Дикий Гусь Мартин:
Алекс.:
Что мешало определиться, понять положение самолета в пространстве и принять правильное решение на действия РУ в довольно таки простой ситуации?


Так выше ясно сказано - помешала недоученность, при всём конечно уважении к пилотам.

Недоученность у моего восьмилетнего внука. Бородино не до конца доучил. Запинается.

Если бы в А-330 сидели курсанты училища с натягом, но можно было сказать - недоученность.
Вы уж так то не тупите (прошу извинить) вместе с тем автором.

Posmotrite Air Crash Investigation pro katastrofu BAe146 Crossair v ZRH: tam toze svoego roda Karagodin pilotiroval, s 16 000... :-(

Алекс.: Вы уж так то не тупите (прошу извинить) вместе с тем автором.

Уговорили! Тупить прекращаю и извинения принимаю :)

А вот еще одно интересное наблюдение. Не знаю корректное ли.

Кто то нарыл, что Flight Plan у них был до Тулузы с Парижем как запасным. На Париж они не проходили по топливу. Идея была на подходе изменить на Париж.

В этом может быть причина попадания в грозу. Не было возможности делать большой крюк.

Вопрос летающим через океан на регулярных рейсах - такое в принципе возможно?

Фронтальные грозы
Развиваются на холодных и теплых фронтах, а также на фронтах окклюзии.
Грозы на холодных фронтах - наиболее сильные; они возникают вследствие мощного подъема теплого воздуха по клину холодного воздуха. В результате в передней части холодного фронта в теплое время года образуются мощные кучево-дождевые (грозовые) облака с ливнями, нередко с градом и со шквалами, достигающими ураганной силы. Грозы на холодном фронте усиливаются во вторую половину дня и ослабевают во второй половине ночи и утром.
Грозы на теплом фронте - сравнительно редкое явление; они развиваются в теплом неустойчивом воздухе, восходящем по клину холодного воздуха. Кучево-дождевые облака здесь бывают скрыты слоистообраз-ными облаками. Характерным для гроз на теплом фронте является то, что наиболее активными они бывают в вечерние и ночные часы.
Опасность для самолета и экипажа представляют мощные восходящие и нисходящие потоки воздуха внутри кучево-дождевых облаков и в непосредственной близости к ним, а также возможный разряд молнии в самолет.

Коротко и с картинками. Разобраться и повысить свою авиаметеограмотность может каждый:

http://www.meteouroki.ru/pags8 ...

Чем опасна турбулентность?
23 июня 2009 | 12:27

// ФОБОС


С земли кучевая облачность представляется невесомой ватой. А из иллюминатора самолета сплошная слоисто-кучевая облачность выглядит мягкой пушистой периной. Неслучайно легкие и воздушные облака называют "парящими в небе белокрылыми лошадками". Но вся эта мягкость обманчива. Каждый из нас, летая на самолетах, при пробивании облачности испытывал дискомфорт. Потрясывания и покачивания самолета, легкие броски вверх и вниз – результат нисходящих и восходящих воздушных движений. В кучево-дождевых облаках наблюдается сильная турбулентность. Скорость воздушных потоков может достигать 30 м/с (108 км/ч). Вследствие сильной турбулентности создаются перегрузки, угрожающие прочности самолетов. Неслучайно конструкции угрожающе потрескивают. Для непристегнутых пассажиров это чревато травмами различной степени тяжести. Самыми опасными считаются грозовые облака. Специальные исследования показали, что мощные неупорядоченные движения в грозовых облаках создают перегрузки самолета до 2g. Они хотя и меньше эксплуатационных, но, накладываясь на маневренные перегрузки, могут создать суммарную перегрузку, превышающую предельно допустимую. Кроме того, в грозовых облаках возможны очень высокие скорости вертикальных движений воздуха. По косвенным признакам, они могут достигать 60 м/с. Наибольшую опасность представляет попадание самолета в зону сильных вертикальных движений в верхней части грозового облака. Из-за разреженности атмосферы вблизи потолка самолета маневренность и допустимая перегрузка значительно меньше. Поэтому при сильной болтанке возникает опасность выхода самолета на закритический угол атаки, в результате чего двигатели могут запомпажировать (остановиться). При сильных неупорядоченных вертикальных движениях воздуха, независимо от управления самолетом, резко изменяются углы атаки и тангажа, а отсюда подъемная сила и лобовое сопротивление. В результате самолет неупорядоченно бросает вверх и вниз. Отмечены случаи, когда самолет бросало на 1700 м, а его непроизвольное кренение составляло 60°.

Алекс.:

Может быть вернемся к теме?
-2час 11мин 40сек Капитан вернулся (из салона) в кабину.
Думаю 10 сек ему нужно было чтобы сесть в кресло.
-2час 14мин 28сек самолет столкнулся с водой.
Итак примерно 2 мин 30 сек (150 сек)Капитану было время:
- понять в каком положении находится самолет;
- взять управление на себя;
- вывести самолет в горизонтальный полет, набрать скорость;
- выполнить набор высоты до эшелона.
Ничего этого сделано не было.
Ау где вы сторонники "американской" прямой индикации прибора - авиагоризонта, объясните мне сирому и убогому как такое могло произойти?
Что мешало определиться, понять положение самолета в пространстве и принять правильное решение на действия РУ в довольно таки простой ситуации?


