"Вместо того, чтобы следить за изменениями тяги двигателей и положением носа самолета..."
Тоесть теперь следят только за положением носа самолета? А за положением самолета в пространстве не следят:)

Датчики скорости ветра????

Ну так "журналисты" же пишут. Чего от них хотеть то.
А так причина, как всегда - "уронили".

ППД?

Patrol:
А так причина, как всегда - "уронили".

Что значит "уронили", какие приборы и датчики на арбуз поставили так пилоты и пилотировали. Завяжите себе глаза и метра по бревну не пройдёте.

какие приборы и датчики на арбуз поставили так пилоты и пилотировали

А попробуй поставить стакан с водой и посмотри на уровень, за исключением установившегося виража и сильной болтанки. Чем не прибор в экстренной ситуации.Притяжении Земли оно и в воздухе поможет.

Aleksei ty160: А попробуй поставить стакан с водой и посмотри на уровень, за исключением установившегося виража и сильной болтанки. Чем не прибор в экстренной ситуации.

А может ещё плюнуть в форточку и посмотреть куда слюна полетит, вверх или вниз, чем не вариометр?
На порядочном самолёте, системы должны многократно дублироваться и работать от разных датчиков. Не дрова возят, а пассажиров.

неужели Эрбас такой отстой, что там ничего не дублируется и всем ведает только комп...Вы меня пугаете )

В оригинале всё пристойно написано, особых вопросов не возникает. Видно у них журналисты как-то профессиональнее работают.

прекращайте умничать.
Люди погибли.
Выводы делают специалисты и не здесь.
Результаты сообщат.

Видно у них журналисты как-то профессиональнее работают/

А если бы наши журналисты писали, что говорят наши инженеры, а не манагеры, то не были бы ж у р н а лажниками.

2 160
НАСЧЕТ СТАКАНА-СОМНЕНИЯ

http://www.youtube.com/watch?v ...

Valiko:

В оригинале всё пристойно написано, особых вопросов не возникает. Видно у них журналисты как-то профессиональнее работают.

Да какике журналисты? Студенты сидят на переводе всяких лент, газетысру и рбк (этот ресурс вобще без смеха читать нельзя). Если они трамвай от монорельса в оригинальной статье отличить не могут, то что уж говорить про технические термины?

Как я и писал на форуме сразу после катастрофы - КВС ушёл отдыхать; два вторых зарулили самолёт в грозовое облако, где проявился заводской дефект - обледенение трубок Пито, вследствие чего ADIRU выдавали неправильное значение скорости; самолёт вышел на сваливание, КВС успел ворваться в кабину и пытался как-то скорректировать действия пилотов, но было поздно.
Вроде после этого случая в QRH внесли изменения по действиям в случае Speed unreliable, а также многие компании эксплуатирующие А330 заставили завод заменить трубки Пито на трубки другой модификации.

Ссылки вставить не получается; пишет, что ссылка содержит неприличные слова (что за абсурд)

2 CaptDmitry

Несомненно Вы правы. В основном все фигура высшего пилотажа выполняются с положительной вертикальной перегрузкой и стакан с чаем это подтверждает, но гражданское ВС и высший пилотаж приводят к печальным последствиям. Стакан можно заменить подвесив какой-либо предмет (ручка) на нитке . Так делают космонавты при взлёте для определения нулевой перегрузки (или невесомости). Способов много, но главное успеть своевременно их применить для безопасного завершения полёта.

Какой стакан? Такое сказать может только человек, не понимающий ничего в авиации. Это тот же указатель скольжения. Шарик всегда должен быть в центре, по крайней мере если работает демпфер рыскания или пилот сам выполняет скоординированный разворот используя педали. После того, как один пилот сказал по тв про этот стакан- я специально ставил воду на козырек, засомневался, правильно ли я учил аэродинамику и конструкцию. Оказалось правильно- при разворотах с креном в 30 градусов, вода даже не шелохнулась.

Может в стакан спирт надо было налить? А вообще про стакан это шутка была тогда.

Напрашивается вывод - не будь на борту столь чудесной, безотказной и надежной автоматики, которая полностью исключает фатальность ошибки человека, то никакой катастрофы не произошло бы. Как и во всех остальных случаях катастроф эрбасов, начиная с А-310 под Междуреченском. Ну кто ж вам скажет такое?

