Надо было самоль нормально к взлету готовить, а не на ходу стабилизатор перекладывать...

Я тож читал отчет МАКа, как всегда беспрестастный.Только тогда не писали о пьяных пилотов.Да ладно.Бог им судья.Про Пермь особенно.
И статья в том издании, лажа полная.Очередная шняга журнОлистов-б..ей!Хотелось бы понять?

Хватит чушь пороть, в одной газетёнке "желтенькой" дописались.что крылья того Як-40 спецслужбы каким-то спецсоставом измазали, и крыло от этого отвалилось8)))
ИМХО:ВС надо было от льда и снега талого очищать, то есть вызвать машину с Арктикой и обработать по всем правилам.И не "подрывать" самоль едва разогнавшийся на эффекте воздушной подушки.Про перекладку стабилизатора .я вообще молчу.печально всё это.

Там дело в следующем было, я про статью.Что там за пилот, который написал сей опус, х\з? Мне трудно понять, как руление самолета на скорости 60!! км\ч, может вызвать прекращение подачи топлива к двигателям? И при взлете отказ правого двигателя.? Там все шняга.В статье.Мне просто не понятно, нах это делать? Есть, что сказать.Напиши.Нормально подай.Ну не пиши же хню!!!

В этой газетенке эту шнягу раз в год постят, под дату катастрофы. Кстати, личности погибших у меня не вызывают никаких симпатий. Было мнение что экипажу чуть ли не в спину ногами пихали, мол опаздываем. Как говорится, бог судья.

При подготовке к полету авиаспециалистами Вологодского авиапредприятия поверхности самолета (фюзеляж, крылья, горизонтальное и вертикальное оперение) были очищены от снега скребками и метлами. Несмотря на интенсивные осадки в виде мокрого снега 7 и 8 марта и изменяющуюся температуру от - 10 град. С самолет, вопреки требованиям РТО Як-40 1995 г., не был обработан противообледенительной жидкостью. Заявка на обработку самолета от экипажа и техперсонала не поступала. В то же время большинство самолетов иностранных и российских авиакомпаний и все самолеты "Аэрофлота" и "Трансаэро" противообледенительной жидкостью обрабатывались.

Короче всё тут описано, ГосНИИГА "веников не вяжет":http://www.airdisaster.ru/repo ...

ИМХО:Качественно удалить наледь сверху фюзеляжа не удосужились из-за спешки.После запуска
стали "топить" салон, пошёл прогрев обшивки.Замёрзший лёд на рулении ещё держался, а вот при разгоне на ВППиз-за вибрации, и росте скоростного напора, всё это сорвало и попало в двигатель(ли), в момент подьёма передней стойки и отрыва от ВПП.Кинетической энергии самолёта и эффект "подушки" позволил произвести взлёт, но последовавший за этим помпаж двигателя(лей) из-за попадания льда и снега в ВНА (СУ), привёл к уменьшению распологаемой тяги, и как следствие скорости.Произошло сваливание и недостаток высоты привел к столкновению с землёй.

По этой же причине и В-732, в Потомак рухнул. Он правда немного дальше пролетел. Не надо искать причины. Там все ясно. А журналистов нах! Как и "пилота", который коментировал.

Я этой весной, тоже кстати в начале марта немецких пайлотов с бизнесджета, наблюдал как КВС(женьщина кстати) и ВП, достав канистры с (ежу понятно)аналогом ПОЖ, перелили это в опрыскиватель (почти бытовой).И за 20 минут, используя эту фитюльку и девайс в виде тряпки бытовой с скребков, счистили всю изморозь со всего самолёта!Причём ВП, работал на стремянке с опрыскивателем(мужик всё-же), а КВС тряпочкой в резиновых перчатках на руках по крылу тёрла.

типа такого ВС было:http://ru.wikipedia.org/wiki/L ...

Я читал статью в газете/сайте. Какой нах лед на плоскостях? Они на рулении ехали со скоростями 60 км\ч. И на ВПП выехали с закрылками 11. Дальше разбег.Какое нах обледенение!!?? Скорость отрыва какая была? С такой наледью, они бы достигли скорости отрыва 260 км\ч.

вё тут 7. Погодные условия в а/п Шереметьево в период 06-09 марта 2000 г. характеризовались следующими данными:
6 марта - без осадков, температура минимальная минус 11 град.С, максимальная минус 1 град.С.
7 марта - снег начался в 10 ч 00 мин. и шел непрерывно с разной интенсивностью до 24 ч 00 мин. Температура повышалась с минус 10 град.С до 0 град.С.
8 марта - выпадение ливневого снега, температура наружного воздуха от 0 град.С до минус 2 град.С.
9 марта - с 00 ч 00 мин. до 07 ч 00 мин. температура составляла минус 4-6 град.С без осадков.

Такие погодные условия создавали возможность наземного обледенения. Факт сильного наземного обледенения подтверждается информационным письмом летчика-испытателя ГосНИИ ГА с самолета Ту-154 RA-85333 Сулиманова Х.Р., находившегося на стоянке ГосНИИ ГА рядом с самолетом Як-40. Аналогичное заявление было сделано КВС-инструктором самолета Ту-134 RA-65830 Наприенко В.С. за 08.03.2000 г. Поверхность самолета и крыльев была покрыта толстым слоем неровного, бугристого льда. Самолет также находился на стоянке ГосНИИ ГА. Потребовалось длительное время для обработки самолета ПОЖ перед вылетом.