01/06/2011 [23:07:53]





+ Мильярд

По моему в теме где катострофы в Перми

гн-н Денокан предложил поставить всем желающим эксперемент по прямой и обратной индикации

вопрос был в том чтоб сразу взглянув на картинку ( не давая мозгу думать - разбираться )

определить свое положение в простанстве

Итог -- Мы со вторым пилотом (Апонентом )тянули сомоль в разные стороны и точно также его уронили

Вывод - все понты ( электронные ) хороши до начала экстрима

Как Баба при родах орет на языке происхождения так и подсознание отработает в экстриме на то чо ему естестественно и никакими тренажорными часами его непеределать


Нех загонять трансформатор в @пу - он от туда невылезает



Вот Вам второй пример - Сейчас установилась солнечная погода и при езде на автомобиле при въезде в тунель Вы на пару секунд "слепните"при преломлении освещения на лобовом стекле

Я специально постоял и понаблюдал - хоть кто то додумается не въезжать в тунель несясь голопом
Основная масса влетает
Профи - их видно сразу - в основном водили предстовительских афто
Затормаживают до въезда в тунель - почти останавливаються и им пох что сзади сигналют десятка авто - но на обум они в тунель нелезут прекрасно понимая что там впереди - кто его знает - мож кто колесо меняет по центру тунеля - мож кто просто поломанный стоит
И посмотрите на Ютубе сколько аварий в тунелях именно по этим причинам

Ситуевинк надо чувствовать попой - Вас незря били ей об стойку после первого самостоятельного

Непозволяй душе лениться - а дать ей вздумаеш поблажку - она последнуюю рубашку с тебя безжалостно сдерет (песня)

Всем Летного долголетия.

31:
Я вам больше скажу.Я не только перед туннелем в солнечную слепящую погоду скорость сбрасываю, но еще и солнцезащитные очки снимаю как только въезжаю в тень туннеля и все внимание сосредотачиваю на том что там впереди. Не помню когда это знание пришло точно по времени, за рулем 20 лет, мне кажется всегда думал о том что там может стоять что то сломавшееся или побившееся и при переходе от яркого света в сумрак я не смогу сразу это заметить.

31:

Как Баба при родах орет на языке происхождения так и подсознание отработает в экстриме на то чо ему естестественно и никакими тренажорными часами его непеределать

Именно так, в самую точку!!!
Пространственную ориентировку ведет подсознание (его не переделать) и не изменить.
КВС, садясь в кресло, и определяясь в пространстве получал на подсознании одну информацию - ЛОЖНУЮ, в силу постоянного изменения положения самолета, т.е. перегрузки. Сознанием определиться по прямому прибору-авиагоризонту он не мог, и никто в такой ситуации не сможет, каких бы пядей во лбу, и какую бы подготовку не имел - "по определению, что есть этот прибор".
В итоге ситуация рано или поздно повториться с прямым прибором-авиагоризонтом.

ANDR-тот самый:
31:
Я вам больше скажу.Я не только перед туннелем в солнечную слепящую погоду скорость сбрасываю, но еще и солнцезащитные очки снимаю как только въезжаю в тень туннеля и все внимание сосредотачиваю на том что там впереди. Не помню когда это знание пришло точно по времени, за рулем 20 лет, мне кажется всегда думал о том что там может стоять что то сломавшееся или побившееся и при переходе от яркого света в сумрак я не смогу сразу это заметить.

Ещё и про выезд надо помнить, солнце может ослепить.

Еще раз - как правильно назвать то, что происходило с самолетом? Был это штопор, парашютирование, или еще что-то?

Еще бы чуть-чуть и это была бы "кобра Пугачева".

To Kondor:
Пока, сказать сложно... Если судить по углу атаки, то - это однозначно установившийся штопор, но, не в классическом понимании, так как, опять же, вроде, не было вращения относительно главных осей. Кто-то назвал парашютированием..., - пусть так, но главное, что самолет находился на закритических углах, с небольшим положительным тангажем и относительно большой вертикальной снижения... С кренами экипаж справился, классической потери пространственного положения , тоже не было. Коварство ситуации заключалось в том, что начавшиеся отказы в СВС , которые экипаж идентифицировал по "непоняткам со скоростью", непосредственно предшествовали, а может быть совпали с попаданием самолета в мощный восходящий порыв (опасность грозового облака в наличии мощных, порой очень интенсивных восходящих и нисходящих потоков, непосредственную опасность представляют из себя именно ВОСХОДЯЩИЕ, так как именно они вызывают скачкообразное увеличение угла атаки при входе в него самолета на постоянной скорости!!! Если у самолета будет "недостаточная скорость", то такой поток может свалить самолет. Поэтому, скорость нужно держать, чем больше, тем лучше... НО, но, но, На большой скорости встреча с порывом может вызвать превышение допустимой перегрузки , вплоть до разрушающей... Поэтому и пытаются гарантировать на некоторой, рекомендованной скорости для полета в болтанку, найти компромисс между сваливанием и разрушением при встрече с мощным восходящим порывом , эта скорость расчитана на поток в 20м/с...), скорее всего именно такой порыв вызвал бросок по высоте и свалил самолет по углу атаки, на фоне того, что скорость в этот момент не была рекомендованной для болтанки... Так как, защита автоматики в этот момент уже не функционировала, то и автоматического отклонения РВ на пикирование не последовало...
И когда самолет еще двигался вверх, угол атаки уже достиг закретических значений и как только поток начал ослабевать, самолет начал свое падение, все это происходило при неизменном положении руля высоты, что дополнительно дезориентировало экипаж. Была бы индикация угла атаки и отработанная методика ее использования при пилотировании, возможно экипаж и сообразил бы, что происходит. Отсутствие индикации УА при нормальной эксплуатации ЭДСУ - не критично, но вот в данной ситуации, сыграло роковую роль, особенно на фоне временами, срабатывающей речевой информации о скорости срыва... Потому, что в момент начала срыва значения поступающей в автоматику скорости были ниже порога ее начала функционирования, поэтому система предупреждения безмолствовала.