В авиации нельзя забывать о том, что бесплатно ничего не бывает. Это утверждение особенно верно при выполнении разворотов.
При наклоне результирующей подъемной силы (для выполнения разворота) ее вертикальная составляющая уменьшается, следовательно, она все меньше компенсирует вес. В результате самолет отклоняется в сторону большей силы - т.е. вниз (в направлении действия веса). Такое отклонение можно компенсировать небольшим увеличением подъемной силы при входе в разворот. К сожалению, увеличение угла атаки приводит к увеличению сопротивления, что, в свою очередь, ведет к падению скорости. При плавном развороте (с креном в 30 градусов или меньше) падением скорости можно пренебречь. При более крутых разворотах возможно понадобится увеличить режим работы двигателя, чтобы не допустить слишком большого падения скорости.
А теперь представим горизонтальный полёт ночью в облаках, механического указателя скольжения нет, система воздушных сигналов (ППД, ПВД и т.д)начинает показывать чушь , что мешает определить пространственное положение ВС. Так что тангаж, крен, скольжение можно определить и даже из разворота в координированный разворот перейти поможет.
Для справки.(Это для SD:)
Курс “Конструкция самолетов” относится к группе прикладных наук прочностного цикла, дающих углубленную проработку вопросов, связанных с конструкцией и прочностью самолётов.
Аэродинамикой называется наука, изучающая законы движения газов и их силовое воздействие на поверхность обтекаемых тел.
Под практической аэродинамикой обычно понимается прикладная часть аэродинамики и динамики полета.

SD:
Да я тоже ставил так стакан, верхняя плоскость воды остается параллельна плоскости самолета. Ведь сила, приложенная к воде во время крена, равнозначна для всей воды. Попробуйте покрутить ведро с водой, даже с креном 90 градусов, верхняя плоскость воды будет параллельна дну ведра. Тоже самое и в стакане в самолете. Тут больше физика, нежели аэродинамика.

Кстати, когда похожая ситуация случилась с самолётом А330 Эйр Карибы, пилоты просто проигнорировали QRH из-за нестыковок в тексте и тупо выдерживали тангаж и режим двигателей для горизонтального полёта - что их и спасло!

В который раз убеждаюсь, что всё имеет положительную и отрицательную стороны. Прекрасно, что труд гражданских пилотов настолько автоматизирован, но в нештатных ситуациях люди допускают ошибки. Они оказываются не готовы к этому, а тренажёрные тренировки, при всех своих плюсах, имеют один большой недостаток - люди знают, что вылезут из него с мокрой спиной и находятся в более сконцентрированном состоянии, чем в реальном полёте.

пилоты просто проигнорировали QRH из-за нестыковок в тексте и тупо выдерживали тангаж и режим двигателей для горизонтального полёта - что их и спасло!

Как они могли? Всё равно виноваты.

зНАЧИТ страховых выплат семьям пилотов не будет?

Shakaran:

зНАЧИТ страховых выплат семьям пилотов не будет?

Ну почему же, разве приёмники воздушного давления должны обледенивать? И на столько, что пилоты обледенение самолёта даже не заметили.

По поводу страховки:
1. Не думаю, что у них самая дешёвая страховка.
2. Как держатели кредитных карточек у них автоматически есть и другие страховки!

http://www.utro.ru/articles/20 ...
набрёл вот......получается КВСа в кабине не было, но была буря..??..
зы:ничего не утверждаю..просто нашел статью..

Какое-то неуважительное отношение к CRM просматривается... ;-)

kovs214:

Какое-то неуважительное отношение к CRM просматривается... ;-)

...оно конечно может и так))только , что это ..или кто- СRM?
.не пинайте меня я не авиатор..я сочувствующий))))

Предварительный отчет ожидается в июле.
Будет брифинг BEA в этот вторник.
Всё остальное - журналистика.

Все и так знают, что при потере данных А-330-200 должен держать 3.2-3.5 угол и двигатели на 73.5%.
Вопрос в том - почему это не сработало.
На airliners.net 5 веток по 300 постингов, включая мнения летчиков на типе и даже следователя по катастрофам.
Почитали бы.

pylon101: Все и так знают, что при потере данных А-330-200 должен держать 3.2-3.5 угол и двигатели на 73.5%.

Обычный АУАСП за 300$ с ДУА за 150$ решил бы все проблемы, которые французы сами себе придумали. Тангаж и угол атаки это из разных консерваторий, как и обороты не показатель.

gennadiy:

kovs214:

Какое-то неуважительное отношение к CRM просматривается... ;-)

...оно конечно может и так))только , что это ..или кто- СRM?
.не пинайте меня я не авиатор..я сочувствующий))))

24/05/2011 [18:44:24]


http://www.rhr.ru/index/sovet/ ...

kovs214:
....спасибо, полезная информация (и для сочувствующих))...по этой теме я много прочел в книгах В.В.Ершова(дай бог ему здоровья) .. столько интересного об авиации узнал...

2 pylon101:

"Все и так знают, что при потере данных А-330-200 должен держать 3.2-3.5 угол и двигатели на 73.5%.
Вопрос в том - почему это не сработало."