Тулов:Вы к Авиации каким местом?Или так , потрындеть?Если второе , то лучше читайте.Результаты расследования это не -Советские Газеты.

Кстати про ПОТОМАК, там тоже в условиях ливневых осадков.КВС принял решение очистить своё ВС, путём близкого подруливания к впереди стоящему самолёту на предварительном.Короче, нех тут жевать.я вные нарушения писанных и неписанных Лётных ЗАКОНОВ!

http://www.youtube.com/watch?v ...

2 ТУ-95 мс:
Ну ясно с погодными условиями. Но как быть с даными ОК? Механизация крыла работала. Про стабилизатор тут речь шла. Он тут не в тему. Его и не трогали. Еще раз хочу сказать, с таким "мороженым" на крыльях, они не могли работать механизацией, и еще раз. Скорости отрыва 256 км\ч.!!!!

Да подорвали они его. А лед, не лед, уже без разницы

Ту-95мс:
О чем речь? Какое я отношение имею к авиации?Ну что тебе сказать? В Армавире учили.Тип самолетов озвучить?
По теме.Есть, что написать, или опять к "официозу"?

2712

Нет, не подорвали. Почитайте по двигателям. Два на выбеге, третий при ударе о землю не работал.

В ЛИИ эту катастрофу по полочкам разложили в свое время, Бесчаснов с Гарнаевым летали... Да сколько можно в конце концов?? Есть заключение МАКа, читайте.

Болезнь у самолёта одна и на любителя- представитель "моторлёт L410" году в 1980-м в Северном говаривал - мол самолёт хороший! Но сожрал весь керосин в Чехословакии...
а так, при сопоставимой серии с L410 начал строится на двадцать лет раньше, летает по сию пору, и к тому же L410 одинаково потерь... :)))

Может кто-нибудь объяснит кто там на месте 2П сидел, а потом ПОТОМАК

Опять журналистский базатол- чо я сразу не посмотрел?

2 Ан...:
Я не журналист!!! Больше доказывать не буду. Или справку "вывесить" , что не состою в той братии!!!! Есть люди которые пишут, высказывают свое мнение. Вам не нравится, что то не устраивает. Всех благ. Не пишите, не высказывайтесь. Только не надо вешать на меня всех "блох".
Про статью. Я ж написал, что это шняга.Статья всмысле. А вот то, что там обмолвились неким документом, что самолет Як-40 заведомо "плохо управляем". Об этом и спросил. Кстати. Чем плох был Л-410? Много летал на нем в детстве. Из Краснодара в Геленджик. Остались самые хорошие воспоминания. На Ан-24 шумнее было, ну а на Ан-2 до блевотины, простите, доходило. Хотя может и субъективные причины были тому.



С уважением к Вам Ан...:

Если уж это болезнь Як-40 то тогда CRJ-200 и ему подобные вообще запрещать надо. У них то же что и у Яка-только еще и профиль суперкритический-а он обледенения как огня боится-и предкрылков нет.
А вообще-то еще раз доказано кровью-Небо вещь серьезная. с ним подход Сел-поехал не прокатывает-то есть прокатывает но недолго.
С ув RR

НА ДАННОМ БОРТУ ЛЕТАЛ НА СЕВЕРЕ ПАССАЖИРОМ 10 ЛЕТ. ПРЕКРАСНАЯ МАШИНА. ПИЛОТЫ СЕВЕРА -ПРОФИ ОТ БОГА!

НА ДАННОМ БОРТУ ЛЕТАЛ НА СЕВЕРЕ ПАССАЖИРОМ 10 ЛЕТ. ПРЕКРАСНАЯ МАШИНА. ПИЛОТЫ СЕВЕРА -ПРОФИ ОТ БОГА!

Про Артема была версия: Слышали хлопок. Кольцо РГД привязали к стойке шасси. Сама РГД где-нибудь в нише у силового элемента. В момент уборки стойки, кольцо вытягивается, четыре секунды и хлопок. Только версия. Не моя. Время было сильно мутное.
Про лед и прочее, не камикадзе, вроде экипаж был и саке на предполетной не подносили им.

Сафокл:

Про Артема была версия: Слышали хлопок. Кольцо РГД привязали к стойке шасси. Сама РГД где-нибудь в нише у силового элемента. В момент уборки стойки, кольцо вытягивается, четыре секунды и хлопок. Только версия. Не моя. Время было сильно мутное.
Про лед и прочее, не камикадзе, вроде экипаж был и саке на предполетной не подносили им.

вечер добрый!согласен с Вами, время мутное было, только хочу добавить, что люди смертны, все, Артем мог погибнуть из-за каго-ниТь братка в той же самолетке, а мог и лёд угробить всех без разбору(образно)..но время мутное, ох мутное было, согласен.!.))(())

http://rutube.ru/tracks/899175 ...

Самые детальные подробности из самых первых уст - в "хттп://гарнаев.ливежоурнал.ком"

А расскажите-ка, уважаемые участники дискуссии - почему при падении самолета с высоты 55 метров с практически полными баками, при включенном электропитании и работающими двигателЯми не случилось пожара? Вот где собака порылась... Артем с его сверхпопулярной на тот момент газетой "Совершенно секретно" очень мог бы помешать приходу к власти одного известного вам Президента. А крыло было совершенно чистое!