Экипаж зная, что показаниям скорости верить нельзя и наблюдая устойчивое снижение, полагал, что скорость не ниже нормы, а скорее всего опасался разгона. Несколько позже (когда скорость несколько увеличилась и система предупреждения стала работать), когда они попытались вывести в горизонт и получили предупреждение о сваливании, то сделали неверный вывод о динамике изменения скорости, посчитав, что она имеет достаточное значение, но тянуть на себя не следует, так, как скорость близка к минимально допустимой, на самом же деле скорость была много меньше минимальнодопустимой и всего лишь едва превысила порог начала работы системы предупреждения.
Понимая, что работа автоматики, завязана на тех же значениях, которые поступают от СВС, а СВС они уже не верили, они так и продолжали падать , не делая управляющих движений по тангажу, полагая, что идут со снижением, а значит с разгоном скорости (ориентировались по вертикальной). Был бы "Угол атаки", возможно, посмотрев на него, обомлели бы и сообразили, куда они попали..., но этого нам знать не дано.
Под Донецком прибор был и с момента сваливания стрелка, как приклеенная находилась в красном секторе до самого завершения ситуации, но помогло ли им это?( с момента подхвата ситуация была предрешена, и возможен был только экзотический вариант из области фантастики, - переместить 15-20 человек с задних рядов в район переднего вестибюля...).
Посмотрим, как французы работали двигателями..., тогда будет проще понять , что и как им казалось (ведь в отличии от Ту-154, у них двигатели сохраняли полную работоспособность до самого столкновения, а в условиях, когда вся автоматика отказала и самолет превратился в классический, можно было эффективно использовать нижнюю децентрацию, для срыва с закритических углов и перевода на снижение).
Так, что, дождемся окончания расследования, станет многое понятно. Эрбасовцам сейчас тоже нелегко , трудно анализировать показания "туфты"...

вполне вероятное объяснение, но даже для такой ситуации тангаж держали недопустимо большой 16-17 градусов, для вертикальной 50 метров.
одно ясно в лавинонарастающих сигналах экипаж был не в состоянии разобратся и правильно оценить состояние информационного поля, но и набор 7000 футов в минуту только от вертикального порыва многовато,


потеря пространственной ориентировки это к Алексу, он еще и в выводах (непонятно каких) смог прочитать

"Алекс.:
А теперь вспомним в выводах, что замечаний по технике нет"

To Алекс.:
Какая Кобра при угле тангажа в 16градусов ?(да при выполнении взлета он больше...), то же касается и приписываемым потерям пространства (якобы синий фон, коричневый фон...)- Вы о чем? Показания , близкие к обычному гор полету, исключая момент, когда они справились с кренами). Было "выпадение из контура управления" и из образа полета. Невозможность войти в фактический образ полета (ввиду его коренного несовпадения с типовым, с тем, который капитан пытался применить, его-то учили наличию страшных кренов, а их и не было...), не позволили капитану исправить ситуацию, потому, что при ее развитии он не был в контуре управления. Вбежав, он увидел : - самолет снижается, кренов нет, скорость - туфта, он ей не верит, баба орет, но орет она по той же скорости, которой он не верит, режим рекомендовано прибрать - он, скорее всего и был прибран - все, больше у него ничего нет(ах, да, - путевая есть, кто-то тут по ней собирался выводить из сложного положения..., показывает 450 узлов, к примеру, ну и чё?, чё с этой скоростищей делать будем??? а нам может 10узлов до срыва не хватает...).

To neustaf:

"...вполне вероятное объяснение, но даже для такой ситуации тангаж держали недопустимо большой 16-17 градусов, для вертикальной 50 метров.
одно ясно в лавинонарастающих сигналах экипаж был не в состоянии разобратся и правильно оценить состояние информационного поля, но и набор 7000 футов в минуту только от вертикального порыва многовато, ..."

Вы же понимаете, что это вольный набросок. Ведь картина могла развиваться комплексно.
Попадание в порыв совпало с небольшим управляющим движением в набор (поскольку мы не знаем, куда они втюрились и что он там увидел перед собой), но возможные наложившиеся сбои в управлении из-за, одному Господу известных процессов, которые проистекали во всех основных системах , добавили управляющие отклонение. (начальное-то увеличение тангажа было около6ти градусов) Видимо такое несоответствие в поведении самолета и управляющими воздействиями ввело пилота в режим офигевания и дезориентировало его (а меж тем, в эти мгновения развивался глубокий и устойчивый срыв, требовались немедленные отклонения от себя), а в сумме все факторы наложившись и швырнули самолет на 7000`, он-то расчитывал поднабрать энергично, но плавно, а тут такая реакция...

