росла. Мне кажется, вывели бы.

2. shaker ON - не подскажете, что включилось?

Включился stick shaker - устройство, создающее тряску на штурвале, предупреждающую о сваливании.

2. Галочка красная сверху появилась что это?

Это - sky pointer, указывающий, куда крутить, чтобы вывести самолёт из сложного положения. С надписью "shaker on" никак не связан.

По отчёту видно, что когда сработал стик шейкер (предупреждение о сваливании), капитан, вместо того, чтобы отдать от себя, рванул на себя, чем довёл самолёт уже реально до сваливания. Тогда самолёт активировал stick pusher (надпись на видео "pusher on"), который автоматически толкает колонку от себя. Этот пушер был задействован самолётом 3 (три!) раза за всё время развития особой ситуации. И все 3 раза капитан тянул на себя, т.е. мешал пушеру вывести самолёт.

У комиссии было предположение. что он неправильно распознал тип сваливания и пытался применить процедуру, применяемую при срыве потока на стабилизаторе, а не на крыле. Там действительно надо тянуть на себя.

По действиям пилота по крену в отчёте вообще ничего не сказано, т.к. они даже к делу не относятся. Т.е. вся эта история со скай пойнтером, которой Вы уделяете основное внимание, в отчёте вообще не фигурирует, т.к. в процедуре по выходу из сваливания про это ничего нет. Когда я пишу, что вывели бы по скай пойнтеру, то это моё впечатление от видео. Я вижу, что штурвал идёт за указателем, а в конце вижу, что самолёт выходит из пикирования, но ему не хватает высоты. Однако это - попытка исправить то, что до этого было создано своими же грубейшими ошибками в продольном канале, о которых Вы вообще ни слова не пишете. Вы всё про треугольник на авиагоризонте...

Если еще немного поразмыслить, то будь на Airbus установлена отдельным блоком сигнализация АУАСП, то в ситуации "unreliable airspeed", она тоже будет функционировать неверно, как и УАП, потому что вычисление УА завязано на показаниях скорости(числа М). Если в Airbus все вычисления производятся единым компьютером, то легко отделить вектор набегающего потока(вектор скорости) и вместо УА показывать его, как и предложил ув. Алекс выше. И только тогда в условиях "unreliable airspeed", эта информация будет полезна.
А так о чем "кричала" сигнализация опасного угла атаки на А330 неизвестно..

wwIIp

А такл о чем "кричала" сигнализация опасного угла атаки на А330 неизвестно..



собственно это была не сигнализация "опасного угла атаки" а сигнализация "опасности сваливания", что зависит от комбинации угла атаки и скорости.

wwIIp: Допустим, датчики обледенели и вместо 150 узлов дают меньше 60. А ДУА работают и потока им хватает!



А откуда они узнают, что им хватает потока? Там же просто лопатки стоят типа флюгера, поток их поворачивает, и угол этого поворота фиксируется приборами. Они будут это знать только если они ещё и сами скорость мерить будут, т.е. силу этого потока. И что, приделать им тоже трубки Пито? А зачем, когда они уже и так есть?

wwIIp:

Извиняюсь, хотел сказать, что определение УА не должно зависеть от ПОКАЗАНИЙ скорости, снимаемых с ППД. Это должны быть две совершенно независимые системы и показания должны отображаться тоже независимо. Тогда при потере показаний скорости можно ориентироваться по УА.



Простыми словами - ленточку надо на боковое окно снаружи привязать :)

любитель авиации:

А откуда они узнают, что им хватает потока? Там же просто лопатки стоят типа флюгера, поток их поворачивает, и угол этого поворота фиксируется приборами.


Подшипники флюгеру смажьте, чтоб легче поворачивался и на поток не жаловался :). Серьезно - это мелкая проблема если есть желание ее решить.

любитель авиации:


А откуда они узнают, что им хватает потока? Там же просто лопатки стоят типа флюгера, поток их поворачивает, и угол этого поворота фиксируется приборами. Они будут это знать только если они ещё и сами скорость мерить будут, т.е. силу этого потока. И что, приделать им тоже трубки Пито? А зачем, когда они уже и так есть?



Если еще не свалились - значит хватает ))

Но в режиме таком режиме парашютирования как они были - х.з.
Если только ленточку за окно, действительно.

dmpogo:


собственно это была не сигнализация "опасного угла атаки" а сигнализация "опасности сваливания", что зависит от комбинации угла атаки и скорости.



Скорость взять было негде, интересно поэтому на основе каких данных срабатывала сигнализация.

wwIIp: Но в режиме таком режиме парашютирования как они были - х.з.
Если только ленточку за окно, действительно.



Вот поэтому там и процедура предусмотрена на этот счёт - выставляй тангаж и режим двигателей по таблице и лети. Пока не поздно, кончено. И не надо больше ничем заморачиваться, никакими датчиками.