Про презов и газеты - вам видней.Насчет пожара при включенном электропитании и работающими двигателЯми.... Пожар возможен лишь при стечении нескольких условий.Вы пробовали поджечь керосин зимой? Каким краем электропитание? Не смотрите дурацких фильмов ! Только брюс уиллис зажигалкой керос на снегу подожжёт, его бы МПшки кочегарить пристроить.Так что собака порылась не тут, не надо нагонять тумана

ЯК стоял долго, Тнв несколько раз через ноль ходила, на крыле была короста из льда, это серьезная болезнь особенно при неблагоприятных стечениях обстоятельств. А завалить самолет надежней когда он высоко, да и больно стремно растяжки на стойках ставить, вернее глупо, его по любому обслуживали и осматривали перед вылетом.

ТУЛОВУ:По теме.Есть, что написать, или опять к "официозу"?

Ясно Су-15, ОСВОЕН ТОЧНО!Одно дело выкатывать перехватчик из укрытия арочного по готовности №1, и совсем другое в производственных полётах...Особенно в 90-х.когда принцип я оплатил, полетели и пох на всё.Вам напомнить ещё про катастрофу як-40 В Хороге(Таджикистон)
Там под угрозой "калашникова", заставили экипаж пойти на взлёт.имея на борту около 70(СЕМИДЕСЯТИпассажиров.

Ошибся маленько Я...Поболее пассажиров было.
\ При посадке пассажиров в а/п Хорог, боевики, контролировавшие Хорог и окрестности (в Таджикистане шла гражданская война), угрожая экипажу автоматическим оружием, посадили в самолет 81 пассажира, в т.ч. - женщин и детей (компоновка этого Як-40 была рассчитана на перевозку 28 пассажиров).
Это не был акт угона самолета - все пассажиры хотели лететь по маршруту в Душанбе, просто боевики посчитали что 28 человек для такого самолета - слишком мало.
Под угрозой расстрела экипаж был вынужден приступить к взлету. Як-40 не смог оторваться от ВПП, выкатился с нее на большой скорости, в 148 м от конца ВПП левой опорой шасси ударился о низкий земляной бруствер арыка, а затем столкнулся с валуном высотой 60 см. Еще через 60 м правой опорой шасси Як-40 ударился об бетонный дот высотой 60 см. Затем самолет упал в реку Пяндж и разрушился. Действий экипажа по прекращению взлета не было. Максимальный взлетный вес был превышен на 3 000 кг. В катастрофе погиб экипаж и 77 пассажиров.

№1, и совсем другое в
производственных
полётах...Особенно в 90-
х.когда принцип я
оплатил, полетели и пох
на всё.Вам напомнит
ещё про катастрофу
як-40 В Хороге
(Таджикистон)
Там под угрозой
"калашникова", заставили
экипаж пойти на
взлёт.имея на борту
около
70(СЕМИДЕСЯТИ
пассажиров.
в 92-ом летел на Як-40 Тбилиси-Ереван(южный), насчитал 60 человек, в проходе толпа стояла. Никто никого не принуждал, экипаж грузинский был

"про катастрофу як-40 В Хороге(Таджикистон)"

Участвовал в расследовании этой катастрофы. Жуткая картина, вспоминать не хочется.
Жалко всех, особенно экипаж: знал всех лично.

Жалко всех!!!!А мне только экипаж:((( жалко.Достоверно зная, чем такая затея закончится.
Пошли на взлёт.Носороги .....опые, они.что по эту сторону Каспия, что по другую, носороги:
далее по ссылке:http://www.airdisaster.ru/data ...
В обсуждаемом случае RA-88170, тоже был один такой.Непристёгнутый belt/

2yura ff: Уважаемый, что за пургу вы несете? Хотите сказать, что керосин зимой не горит?? Я много лет топил дом так называемым печным топливом - помесь соляры с мазутом. Горело за милую душу при -30, а ведь авиакеросин (не путать с керосином для примусов) куда горючее этого вида топлива. Один раз им зимой отогревал замерзший замок в гараже - чуть не спалил пол-гаражного кооператива.
А что касается "каким краем электропитание".... Объясните, зачем сразу после (либо во время) аварийной посадки, в также при аварийном покидании самолета в воздухе, последний необходимо обесточить?

плоскость в воздухе переломилась! Порожняком, скорость только-только, эволюций никаких и ХЛОПОК! Растяжку можно спрятать, раз плюнуть, из наземного списка мог любой и не за дорого. И как-то не хочется плохо думать об экипаже.
Артем был очень сильным вектором в подковерной политике. Пожалуй самым сильным в то время. Изменить его направление было просто не возможно.
Светлая память всем им.

экипаж жалко- вполне возможно стали жертвами самодурства...этих самых векторов

2
вполне возможно жертв самодурства...этих самых "векторов"
(воюющих с собственным народом, создающих для этого разные "фронты" и т.п...) ещё будет много-много :((((

За 2-3 недели до катастрофы лично взлетал на этом 88170 с-те с сантиметровым слоем льда, правда гладкого, и закрылки 20. Ну таковы были веские обстоятельства.... Великолепный самолет не подвел! А в тот день 09.03 крыло было чистое, а времена мутные. Скорость подъема передней стойки, по расшифровке кажется 186км/ч, конечно маленькая. Светлая память всем!!! В том числе и не пристегнутым, а второй пилот лежал за хвостом с-та, а не в кабине.

Про катастрофу Як-40 87995 в Хороге.Среди погибших был и такой: "Вместе с другими пассажирами погиб Амонбек Шохзода – журналист и поэт, член Союза журналистов и Союза писателей Таджикистана. В разгар гражданской войны в 1992 г. в целях безопасности уехал из Душанбе и жил в Хороге. Погибла и его 17-летняя дочь Сохиба."Ведь наверняка имел вес и какое-либо влияние на боевиков.Однако беспредел при посадке останавливать не стал не удивлюсь, что был один из организаторов такой загрузки.Поделом подобным пассажирам, а экипажу-вечная память...