Ведь картина могла развиваться комплексно.


это точно, много вводных одномоментно поступило и внешняя среда и индикация и возможные электронные взбрыки при переходе NL-AL , все отфильтровать и разобратся не получилось.

Кто подскажет, включение фар самолета могло помочь восстановлению пространственной ориентировки?

У мощно-кучевой облачности, на верхней границе, есть зоны, как восходящего потока, так и нисходящего. Допустим, они сначала попали в зону восходящего потока, что совпало с управляющим движением, в продольном канале, на кабрирование. Угловая скорость относительно оси Z, сложилась от вертикального восходящего потока и управляющего движения-тангаж стал нарастать очень интенсивно, начался срыв потока с концов консолей, далее происходит "подхват", (в результате большая вертикальная набора), и в это время они попадают в нисходящий вертикальный поток, самолет, в этой конфигурации начинает "проседать", для парирования этой "проседания", рефлекторно, сайдстик ещё берётся на себя, т.е. тангаж еще более увеличивается...

Y-PAX:

Кто подскажет, включение фар самолета могло помочь восстановлению пространственной ориентировки?

02/06/2011 [14:56:44]


...если комплексно с включением "дворников", то возможно :)))

Y-PAX:

Кто подскажет, включение фар самолета могло помочь восстановлению пространственной ориентировки?


тангаж у них был 16 градусов, кренов не было, как световой экран в облаках от включенных фар мог им помочь?

neustaf:

тангаж у них был 16 градусов, кренов не было, как световой экран в облаках от включенных фар мог им помочь?

Про световой экран я в курсе.
Я не знаю, есть ли внутри облака визуально заметные неоднородности, по которым можно было понять, как движется самолет?

а никто не допускает что пилоты не верили и вертикальной скорости и высоте? в какойто момент же пилот сказал что у меня мол больше нет инструментов, именно во множественном числе, хотя в какойто момент пилот сказал что мы мол прибываем на 10 000 но всеравно, возможно ли что они не были уверены адекватности высоты и вертикальной скорости?
Еще обратите внимание на крен в 40 градусов в один момент, это могло быть турбуленцией а могло как раз быть моментом срыва потока я так понимаю если срыв произошел неравномерно на половинах крыла? Еще я не понимаю если известно что тангаж не превышал 35 градусов а в основном был около 16 то как может быть одно небо на авиагоризонте если вроде тут выше говорили что при взлете ито больше тангаж? И еще вот лично мне больше всего непонятно по поводу стабилизатора на 13 градусов, интересно было бы услышать конечно человека реально летающего на этом типе, как осущетвляется управление триммированием стабилизатора и притрагивается ли к нему компьютер в альтернэйт ло

В полностью отклоненном на кабрирование стабилизаторе и все дело. Никакое отклонение руля высоты не способно в этом положении существенно изменить балансировку самолета. Тем более, что сам стабилизатор тоже находился на закритических углах атаки.
При имитировании на тренажере А320 Unreliable speed и определенном сочетании отказов аналогично происходит автоматическое полное отклонение стабилизатора на кабрирование, и некоторые тренируемые забывают о возможности его ручного управления, после чего также происходит потеря скорости до сваливания, точнее сказать - до некого "установившегося парашютирования", поскольку я не спец по штопорам, назову это так.
Кстати, при катастрофе А320 в Перпиньяне одним из определяющих факторов был также полностью отклоненный на кабрирование стабилизатор, но там все было значительно сложнее.
На мой взгляд единственным способом выхода из этого режима являлось бы немедленное отклонение стабилизатора на пикирование вручную, и, при необходимости, выпуск механизации на высоте ниже 200-го эшелона (выше автоматика не даст). Brgds.

To Шифт:
Тангаж был значительно меньше (10-20гр), - угол атаки превысил 40гр (я писал -35...)
"...The airplane at that point was at FL350, pitch did not exceed 15 degrees nose up, the angle of attack exceeded 40 degrees nose up and the descent rate had reached 10, 000 feet per minute..."