Алекс, ну Вы уже оформите какой-нить труд поучительный, как летать ващще, -наглядное пособие, так-сказать, с иллюстрациями и пояснениями, а то все посты короткие издаёте, поди свяжи фсё воедино...

А мне понравилось писание о том, что порой горизонтальный стабилизатор на Аэробусе триммируется вручную колесиком, как на обычных маленьких самолетах.

Неужели так сложно воспользоваться этим колесиком на огромном лайнере?

"Джентльмены", пожалуйста, перестаньте писать ваши представления о самолете А-330.
Хоть расследование еще продолжается, НО всем уже абсолютно очевидно, что самолет здесь ни при чем. К сожалению, я не имею права выкладывать информацию, но поверьте на слово, очень много вопросов к авиакомпании и подготовке персонала. На дальних перелетах, происходит очень большое снижения натренированности. Сейчас это бич номер один. Выросло целое поколение пилотов которое никогда не летало на обычном самолете, поэтому во всех отчетах рекомендуют уделять больше внимания базовым навыкам.
Ну и несколько слов по поводу споров.
Самолет летает по ETOPS, через океан и у них не было проблем с керосином.
А-330, "fly-by-wire", поэтому все разговоры о углах поворота, шариках продолжать не стоит. Кому интересно найдите, PFD А-330 и ISIS, заодно узнаете как выглядят современные дублирующие приборы.
На самолете применено автоматическое триммирование, более того, логика работы управления нормального и альтернативного не поместится в двух словах на данном форуме.
Самолет такого класса, даже в страшном сне, не может летать на скорости 60 узлов. Более того, загнать его в такие условия, не так просто.
Основная беда самолетов Аєробус, не связанные между собой sidetick, поэтому пилот "не летящий" видит что делает летящий только по поведению самолета и управление необходимо забирать выключая коллегу. Если на Боингах достаточно было чуть толкнуть штурвал от себя таким образом помочь "мастеру" (хотя 35м/сек, может и не чуть), то на Аэробусе, необходимо было забирать управление, а это требует определенных навыков и нет информации тренирован ли был второй "второй пилот" подобному развитию событий.
Извините, что помешал Вам изобретать Аэробус.

любитель авиации:

2 Алекс:

1. Почти вывели самолёт в ГП - а может и время укажете когда они "почти вывели".

Самые последние секунды полёта, когда они выходили из пикирования. Самолёт стал выравниваться, скорость росла. Мне кажется, вывели бы.

В самые последние секунды полета была уже полнейшая .опа.
А вот где то после 22:16:28 вместо того чтобы гонятся за sky pointer (Принимаю Ваши поправки) они должны были отдать РУ от себя, разогнать скорость и спокойно продолжить заход.
К чему мы разбираем Буффало?

Да потому что А-330 над Атлантикой повторил практически ту же ошибку.
У них вообще время было море. Даже после того, как в кабину вошел КВС было в запасе 2мин.30сек.
КВС был обязан:
- понять пространственное положение самолета, тем более, что самолет парашютировал практически в одном и том же положении.
- принять решение на действие РУ.
- если при отдачи РВ не среагировал - затенение, ввести самолет в крен с одновременной отдачей РУ от себя, до начала опускания носа.
- опустить нос, дать двигателю МАХ., разогнать скорость.
- вывести самолет в ГП. с дальнейшим набором высоты эшелона.

2 матерый:
Это всё понятно, непонятно другое, если в альтернативном режиме столь значительные отличия в логике, то почему производитель не сделал должный на этом акцент? Значит должны быть соответствующие обязательные мероприятия при подготовке лётного состава и поддержания их навыков (тренажёр). Судя по комментариям действующих пилотов на ветке, большинство из них к такой ситуации (финальной части) также не готовы.

выход один - Боинг покупает Аэрбас,
и учит их делать самолёты с штурвалом и классическим юзабилити...
а то и правду, как-то начинаешь задумываться....

Взгляд из пассажирского кресла.

Как я понял, отказ трубок Пито привел к невозможности определения скорости самолета относительно воздушного потока, которая важна для определения режима работы двигателей. Т.е. скорость слишком маленькая - плохо, слишком большая - тоже плохо.

Что же, получается, без этих трубок скорость не измерить? Нет дублирующей системы для вычисления этого параметра полета? Как-то становится неуютно.

Вообще, когда эти трубки то появились на самолетах? И как раньше обходились без них?

прошу пардону за не информированность, как то на следил я за этой веткой и возможно я повторяю чей то пост, но я не могу понять откуда взялось такое интенсивное обледенение на 330 или 350 что наглухо забило ППД?
У меня молодого КВС однажды на взлете зимой в облаках на советском самолете началось падение скорости. Проверяющий сидел справа и судя по всему отвлекся и ничего не видел. Самолет летел, двигатели гудели, высота росла. В голову пришла одна единственная и правильная мысль об отказе ППД, я крикнул инженеру об обогреве ППД, в ответ слышу что включен, в этот момент проверяющий просыпается и резко отдает штурвал и одновременно я услышал щелчок тумблера обогрева. Т.е. перед взлетом инженер не включил обогрев. Понадобилось несколько секунд, чтобы все заработало нормально.
Теперь я пытаюсь сравнить мою ситуацию с тем, что произошло с А и ничего не понимаю.
На высотах круга зимой обледенение куда мощнее и ничего не падают аэробусы по этой причине.