Неделю читаю ветку и удивляюсь. С официальной информацией в хронологической последовательности ознакомиться не желаете?
Без всяких МАКов и эйрдизастеров....

Желаем

Телеграмма ФСНСТ России


от 17.03.2000г. № 171914
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 5


09.03.00 ПРИ ВЗЛЁТЕ С АЭРОДРОМА ШЕРЕМЕТЬЕВО ПОТЕРПЕЛ КАТАСТРОФУ
САМОЛЁТ ЯК-40Д 88170 ОАО "ВОЛОГОДСКОЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЕ"
СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО МТУ ФСВТ РОССИИ ВЫПОЛНЯВШИЙ ЧАРТЕРНЫЙ РЕЙС ЖГЖ 9651
МОСКВА (ШЕРЕМЕТЬЕВО) - КИЕВ (БОРИСПОЛЬ). НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 5
ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И 4 ПАССАЖИРА.
КВС - ЯКУШИН С.А., ПИЛОТ 1 КЛАССА ГА. ОБЩИЙ НАЛЁТ 6728 ЧАСОВ ИЗ
НИХ НА ЯК-40 - 6728 ЧАСОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ В КАЧЕСТВЕ КВС - 4225 ЧАСОВ.
МЕТЕОМИНИМУМ ДЛЯ ПОСАДКИ 50X700, ДЛЯ ВЗЛЁТА 400 М.
ВТОРОЙ ПИЛОТ - МОГУЕВ Э.А., ПИЛОТ 3 КЛАССА ГА, ОБЩИЙ НАЛЁТ 1762
ЧАСА, ИЗ НИХ НА ЯК-40 880 ЧАСОВ.
БОРТМЕХАНИК - НАВОЛОЦКИЙ В.Г., СПЕЦИАЛИСТ 1 КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЁТ
7649 ЧАСОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ НА ЯК-40 7649 ЧАСОВ.
САМОЛЁТ ВЫПУЩЕН 05.05.76, ИМЕЛ 4 РЕМОНТА, ПОСЛЕДНИЙ 07.07.92 НА
ЗАВОДЕ 407 ГА. НАРАБОТКА С НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ - 21428 ЧАСОВ, 20497
ПОСАДОК. ПОСЛЕ ПОСЛЕДНЕГО. РЕМОНТА - 4057 ЧАСОВ, 2116 ПОСАДОК.
МЕЖРЕМОНТНЫЙ КАЛЕНДАРНЫЙ СРОК УСТАНОВЛЕН 9 ЛЕТ (ДО 07.07.2001 ГОДА).
МЕТЕОУСЛОВИЯ В МОМЕНТ КАТАСТРОФЫ: ВЕТЕР 180 ГРАДУСОВ 4 М\С,
ВИДИМОСТЬ 10 КМ, ОБЛАЧНОСТЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНАЯ СЛОИСТО-КУЧЕВАЯ С НИЖНЕЙ
ГРАНИЦЕЙ 300 М, СПЛОШНАЯ ВЕРХНЯЯ, ТЕМПЕРАТУРА НАРУЖНОГО ВОЗДУХА
МИНУС 4 ГРАДУСА, ДАВЛЕНИЕ 728 ММ. РТ. СТ.
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЁТА С МК 247 ГРАДУСОВ ПОСЛЕ ОТРЫВА САМОЛЁТ С
ЛЕВЫМ КРЕНОМ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЁЙ И РАЗРУШИЛСЯ. НА МЕСТЕ ПАДЕНИЯ В
ЗОНЕ РАЗЛИВШЕГОСЯ ТОПЛИВА ВОЗНИК ПОЖАР.
ПРИБЫВШИМИ АСК И ПОЖАРНЫМИ РАСЧЁТАМИ АЭРОПОРТА ШЕРЕМЕТЬЕВО
ПОЖАР БЫЛ ЛИКВИДИРОВАН. В РЕЗУЛЬТАТЕ СТОЛКНОВЕНИЯ САМОЛЁТА С ЗЕМЛЁЙ
ЭКИПАЖ И ПАССАЖИРЫ ПОГИБЛИ.
В ПРОЦЕССЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНО УСТАНОВЛЕНО:
1. НА 6-Й СЕКУНДЕ ПОСЛЕ ОТРЫВА ПРОИЗОШЛО ЭНЕРГИЧНОЕ КРЕНЕНИЕ
САМОЛЁТА ВЛЕВО. ЭКИПАЖ ПОПЫТАЛСЯ ПОЛНЫМ ОТКЛОНЕНИЕМ ШТУРВАЛА
ПРЕКРАТИТЬ КРЕНЕНИЕ. РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВРАЩЕНИЯ
САМОЛЁТА ПО КРЕНУ ЭКИПАЖЕМ НЕ ИСПОЛЬЗОВАЛСЯ.
2. ПЕРЕД ПОЛЁТОМ ОБРАБОТКА ПОВЕРХНОСТЕЙ САМОЛЕТА ПОСЛЕ
ДВУХСУТОЧНОЙ СТОЯНКИ В УСЛОВИЯХ ЛИВНЕВОГО СНЕГА
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ЖИДКОСТЬЮ НЕ ПРОИЗВОДИЛАСЬ.
3. ВЗЛЁТ ВЫПОЛНЯЛСЯ С НЕСТАНДАРТНЫМ ПОЛОЖЕНИЕМ ЗАКРЫЛКОВ (НА
МЕСТЕ ПРОИСШЕСТВИЯ АНАЛИЗОМ ВИНТОВЫХ ПОДЪЁМНИКОВ СИСТЕМЫ ВЫПУСКА -
УБОРКИ ЗАКРЫЛКОВ УСТАНОВЛЕНО, ЧТО УГОЛ ОТКЛОНЕНИЯ ИХ НЕ ПРЕВЫШАЕТ 10
ГРАДУСОВ ПРИ НЕОБХОДИМОМ ДЛЯ ВЗЛЁТА 20 ГРАДУСОВ)
4. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОСМОТР СОСТОЯНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ ВС НА
МЕСТЕ КАТАСТРОФЫ НЕ ВЫЯВИЛ КАКИХ-ЛИБО ОТКАЗОВ И НЕИСПРАВНОСТЕЙ,
КОТОРЫЕ МОГЛИ БЫ ОКАЗАТЬ ВЛИЯНИЕ НА ИСХОД ПОЛЁТА. ТЕМП РАЗБЕГА
САМОЛЁТА ДО МОМЕНТА ОТРЫВА ОТ ВПП ПОЛНОСТЬЮ СООТВЕТСТВОВАЛ ЭТАЛОННЫМ
ХАРАКТЕРИСТИКАМ ДЛЯ ФАКТИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ВЗЛЁТА И СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О
НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЕ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК И ОТСУТСТВИИ ПЕРЕГРУЗА САМОЛЁТА.