Что касается недоверия высоте и вертикальной, то конечно и это имело место быть (в самом начале ситуации, когда данные от СВС по скорости стали показывать чехарду) , но довольно быстро экипаж соизмерил показания вертикальной и изменение высоты, и уцепился за них, как за адекватные.
Но, сваливание произошло на 380м эшелоне, поскольку угол атаки достиг значения в 16гр - это очень много для чистого крыла и в условиях потери скорости.
Хотя до этого был момент стабилизации, когда пилот уменьшил тангаж, и вертикальная уменьшилась с 7000ф/м до 700ф/м, угол атаки уменьшился до 4х градусов.(но самолет находился уже в условиях недостаточной устойчивости его телепало влево-вправо по 10-12градусов, но управляемость еще сохранялась в полном объеме и пилот успешно устранял крены, возможно приписывая такое поведение турбуллентности).Это произошло на 375 эшелоне, и здесь нельзя было тянуть на себя, нужно было подразогнаться , но именно в этот момент пилот поспешил со взятием на себя:
"... the pilot flying made nose up commands on his side stick. The angle of attack increased again through 6 degrees nose up and continued to increase, the trim went from 3 degrees to 13 degrees nose up in about one minute and remained there until impact..."
Требовались филигранные действия управлением по тангажу , что помешало - неясно, возможно, что когда боролся с кренами бесконтрольно продолжал тянуть на себя... (трудно представить себе то нервное напряжение, которое человек испытывал в эти мгновения, мышечное чувство может и отключиться и разницы в нажатии в 100граммов и нажатии в 5кг человек уже не ощущает). Но именно вот это неосторожное взятие на себя и поставило точку, самолет стал валиться и на 350м эшелоне мы видим, что угол атаки превышал 40 градусов - устойчивый штопор (если бы было вращение относительно главных осей..., тут непонятки, но в любом случае, как бы мы не назвали этот режим - это далеко закритические углы атаки...

To a3xxp:
Да, Ваше пояснение по стабилизатору, действительно многое объясняет и вписывается в картину происшедшего.
Но, тогда, возникают некоторые вопросы к Эрбасу по логике работы системы управления... Какого хрена стабилизатор идет за рулем высоты, в условиях недостоверной информации о скорости, а назад не желает уходить (при отклонении руля высоты на пикирование)? Не могло ли произойти перехода на резервное управление ?(и тогда , действительно, требуется ручная корректировка по балансировке).

Причина произошедшего является общей для подобных происшествий и называется емким понятием - "Потеря ситуационной осознанности", потеря пространственной ориентировки может быть (и была в данном случае) ее составляющей.
После возникновения отказа в системе индикации скорости (Dual ADR fault) отключились автопилот и автомат тяги, а система управления перешла в Alternate Law, при котором автоматическое триммирование стабилизатором сохраняется. Далее по причине указанной выше пилот перевел самолет в набор высоты с потерей скорости до сваливания, по мере уменьшения скорости стабилизатор исправно отклоняется как ему положено, на Vsw стабилизатор останавливается до момента последующего разгона скорости, если он будет.
Оговорюсь, это лишь мое предположение, абсолютно не претендующее на достоверность.

Шифт:
"...я так понимаю если срыв произошел неравномерно на половинах крыла?"
Дальше читать нет смысла.
И эти люди силятся рассуждать о тонкостях аэродинамики :)

А вот повторюсь:
Про световой экран я в курсе.
Я не знаю, есть ли внутри облака визуально заметные неоднородности, по которым можно было понять, как движется самолет?

Далее возникла идея. А что, если на самолет установить лазерный сканер, по типу сценических?
http://www.iventashow.ru/image ...
http://www.ljplus.ru/img/p/i/p ...
Фигуру, рисуемую лучом можно обсуждать, но важно другое.
Отсутствует "световой экран". При этом очень хорошо видны неравномерности плотности тумана. Полагаю, это позволит визуально пределить, как движется самолет, хотя бы относительно облака.
Еще применение - посадка тумане. Допустим, лучи лазеров рисуют перед пилотом полую четырехгранную пирамиду. Тогда при приближении к земле пилот увидит световую трапецию, к-рая позволит лучше сориентироваться.

Предвижу кучу возражений и критики, но:

1. В случае эрбасом - основная проблема при выводе была в том, что пилоты не знали, каким приборам можно доверять, а каким - нет. В таких ситуациях человек начинает полагаться на свои органы чувств, а они не давали достаточно информации. Лазер мог помочь понять, как движется самолет.
2. В случае посадки в тумане - полагаю, оправдано применение на легкомоторных самолетах, садящихся на грунтовые полосы.

При полностью исправных остальных приборах, при полетах по правилам и стопроцентно сбывающихся прогнозах лазерный сканер не нужен.
Но то приборы откажут, то туман, то обледенение, то встречник задержит - да мало ли что заставит моститься не туда и не тогда, как планировали.
Хотя надеяться на то что подобную систему установит фирма, которая сэкономила на указателе угла атаки, не приходиться. Может, догадаются перепрограммировать систему так, чтоб отключала или выделяла другим цветом показания тех приборов, к-рые она считает недостоверными. Загадок для пилотов меньше будет.

Один из нас

Вопервых почему бы и не посилиться порассуждать, не совершая ошибки ни к чему не придешь, ведь так? Я конечно очень далек от авиации, но мне это все интересно, и я хочу разобраться, для себя.

А во вторых что вам не нравится, хоть мои познания в аэродинамике и скудны но я думаю вы не будете спорить что сваливание может сопровождаться большим кренящим моментом, особенно если самолет на момент сваливания уже имеет крен или скольжение, на одной консоли крыла раньше происходит срыв потока и потеря подъемной силы, и в итоге сохраняющаяся подъемная сила другой консоли создает большой кренящий момент


2 a3xxp

Действительно, не понятно почему компьютер собственно увеличивал отклонение стабилизатора на кабрирование не имея данных по скорости, я понимаю если бы он имел скорость и она бы падала и тогда он пытался бы сохранить заданный пилотом тангаж в условиях снижающейся скорости увеличением угла отклонения стабилизатора, наподобие как у туркишей было тогда при посадке, но тут то у него не было скорости. Вы не могли бы разъяснить подробнее всю эту ситуацию с ситуациями и отказами приводящими к такому поведению стабилизатора, я уверен людям тут это было бы интересно, если это конечно не секретная информация

To a3xxp:
"... Оговорюсь, это лишь мое предположение, абсолютно не претендующее на достоверность..."