Vlad15:

Предполагали замерзание статики и динамики до поднятия и расшифровки КЗА в 2011 г.
Когда расшифровали, то прослезились. Никаких отказов не было.
Управляющий пилот в 2:10:05 начал резкий набор высоты, до 35 м/сек.
Естественно скорость упала, что было передано по ACARS на землю.
Поэтому в 2009 г. и предположили замерзание.
А далее PF убрал обороты а "стик" продолжал держать на себя. Тримм ему в этом деле помогал переложившись на кабрирование.
Далее самолет повел себя "неадекватно", вместо того чтобы свалиться в крутую спираль, плоский штопор, или просто в штопор, он перешел на парашютирование.
И так допарашютировался до воды.
Вот и весь отчет.

Спасибо Алекс, хорошо у Вас получилось. Как говориться в двух словах.
Не вижу логики. Зачем переводить в набор? Да еще с такой вертикальной. На эшелоне запаса по мощности те так уж много. Не думаю, что тот пилот, который манипулировал был М...
А речевые самописцы сохранились?

О чем речь конечно не чего не сохранилось, не чего не найдено причины так и не ясны, как всегда не чего не ясно или не говорят, вообщем дело закрыто. Виновных нет. Такое ощущение как будто там школьники сидят в кабине.

Это верно. Для успокоения публики проще замутить и свалить все на влияние бермудского треугольника, а может это и правильно? Меньше паники. А втихую добиваться поиском реальной причины, а потом простому пассажиру попробуй разберись где что.
А пор поводу школьников, то не думаю что даже самый яркий двоешник так поступил бы

матерый:

возможно вы обладаете большой информацией, чем указано в пресс-релизе, вам пара вопросов, если позволите,


The stall warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).
Note 1: Only the speeds displayed on the left PFD and the ISIS are recorded on the FDR; the speed displayed on the right side is not recorded.
Note 2: Autopilot and auto-thrust remained disengaged for the rest of the flight.

если самолет не при чем и исправен , почему в direct law не сработало alpha protection?


At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law […]".

если у самолета нет проблем, почему он перешел в alternate law

2 Pax 34F:

Взгляд из пассажирского кресла.

Как я понял, отказ трубок Пито привел к невозможности определения скорости самолета...

Вообще, когда эти трубки то появились на самолетах? И как раньше обходились без них?
===========

Как пассажир пассажиру. Анри Пито родился 1695 году. В возрасте 29 лет был избран членом французской Академии наук. Он опубликовал статью про свои трубки в 1732 году, но вероятно изобрел их на несколько лет раньше.

На самолетах трубки Пито используются по крайней мере со времен 1-й Мировой Войны (я видел музейные фотографии), но наверное и раньше. Братья Райт, до того как построили свой первый самолет, экспериментировали с аэродинамической трубой - а аэродинамических трубах трубки Пито были стандартным оборудованием уже в 19 веке.

а я как пенсионер добавлю, что подобные случаи будут возникать еще чаще так как на современных самолетах пилот сидя в кабине уже ничего не думает, а только полагается на показания приборов, а мозк как и любой орган надо постоянно тренировать и дай Бог чтобы я ошибся

Вот оно, кто виноват - Пито! А не то, что насовали компьютеров, где надо и где не надо.

Vlad15: лететь вместе с самолетом:)

матерый:
"Джентльмены", пожалуйста, перестаньте писать ваши представления о самолете А-330.
Хоть расследование еще продолжается, НО всем уже абсолютно очевидно, что самолет здесь ни при чем. К сожалению, я не имею права выкладывать информацию, но поверьте на слово, очень много вопросов к авиакомпании и подготовке персонала. На дальних перелетах, происходит очень большое снижения натренированности. Сейчас это бич номер один. Выросло целое поколение пилотов которое никогда не летало на обычном самолете, поэтому во всех отчетах рекомендуют уделять больше внимания базовым навыкам..."

Я так понимаю, что " ..., а потом пришел лесник и всех разогнал"?

Вопросы к тем кто в теме
1. "На дальних перелетах, происходит очень большое снижения натренированности. Сейчас это бич номер один"
А в чём разница для натренированности при полётах на дальние, средние и пр.?
Т.е. кол-во часов налёта у пилотов не является однозначным показателем их класса?
8 полётов на Харьков не равны 1 полёту во Владивосток?

2. "Выросло целое поколение пилотов которое никогда не летало на обычном самолете..."
А что такое "ОБЫЧНЫЙ" самолёт?

А то я как бы "представление" об этом имею, а вот знаний ... увы.
Спасибо.