5. ПРОВЕДЁННЫЙ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ УКАЗЫВАЕТ ТАКЖЕ НА ОТСУТСТВИЕ
ПРИЗНАКОВ ВЗРЫВА И ПОЖАРА НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА ВО ВРЕМЯ ВЗЛЁТА.
РАНЕЕ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ИМЕЛИ СЛУЧАИ ПАДЕНИЯ САМОЛЁТОВ
ЯК-40 НА ВЗЛЁТЕ.
22.10.72 ПРИ ВЗЛЁТЕ В АЭРОПОРТУ КРАСНОЯРСК ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ
САМОЛЁТА ЯК-40 КРАСНОЯРСКОГО ОАО. ПРИЧИНОЙ АВАРИИ ЯВИЛСЯ ПЕРЕВОД
САМОЛЁТА НЕПОСРЕДСТВЕННО ПОСЛЕ ОТРЫВА НА ЗАКРИТИЧЕСКИЕ УГЛЫ АТАКИ С
ПОСЛЕДУЮЩИМ СВАЛИВАНИЕМ НА КРЫЛО. ЭТОМУ СПОСОБСТВОВАЛО НАЛИЧИЕ НА
НЕСУЩИХ ПЛОСКОСТЯХ СНЕГА, КОТОРЫЙ НЕ БЫЛ УДАЛЁН ПЕРЕД ВЫРУЛИВАНИЕМ
НА ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СТАРТ.
09.04.78 ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ САМОЛЁТА ЯК-40 87911 АЛДАНСКОГО ОАО В
АЭРОПОРТУ АЛДАН. В МОМЕНТ ОТРЫВА У САМОЛЕТА СТАЛ РАЗВИВАТЬСЯ ПРАВЫЙ
КРЕН. НА ДЕЙСТВИЯ ЭЛЕРОНАМИ И РУЛЁМ НАПРАВЛЕНИЯ САМОЛЁТ НЕ
РЕАГИРОВАЛ И С КРЕНОМ 30 ГРАДУСОВ СТОЛКНУЛСЯ ПРАВОЙ ПЛОСКОСТЬЮ С
ЗЕМЛЁЙ. ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ПРИЧИНОЙ
АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ЯВИЛОСЬ САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ СВАЛИВАНИЕ
САМОЛЕТА.
16.01.87 ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЁТА ЯК-40 87618 ТАШКЕНТСКОГО
ОАО ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЁТА В АЭРОПОРТУ ТАШКЕНТ. НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 4
ЧЛЕНА ЭКИПАЖА И 5 ПАССАЖИРОВ. ПО ЗАКЛЮЧЕНИЮ КОМИССИИ ПОСЛЕ ОТРЫВА НА
ВЫСОТЕ 15 - 20 М ОТ ВОЗДЕЙСТВИЯ СПУТНОГО СЛЕДА ВЗЛЕТЕВШЕГО ИЛ-76
ПРОИЗОШЛО РЕЗКОЕ КРЕНЕНИЕ САМОЛЁТА. С КРЕПОМ БОЛЕЕ 70 ГРАДУСОВ
САМОЛЁТ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЁЙ, РАЗРУШИЛСЯ И СГОРЕЛ. НАХОДИВШИЕСЯ НА
БОРТУ 9 ЧЕЛОВЕК ПОГИБЛИ.
30.12.91 ПРОИЗОШЛО АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ БЕЗ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ
ЖЕРТВ С САМОЛЁТОМ ЯК-40 87521 КОТЛАССКОГО ОАО ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЁТА
В АЭРОПОРТУ ВЕЛЬСК. В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ И БЕЛИЗНЫ,
ПОПУТНО-БОКОВОГО ВЕТРА И ПРЕВЫШЕНИЯ ДОПУСТИМОЙ ВЗЛЁТНОЙ МАССЫ НА 535
КГ, КВС ПРОИЗВЁЛ ПРЕЖДЕВРЕМЕННЫЙ ОТРЫВ ВОЗДУШНОГО СУДНА ОТ ВПП. ПРИ
ТЕНДЕНЦИИ УКЛОНЕНИЯ ВПРАВО НА ВЕТЕР КВС ПРАКТИЧЕСКИ ПОЛНОСТЬЮ
ОТКЛОНИЛ РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ И ЭЛЕРОНЫ ПРИ МАЛОЙ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ,
ЧТО ПРИВЕЛО К КАСАНИЮ ПРАВЫМ КРЫЛОМ О СНЕЖНЫЙ ПОКРОВ ПРАВЕЕ ВПП С
ПОСЛЕДУЮЩИМ СТОЛКНОВЕНИЕМ С ДЕРЕВОМ И БРУСТВЕРОМ. САМОЛЁТ ПОЛУЧИЛ
ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ, НАХОДЯЩИЕСЯ НА БОРТУ ЛЮДИ - ТРАВМЫ
РАЗЛИЧНОЙ СТЕПЕНИ ТЯЖЕСТИ.
В КАЧЕСТВЕ ОПЕРАТИВНЫХ МЕР ПРЕДЛАГАЮ:
1. НАЧАЛЬНИКАМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ФСВТ, РУКОВОДИТЕЛЯМ
АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ОПЕРАТИВНО ОРГАНИЗОВАТЬ НЕОБХОДИМЫЕ ПРОВЕРКИ И
КОНТРОЛЬ ЗА ЭКИПАЖАМИ, РАБОТАЮЩИМИ ВНЕ ПОСТОЯННОГО МЕСТА
БАЗИРОВАНИЯ. ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОВЕРОК ПРИНЯТЬ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ
РЕШЕНИЯ.
2. ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ ПЕРСОНАЛУ СТРОГО СОБЛЮДАТЬ ТРЕБОВАНИЯ
РТО ВС И УКАЗАНИЙ МГА ОТ 31.07.85 № 526\У, ДВТ ОТ 26.12.95 №
ДВ-152/И, ФАС РФ ОТ 05.05.96 № ДВ-64\И, ФАС РФ ОТ 05.09.97 № 59\И,
ФАС РФ ОТ 08.12.97, ФАС РФ ОТ 06.04.98 № 4\И В ЧАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ОБРАБОТКИ ВС ОТ НАЗЕМНОГО ОБЛЕДЕНЕНИЯ И СНЕГА СПЕЦИАЛЬНЫМИ
ЖИДКОСТЯМИ, ДОПУЩЕННЫМИ ДЛЯ ПРИМЕНЕНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИИ В ГА.
3. ТЕХНИЧЕСКОМУ ПЕРСОНАЛУ ПРИ ПОДГОТОВКЕ ВС В УСЛОВИЯХ
СНЕГОПАДА И НАЗЕМНОГО ОБЛЕДЕНЕНИЯ ПОСЛЕ ОБРАБОТКИ ВС СПЕЦЖИДКОСТЯМИ
ИЛИ ТЕПЛОВОГО ОБДУВА УБЕДИТЬСЯ В ОТСУТСТВИИ В АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ЩЕЛЯХ
ЛЬДА И СНЕГА.