Гроза была, и темно за окном.

2 gennadiy:

набрёл вот......получается КВСа в кабине не было, но была буря..??..


Тр-ся он со стюардессой, с самого начала были подозрения.
И даже называли конкретную.

Ну, видимо, всё сведется к ошибке пилотов, так как AP был отключен сразу с момента развития ситуации.
Авиагоризонт должен был показывать и в темноте и в грозу.
Собственно, сейчас все ожидают, что, как обычно, объяснение будет предельно простым.
Косвенно на это указывает то обстоятельство, что "Аэробус" распространил по компаниям документ, что у производителя нет дополнительных рекомендации по эксплуатации.

Но всё равно - это пока всё домыслы.

To gavriil:
"...Обычный АУАСП за 300$ с ДУА за 150$ решил бы все проблемы, которые французы сами себе придумали. Тангаж и угол атаки это из разных консерваторий, как и обороты не показатель..."

Не нужно популистских заявлений. При отказе (неисправности) системы обогрева, ДАУ замерзает точно так же , как и ПВД... и АУАСП будет показывать все, что угодно, вплоть до курса франка на местном рынке.
А система обогрева на эрбасе, совсем не простая (зачем так было сделано? - хрен его знает, наверное, чтобы соответствовать прорывности по всем параметрам).
А если влезть в аномальное метеообразование, то техника одинаково себя ведет, хоть прорывная, хоть классическая, хоть над Атлантикой, хоть в районе Донецка...- нет пока такой техники, чтобы противостоять подобному натиску стихии. И человеческий фактор проявляется тоже одинаково, хоть на прорыве, хоть на классике - фатально.
И мы, словно не замечаем, что человек, как оператор, становится все "опаснее", а мы продолжаем обсуждать "надежность современных технических решений", словно игнорируя тот факт, что , чисто железо, реально становится все надежнее и совершеннее.

LY22:

2 gennadiy:

набрёл вот......получается КВСа в кабине не было, но была буря..??..


Тр-ся он со стюардессой, с самого начала были подозрения.
И даже называли конкретную.

..как вариант- вполне....а хоть бы и просто вышел по нужде..странно, что все оставшиеся члены экипажа не справились с ситуацией(если так было на самом деле, конечно)?

To LY22:
"... Тр-ся он со стюардессой, с самого начала были подозрения.
И даже называли конкретную..."

Он и не должен был быть в кабине, - это так, для справки.

Однажды в командировке мы произвели взлёт на Ми-6 с подвеской (брёвна) не сняв по разгильдяйству оба чехла с ПВД. Выдерживая привычный режим дв-лей благополучно довезли подвеску до буровой, где и дали ПВД глотнуть воздуха. Спалить чехлы обогревом мы не пытались. Они были из дюритов.

2 drz:

"Вместо того, чтобы следить за изменениями тяги двигателей и положением носа самолета..."
Тоесть теперь следят только за положением носа самолета? А за положением самолета в пространстве не следят:)"

Я уже не раз практически прямо писал - система управления Айрбасов - полный отстой.
Когда сингапурский А380 потерял двигатель, то в кабине 3 (ТРИ!) КВС-а (обычный + проверяющий + проверяющий проверяющего) разбирались в течении ЧАСА с сообщениями системы управления, пока второй пилот вел машину обратно. Ну то же самое случилось и над Атлантикой, и пилотов нельзя винить ни в чем - они разбирались с сообщениями на дисплеях.

Я кстати Тоже пару лет назад писал , что по грозам летать не следует если не умеешь , тем более когда капитан вышел

2 Dysindich:

"И мы, словно не замечаем, что человек, как оператор, становится все "опаснее", а мы продолжаем обсуждать "надежность современных технических решений", словно игнорируя тот факт, что , чисто железо, реально становится все надежнее и совершеннее."

Когда железо работает - все хорошо. Но когда оно ломается, то вот тогда выскакивает недостаток системы связи железо-человек, все труднее и труднее становится донести до человека все параметры текущей ситуации, он в них ни ухом, ни рылом до этого момента, так как железо все брало на себя. И тут все падает.

Впрочем это не ново - та же самая ситуация в управлении компаниями и даже государствами, наверху обнаруживают ж-пу тогда, когда она уже произошла и тратят бесценное время на разбирательство в том, что происходит. Но тут по крайней мере есть надежда на то, что можно по местам расставить грамотных людей, которые понимают задачу больше своего собственного места и могут принять решения в общую пользу, а не только из соображений своего подразделения.

Но разработчикам Айрбаса это пока недоступно.