Да, я , понимаю прекрасно... Ответы , на вопросы подобного уровня, найти, практически - негде.
Вот и возникает некоторое недопонимание, как можно сохранить автобалансировку в условиях отсутствия данных о скорости. Естественно при полностью отклоненном на кабрирование стабилизаторе скорость никогда не увеличиться (площадь РВ в пять раз меньше площади стабилизатора).
По логике вещей, стабилизатор должен отслеживать положение РВ, постоянно подгоняясь под него для сохранения постоянно максимального запаса по отклонению руля (так оно и есть, при нормальной работе, когда поступают сигналы обо всех внешних и "внутренних" факторах. И если пилот продолжает постоянно тянуть на себя, то, да, допускаю, что произойдет увод стабилизатора в крайнее положение. Но, ведь , если мы отдаем от себя, отдаем значительно, то и стабилизатор должен пойти назад за рулем... Вот этот момент и не понятен...
Ну, да ладно, думаю, что теперь, - незаметно и без лишнего шума и изменения в блоках появятся , и в программе подготовки, и прочее...

А можно гдето прочитать про то как устроены горизонтальные стабилизаторы и рули высоты на больших современных пассажирских реактивных самолетах? А то у меня очень поверхностное представление, я понимаю есть неподвижная часть стабилизатора, к ней крепится подвижная часть - руль, я знаю еще что в подвижной части, тоесть в самом руле бывает в свою очередь меньшая подвижная часть, так вот я не понимаю что в отчете про эту катастрофу является чем, триммируемый стабилизатор который отклонился на 13 градусов это и есть большая подвижная часть горизонтального стабилизатора, которая крепится к неподвижной части? Я пилоты соответственно управляли маленькой подвижной частью, крепящейся в свою очередь к большой подвижной части, или наоборот, или у этих эирбасов вообще нет неподвижной части горизонтального стабилизатора, он может весь целиком триммируется, как цельноповоротные рули?

To Шифт:
На современных самолетах, та часть, которую Вы понимаете, как "неподвижная", на самом деле - подвижная (через нее и осуществляется авто-балансировка, о которой мы здесь талдычим), к этой части и крепится , собственно говоря , сам руль высоты (пояснения к которому, думаю, - не требуются).
То, что Вы понимаете, как меньшая подвижная часть, расположенная на самом руле высоты, на современных самолетах отсутствует, так, как надобности снимать усилия с руля и помогать пилоту - нет (гидравлике помощь не требуется).

Вот тут нормальный анализ, читайте (кто по английски не читает - я не виноват, там слишком много чтобы все переводить)

http://www.flyingmag.com/news/ ...

2 Disinlich

Доброй ночи.
Согласен с Вашими выводами на 99 с копейками. Спасибо.
Но хотелось бы обратить внимание публики, что мы мудрствуем, проглатывая чай и кофе. А там ситуация не на тормозах разгонялась.
- с отворотом, наверно опоздали (2 h 08 min PNF said "you can maybe go a little to the left […]". а в 2 h 10 min - началось...), но далее (я не гарантирую, что я сам успел бы собрать мозги в кучу).
Обратите внимание на темп развития ситуации: The recordings stopped at 2 h 14 min 28. - 4 с копейкми минуты на весь кордебалет!!! С учетом перегрузок (крены до 40, вертикальная +/-). Многие из возмущающихся здесь непрофессионализмом этих парней сумеют умножить 7 на 8 в такой ситуации? Они просто не пробовали, поэтому п-ят.

Главные вопросы у меня к системе:
- каким опытом должны обладать 2 FO, что бы их можно было оставить вдвоем в кабине?
- им дали возможность ПОПИЛОТИРОВАТЬ САМОЛЕТ НА ЭШЕЛОНЕ? - совсем другая динамика, чем на FL100.
- хоть одна компания в мире тренирует отказ показаний скорости на эшелоне?

Мораль: Осуждать то, чего ты не испытал аморально.
P.S. Из личного опыта.
В 1980-м, молодой и красивый (для некоторых) хлопец, пройдя через вертушку а/п Быково, был втянут в диспут своих коллег в курилке: "Слышь, Билл? Джон приложил Ан-24 с Ny=1.9. Ты так сумеешь?". Билл сказал нет, чуть не подавившись языком, и в тот же вечер въехал в землю с МК 100 ...
Не зарекайтесь от ...

2 Alex R
Да - это забавно: У них "глубокое сваливание", а у нас "плоский штопор". Менталитет, однако?

Штопором это НЕ БЫЛО. То что они там назвали ГЛУБОКИМ СВАЛИВАНИЕМ, штопором тоже не является - и кстати СВАЛИВАНИЕ != STALL - это попадание в такой режим парашютирования при котором крыло затеняет Т образный стабилизатор и он перестает работать, то есть классический вывод отклонением штурвала от себя не срабатывает. Но поскольку это не штопор, то вполне срабатывает отклонение от себя с работой элеронов (они эффективны так как самолет при этом не штопорит). Это происходило на самолетах с размещением двигателей как на 154-м а точнее с Т хвостом, а для аэробуса не характерно, потому так статья и начинается.