4. ЛЁТНОМУ СОСТАВУ ПРИ ПРЕДПОЛЁТНОМ ОСМОТРЕ САМОЛЁТА ПРОВЕРЯТЬ
ОТСУТСТВИЕ НА ПОВЕРХНОСТИ ВС, УЗЛАХ ПОДВЕСКИ ЭЛЕРОНОВ, ЗАКРЫЛКОВ,
РУЛЕЙ, ТРИММЕРОВ И СТАБИЛИЗАТОРА, В АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ЩЕЛЯХ ЛЬДА,
СНЕГА, ИНЕЯ И ПРАВИЛЬНОСТЬ, ПОЛНОТУ И ЛЁГКОСТЬ ОТКЛОНЕНИЯ РУЛЕВЫХ
ПОВЕРХНОСТЕЙ, МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА И ПЕРЕКЛАДКИ СТАБИЛИЗАТОРА.
5. КОМАНДНО-ЛЁТНОМУ СОСТАВУ ПРИ ПОЛЁТАХ В КАЧЕСТВЕ ПРОВЕРЯЮЩИХ
ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ЭКИПАЖАМИ ТРЕБОВАНИЙ КОНТРОЛЬНОЙ
КАРТЫ ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ ПРОВЕРОК НА ВСЕХ ЭТАПАХ ПОДГОТОВКИ И ВЫПОЛНЕНИЯ
ПОЛЁТА, А ТАКЖЕ НА ВЫДЕРЖИВАНИЕ СКОРОСТЕЙ ПОДЪЁМА ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКИ,
ОТРЫВА САМОЛЁТА И НАБОРА ВЫСОТЫ НЕ МЕНЕЕ РЕКОМЕНДУЕМЫХ РЛЭ ВС.
6. ОГНБП ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ОРГАНОВ ФСВТ РОССИИ, ИНСПЕКЦИЯМ
АЭРОПОРТОВ ПРОВЕРИТЬ СООТВЕТСТВИЕ РУКОВОДЯЩИМ ДОКУМЕНТАМ ФСВТ
ОРГАНИЗАЦИЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЯ АВИАКОМПАНИЯМИ ЧАРТЕРНЫХ
РЕЙСОВ. О ВЫПОЛНЕНИИ И РЕЗУЛЬТАТАХ ПРОВЕРКИ ДОЛОЖИТЬ ДО 15.04.00.