Dysindich:
Не нужно популистских заявлений. При отказе (неисправности) системы обогрева, ДАУ замерзает точно так же , как и ПВД... и АУАСП будет показывать все, что угодно, вплоть до курса франка на местном рынке.
А система обогрева на эрбасе, совсем не простая (зачем так было сделано? - хрен его знает, наверное, чтобы соответствовать прорывности по всем параметрам).
А если влезть в аномальное метеообразование, то техника одинаково себя ведет, хоть прорывная, хоть классическая, хоть над Атлантикой, хоть в районе Донецка...- нет пока такой техники, чтобы противостоять подобному натиску стихии. И человеческий фактор проявляется тоже одинаково, хоть на прорыве, хоть на классике - фатально.
И мы, словно не замечаем, что человек, как оператор, становится все "опаснее", а мы продолжаем обсуждать "надежность современных технических решений", словно игнорируя тот факт, что , чисто железо, реально становится все надежнее и совершеннее.

Золотые слова! Солидарен на все 100%!

Dysindich:

А если влезть в аномальное метеообразование, то техника одинаково себя ведет, хоть прорывная, хоть классическая, хоть над Атлантикой, хоть в районе Донецка...- нет пока такой техники, чтобы противостоять подобному натиску стихии. И человеческий фактор проявляется тоже одинаково, хоть на прорыве, хоть на классике - фатально.

Железо - да, ведет себя одинаково. Но в "прорывной" технике добавлен еще один фактор - компьютеры. А они способны вносить нюансы.
Что касательно человеческого фактора - так фатален он там, где экипаж не справился с ситуацией. Почему-то даже и не принято вспоминать о том подавляющем большинстве случаев, когда человеческий фактор, как раз, не допустил фатального развития ситуации.
А надежность совершенного железа, как раз и проиллюстрировал случай над Атлантикой.

2 пилот ту:

Я кстати Тоже пару лет назад писал , что по грозам летать не следует если не умеешь , тем более когда капитан вышел


Они вроде над грозой шли, на обычной высоте.

Dysindich:
Не нужно популистских заявлений. При отказе (неисправности) системы обогрева, ДАУ замерзает точно так же , как и ПВД...

..ну а также стабилизатор, крыло и яйца пилотов. Чиоже это за самолёт у которого весь обогрев должен отказывает разом?
Вас послушать, так дублирующие системы накуй не нужны на современном самолёте.

To LY22:
"... Но когда оно ломается, то вот тогда выскакивает недостаток системы связи железо-человек, все труднее и труднее становится донести до человека все параметры текущей ситуации, он в них ни ухом, ни рылом до этого момента, так как железо все брало на себя. И тут все падает..."

Это, попробуйте донести приверженцам двухчленности экипажа суперсовременных лайнеров со сложностью конструкции , соизмеримой с океанским лайнером (которым управляют пару-тройку десятков человек)... Словно люди и не учились в профильных учебных заведениях и понятия не имеют, что такое "коэффициент загруженности члена экипажа"... Но, производители, тоже играют в ту же ду-ду (с подачи компаний, читай манагеров), и обходят молчанием данную тему - если смоделировать Атлантику и прикинуть возможности, то вполне окажется, что и ресурса 5ти человек не хватило бы... Не хотят возить трех человек (оно и понятно, - не нужен инженер, пока все хорошо...), платить троим... Ведь случаи, подобные данному - редкость, вполне вероятно, что после еще нескольких катастроф , таки вернется инженер в кабину в несколько новой ипостаси - с упором, именно на автоматику и комплексный контроль за ней.

2 Dysindich:

"Не хотят возить трех человек (оно и понятно, - не нужен инженер, пока все хорошо...), платить троим... Ведь случаи, подобные данному - редкость, вполне вероятно, что после еще нескольких катастроф , таки вернется инженер в кабину в несколько новой ипостаси - с упором, именно на автоматику и комплексный контроль за ней."

Трудно сказать, я не спец по понкретным системам авионики. Но грамотное разложение аварийных ситуаций на части и блокирование маловажных возможно, после аварии на Три-майл-айленд начали внедрять этот подход. Хотя судя по тому, как японцы сумели взорвать три реактора, это не панацея, все зависит от национальной психологии.

Но в данном конкретном случае красный мигающий баннер на дисплее - СЛЕДИ ЗА ПОСТОЯННОЙ СКОРОСТЬЮ И ВЫСОТОЙ И НЕ КРУТИ РУЛИ И РУДЫ, возможно бы спас ситуацию. Хотя лучше бы было, если бы автоматика все-таки пыталась просто держать все параметры как оно было до отказа, или даже по GPS/инерциальным системам с учетом предположения, что скорость ветра не поменялась (а чего ей меняться вдруг на высоте?).