Повторюсь:

http://stroimsamolet.ru/094.php

Если, проанализировать ситуацию по выше указанной цепочки: "человек-среда-машина", то получается, что в данном случае, человек (экипаж) "загнал" машину (А-330) в среду (мощно-кучевое облако) где машина не может штатно "существовать" исходя из её конструктивных особенностей (трубка Пито), а попадя в эту среду, цепочка "человек-машина" дала "сбой" - в результате закупорки датчиков, стала поступать "ложная" информация о скоростных режимах, и как следствие, экипаж стал неадекватно реагировать на эту информацию. Если на Эрбасах установлено ограничение по пролету над грозами эшелоном 250, то как экипаж оказались на эшелоне 350, да еще и над грозовым фронтом, который должен быть хорошо виден на бортовом локаторе...В момент пролета грозового фронта, чифпайлот находился вне пилотской кабины...Если самолет все таки попал в зону обледенения, то почему не справилась система обогрев статики и динамики с обледенением...Эта катастрофа, перекликается с Донецкой, но там причиной был человеческий фактор...Тут, похоже, будут вопросы и к человеческому фактору (призыв к более качественной подготовки пилотов уже прозвучал), и к производителю самолета...

Прочитал все что там написано. Особенно мысли в конце и описание алгоритмов управления.

Я бы за такое - расстреливал конструкторов без права на аппеляцию. Нет, я понимаю их желания. НО в итоге они заложили сумасшедшую бомбу
- итак, обычно пилот пилотирует оный пепелац в _нормальном_ режиме. Отклонения сайдстика вызывают фиксированную перегрузку независимо от скорости, есть защита и прочее.
- даже если пилот отключает автопилот и заходит на руках, он все еще управляет так сказать _нормальным_ самолетом.

С другой стороны, если система переходит (из за сбоя к примеру) в режим ДИРЕКТ или даже Альтернейт, то это СОВСЕМ - СОВСЕМ другой самолет. Точнее, два разных самолета (директ и альтернейт).

В итоге. Бедный пилот привыкает пилотировать ОДИН самолет. А потом в тяжелой ситуации это чудище может вдруг стать ДРУГИМ самолетом, или даже ТРЕТЬИМ. Ни один пилот кроме разве что испытателя окончательно научиться управляться с таким чудом не может. Чтобы с ним управляться, нужно регулярно включать DIRECT LAW и заходить на нем, а такое там не предусмотрено. Тренажеры наверное есть но это несерьезно - получается что вас везет пилот который СРАЗУ с тренажера СЕЛ В КАБИНУ и везет 300 пассажиров.

Причем все это отлично вроде бы выглядит - легко и просто - пока не ломается. Как в данном случае. Очень похоже что все просто
- сначала замерзла статика. Там даже и грозы то не было, просто видимо цепанули вершину очень холодного облака куда гроза закинула переохлажденную воду. Ну и как уже известно кривоватая пито система не выдержала.
- ну замерзла и замерзла. На другом пепелаце отрубился бы АП, пилоты взялись бы за штурвал, выставили питч и полетели дальше. Но это же электроника. Она сначала решила лететь выше потому что _высота вроде как падает_. И полезла вверх. Потом поняла что сдурела и отрубилась. Пилоты помогли - и в итоге система загнала стабилизатор на _нос вверх_ и отрубилась окончательно перейдя на DIRECT.

Все. Три чувака сидят в кабине абсолютно им незнакомого самолета (ну не летают они на DIRECT никогда), привыкнув к тому что если сайдстик в середине то стабилизатор сам переложится на нейтраль и вообще - сайдстик определяет положение носа и ничего более. А самолет - абсолютно новый и в нем для управления стабилизатором надо колесико крутить. И вообще он ведет себя совсем иначе. Ну и - посади трех обычных пилотов в незнакомый самолет, не факт что они его не угробят. Эти - угробили.

Короче, мое мнение - тут все таки конструктивные недостатки вылезли во всей красе. Нельзя так делать - из одного самолета целых три да еще и так что никогда обычно во всех трех пилоты не летают. Должно быть четко - вот это АВТОПИЛОТ и это - стик управления им. Ну или на стике - явно режим выражен. А вот это - ручное управление, и оно должно быть одинаково. Пусть там сирена орет, пушер срабатывает, стик сопротивляется если считает что перегрузка велика - но поведение должно быть одинаковым - стик в центре - стабилизатор в центре, или стик в центре - стабилизатор неподвижен, а крутить его нужно отдельно. Иначе рано или поздно катастрофа повторится, не может человек научиться таким уродцем управлять, точнее, управлять он будет до стресса после чего из 10 пилотов хоть один да снова завалится.