В.И. АНДРЕЕВ

Телеграмма ФСВТ России


от 01.06.2000г. № 010500
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 12


В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ
ЯК-40 RА-88170 ОАО "ВОЛОГОДСКОЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЕ", ПРОИСШЕДШИМ
09.03.2000 ПРИ ВЗЛЕТЕ ИЗ А/П ШЕРЕМЕТЬЕВО, КОМИССИЕЙ ВЫЯВЛЕНЫ ГРУБЫЕ
НАРУШЕНИЯ УСТАНОВЛЕННЫХ СЕРТИФИКАЦИОННЫХ, ТРЕБОВАНИЙ В ВОПРОСАХ
ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВС, ПОДДЕРЖАНИЯ ЕГО ЛЕТНОЙ
ГОДНОСТИ, ПРАВИЛ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ, ФОРМИРОВАНИЯ И ДОПУСКА К
ПОЛЕТАМ КАБИННОГО ЭКИПАЖА, ОРГАНИЗАЦИИ КОНТРОЛЯ ПОЛЕТОВ С
ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СРЕДСТВ ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ.
ТАК, НА САМОЛЕТЕ, ПОТЕРПЕВШЕМ КАТАСТРОФУ, ИСПОЛЬЗОВАЛАСЬ
ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА АИ-9; КАЛЕНДАРНЫЙ МЕЖРЕМОНТНЫЙ
СРОК СЛУЖБЫ КОТОРОЙ ЗАКОНЧИЛСЯ В 1998 ГОДУ, С ПРОСРОЧЕННЫМ
МЕЖРЕМОНТНЫМ СРОКОМ СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТИРОВАЛИСЬ ГЕНЕРАТОР ВГ-7500Я,
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ПТ-1000П И ПТ-125Ц. ЧАСТЬ АГРЕГАТОВ УСТАНОВЛЕНА НА
САМОЛЕТ С ПРОСРОЧЕННЫМИ СРОКАМИ КОНСЕРВАЦИИ. В ПАСПОРТАХ РЯДА
АГРЕГАТОВ ОТСУТСТВУЮТ ОТМЕТКИ О ВЫПОЛНЕННЫХ РЕГЛАМЕНТНЫХ РАБОТАХ. В
ФОРМУЛЯРАХ НА САМОЛЕТ И ДВИГАТЕЛИ ОТСУТСТВУЕТ УЧЕТ НАРАБОТКИ С
23.12.99, А УЧЕТ ВЫПОЛНЕНИЯ РЕГЛАМЕНТНЫХ РАБОТ НЕ ВЕДЕТСЯ С
26.10.99. ПРИ ЭТОМ САМОЛЕТ ЭКСПЛУАТИРОВАЛСЯ В ОТРЫВЕ ОТ БАЗЫ.
В ОАО "ВОЛОГОДСКОЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЕ" НЕ НАЛАЖЕН КОНТРОЛЬ ЗА
ИСПРАВНОСТЬЮ БОРТОВЫХ СРЕДСТВ ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ, В РЕЗУЛЬТАТЕ
ЧЕГО САМОЛЕТ ЯК-40 RА-88170 ДЛИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТЫ С
НЕИСПРАВНОЙ СИСТЕМОЙ МСРП-12-96. ОТСУТСТВОВАЛ ДОЛЖНЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА
КАЧЕСТВОМ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ ЭКИПАЖЕЙ ПРИ БАЗИРОВАНИИ В АЭРОПОРТУ
ШЕРЕМЕТЬЕВО. ИМЕЮЩИЙСЯ ДОГОВОР С ГОСНИИ ГА О РАСШИФРОВКЕ ПОЛЕТОВ НЕ
ВЫПОЛНЯЛСЯ, СУЩЕСТВОВАЛ ФОРМАЛЬНО, В НАРУШЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ СТ.105
ВОЗДУШНОГО КОДЕКСА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, АВИАБИЛЕТЫ НА ПАССАЖИРОВ,
ВЫЛЕТАВШИХ РЕЙСОМ ЖГЖ-9651, НЕ ОФОРМЛЕНЫ. КОНТРОЛЬНЫЕ КУПОНЫ,
СВИДЕТЕЛЬСТВУЮЩИЕ ОБ ОФОРМЛЕНИИ И ОТПРАВКЕ ПАССАЖИРОВ, В
АЭРОВОКЗАЛЬНОМ КОМПЛЕКСЕ "ЛУКОЙЛ-АВИА" ОТСУТСТВОВАЛИ. ЧИСТЫЕ БЛАНКИ
АВИАБИЛЕТОВ НАХОДИЛИСЬ У ЭКИПАЖА, ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ
ОАО "ВОЛОГОДСКОЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЕ" ИЗ АЭРОПОРТА ШЕРЕМЕТЬЕВО ЧЕРЕЗ
АЭРОВОКЗАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС "ЛУКОЙЛ-АВИА" НА ТЕРРИТОРИИ ГОСНИИ ГА БЫЛО
ОРГАНИЗОВАНО ТАКИМ ОБРАЗОМ, ЧТО ОФОРМЛЕНИЕ АВИАБИЛЕТОВ НА ПАССАЖИРОВ
ВОЗЛОЖЕНО НА ЭКИПАЖИ И ТОЛЬКО В СЛУЧАЯХ, КОГДА ПАССАЖИРАМ
ТРЕБОВАЛИСЬ АВИАБИЛЕТЫ.
ДЕЙСТВУЮЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ВКЛЮЧЕНИЮ В ЗАДАНИЕ НА ПОЛЕТ
БОРТПРОВОДНИКОВ НЕ ВЫПОЛНЯЛИСЬ.

ФАКТИЧЕСКИ ВМЕСТО БОРТПРОВОДНИКОВ В ЗАДАНИЕ НА ПОЛЕТ ПОД ВИДОМ
"ФЛАЙТ МЕНЕДЖЕРОВ" ВКЛЮЧАЛСЯ НЕКВАЛИФИЦИРОВАННЫЙ ПЕРСОНАЛ, НЕ
ЧИСЛЯЩИЙСЯ В ШТАТАХ ОАО "ВОЛОГОДСКОЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЕ", А РАБОТАЮЩИЙ
В ЗАО "АЭРОТЕКС", КОТОРОЕ ЗАНИМАЛОСЬ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ ПОЛЕТОВ СОГЛАСНО
ДОГОВОРА О СОТРУДНИЧЕСТВЕ И СОВМЕСТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
МЕЖДУ ОАО "ВОЛОГОДСКОЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЕ" И ЗАО "АЭРОТЭКС" ПОСЛЕДНЕЕ
НЕПРАВОМЕРНО ВЗЯЛО НА СЕБЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКУЮ
ЭКСПЛУАТАЦИЮ САМОЛЕТОВ, НЕ ИМЕЯ СООТВЕТСТВУЮЩИХ СЕРТИФИКАТОВ.
УКАЗАННЫЕ НАРУШЕНИЯ УСТАНОВЛЕННЫХ В ГА ТРЕБОВАНИЙ ПО
ОРГАНИЗАЦИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ, А ТАКЖЕ ЛЕТНОЙ
ГОДНОСТИ ВС В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКСПЛУАТАНТА ОАО "ВОЛОГОДСКОЕ
АВИАПРЕДПРИЯТИЕ" ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОЕ ОСТАВАЛИСЬ НЕ ВЫЯВЛЕННЫМИ И НЕ
УСТРАНЕННЫМ ИЗ-ЗА НЕДОСТАТКОВ В РАБОТЕ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО МТУ ФСВТ
РОССИИ. ПРИ КОНТРОЛЕ ЗА СОБЛЮДЕНИЕМ ЭКСПЛУАТАНТАМИ СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ
ТРЕБОВАНИЙ СЕВЕРО-ЗАПАДНЫМ МТУ НЕ ОБЕСПЕЧИВАЛАСЬ ПОЛНОТА И
ОБЪЕКТИВНОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОВЕРОК.
ПРЕДЛАГАЮ:
1 РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ОРГАНОВ ФСВТ РОССИИ:
1.1. ПРИНИМАТЬ РЕШИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ АДМИНИСТРАТИВНОГО И
ДИСЦИПЛИНАРНОГО ХАРАКТЕРА, В СООТВЕТСТВИИ С ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ,
ВПЛОТЬ ДО УВОЛЬНЕНИЯ С ЛОЖНОСТИ, К СПЕЦИАЛИСТАМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ
ОРГАНОВ ФСВТ РОССИИ ЗА ДОПУСКАЕМЫЙ ИМИ ФОРМАЛИЗМ И НЕОБЪЕКТИВНОСТЬ
РЕЗУЛЬТАТОВ ИНСПЕКТОРСКОГО КОНТРОЛЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКСПЛУАТАНТОВ И
НАРУШЕНИЯ ПРОЦЕДУР СЕРТИФИКАЦИИ И ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ.
1.2. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ КОМАНДНО-РУКОВОДЯЩЕГО СОСТАВА
ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ИСКЛЮЧЕНИЯ СЛУЧАЕВ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ
С НЕИСПРАВНЫМИ РЕГИСТРАТОРАМИ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ ИЛИ НЕДОСТАТОЧНЫМ
ЗАПАСОМ НОСИТЕЛЕЙ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПРОВЕСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
КОМАНДНО-ЛЕТНОГО СОСТАВА ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ МАТЕРИАЛОВ ОБЪЕКТИВНОГО
КОНТРОЛЯ ДЛЯ ПРОФИЛАКТИКИ НАРУШЕНИЙ И ОШИБОК В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКИПАЖЕЙ
ВС;
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ:
2.1. ИСКЛЮЧИТЬ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ И
ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ УСЛУГ НЕ СЕРТИФИЦИРОВАННЫХ ФСВТ
РОССИИ ОРГАНИЗАЦИЙ И ИХ ПЕРСОНАЛА.
2.2. ПРОВЕСТИ ЦЕЛЕВУЮ ПРОВЕРКУ ЗАПАСОВ НАЗНАЧЕННЫХ РЕСУРСОВ И
СРОКОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ДВИГАТЕЛЕЙ, ЗАПАСНЫХ ДЕТАЛЕЙ И АГРЕГАТОВ, А
ТАКЖЕ КАЧЕСТВА УЧЕТА НАРАБОТКИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ
ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННЫХ СЛУЖБ. О РЕЗУЛЬТАТАХ ДОЛОЖИТЬ В УТЭИПЛГ ГВС
ФСВТ РОССИИ ДО 15.06.00.
2.3. ТРЕБОВАНИЯ ДАННОЙ ИНФОРМАЦИИ ДОВЕСТИ ПОД РОСПИСЬ ДО
АВИАПЕРСОНАЛА, СВЯЗАННОГО С ОРГАНИЗАЦИЕЙ, ОБЕСПЕЧЕНИЕМ И ВЫПОЛНЕНИЕМ
ПОЛЕТОВ.

В.И. АНДРЕЕВ