Alex R
+1!
Что же заставило пилотов тянуть ручку на себя?
Скорее всего они оказались в режиме, который не предусмтривался никакими документами и не отрабатывался на тренажере.
Уважаемые форумяне, сидя в креслах у компа, не могут даже названия этому режиму дать - нет устоявшейся терминологии. А как это всё воспринималось в кабине?
Из-за отсутсвия вращения пилот не считал, что самолет штопорит. Кренит и трясет - дык в облаке же! Внешних ориентиров нет, скорость снижения устоявшаяся, тангаж небольшой - органы чувств дают картину, похожую на нормальный полет. Движки нормально работают, скорость неизвестна, угол атаки неизвестен в принципе, тангаж не слишком большой, а высота падает. Куда ручку управления? Естественно, на себя.
Никто и никогда не учил пилотов, что в таком положении самолет может идти по наклону 30 градусов к земле. Отсутствие реакции самолета на взятие ручки на себя могли списать на еще одну неисправность. То ли высотомер врет, то ли рули высоты вышли из строя - кто его знает, и так до фига чего не работает.

Прав Alex R: , сайдстик это замедленная бомба в нормальных пилотских реакциях на управление самолетом. Развращает он.

Алексу,

Там в комментариях к статье нет такого вывода, что 3-5 самолетов в одном. Много домыслов в посте, но автор сам и говорит, где у него домыслы.

Но и он прокололся, что мол самолет попал в глубокое сваливание. Тем самым он предположил то, что должен был доказать. И не обратил внимание читающих на это. Короче некоторые авторы утверждают, что самолет не был в глубоком сваливании, а всего лишь в сваливании до удара о воду. Другие говорят, что был в глубоком сваливании. Посколько глубокое сваливание мне кажется невероятным, то его защитники просто пытаются отклонить внимание от действий экипажа - мол, все-равно самолет нельзя вывести из сваливания, т.к. оно глубокое.

Тем не менее, в официальном отчете сказано, что ручка отклонялась в основном на себя. Я так понимаю, отклонение ручки управления пишется. И крайний пост, опять же по ссылке хорош тем, что мол классическое противоречие между УС и сигнализацией сваливания. И летчик объясняет чему надо доверять однозначно.

Алексу,

Там в комментариях к статье нет такого вывода, что 3-5 самолетов в одном. Много домыслов в посте, но автор сам и говорит, где у него домыслы.

Но и он прокололся, что мол самолет попал в глубокое сваливание. Тем самым он предположил то, что должен был доказать. И не обратил внимание читающих на это. Короче некоторые авторы утверждают, что самолет не был в глубоком сваливании, а всего лишь в сваливании до удара о воду. Другие говорят, что был в глубоком сваливании. Посколько глубокое сваливание мне кажется невероятным, то его защитники просто пытаются отклонить внимание от действий экипажа - мол, все-равно самолет нельзя вывести из сваливания, т.к. оно глубокое.

Тем не менее, в официальном отчете сказано, что ручка отклонялась в основном на себя. Я так понимаю, отклонение ручки управления пишется. И крайний пост, опять же по ссылке хорош тем, что мол классическое противоречие между УС и сигнализацией сваливания. И летчик объясняет чему надо доверять однозначно.

Любитель:
Алексу,
Там в комментариях к статье нет такого вывода, что 3-5 самолетов в одном. Много домыслов в посте, но автор сам и говорит, где у него домыслы.

Но и он прокололся, что мол самолет попал в глубокое сваливание. Тем самым он предположил то, что должен был доказать. И не обратил внимание читающих на это. Короче некоторые авторы утверждают, что самолет не был в глубоком сваливании, а всего лишь в сваливании до удара о воду. Другие говорят, что был в глубоком сваливании. Посколько глубокое сваливание мне кажется невероятным, то его защитники просто пытаются отклонить внимание от действий экипажа - мол, все-равно самолет нельзя вывести из сваливания, т.к. оно глубокое.

Тем не менее, в официальном отчете сказано, что ручка отклонялась в основном на себя. Я так понимаю, отклонение ручки управления пишется. И крайний пост, опять же по ссылке хорош тем, что мол классическое противоречие между УС и сигнализацией сваливания. И летчик объясняет чему надо доверять однозначно.

Маленький вопросик, как самолёт с классической компоновкой может попасть в глубокий срыв (что затеняет стабилизатор)?

Михаил_К.

Тут, в основном, пеЙсатели, а не чеЙтатели))), что "подхват", что "глубокий срыв"-все едино)))

Михаил_К.

Тут, в основном, пеЙсатели, а не чеЙтатели))), что "подхват", что "глубокий срыв"-все едино)))

Любитель:

Алексу,

Там в комментариях к статье нет такого вывода, что 3-5 самолетов в одном.
...


Я так понял, что упрек Alex R.
ИМХО, не заслуженный. Так как это не выводы из статьи, а выводы Alex R, сделанные на основе анализа управления смолетом в разных режимах. За что ему и респект.

Как любое субъективное мнение, эти выводы можно оспорить, можно оспорить и существование самой проблемы, однозначно утверждая в неподготовленности экипажа.

Но есть объективная реальность, в которой ситуация имела место быть, и есть большая вероятность того, что одной мерой по ограничению эшелона проблему не решить.

Хотелось бы побольше мнений о том что такие алгоритмы управления являются конструктивным недостатком, или особенностью самолета ?