Дополню fedor`а по Ан-148, т.к. упущены системы российской разработки и производства, которые составляют львиную долю стоимости ПКИ:
- система автоматического управления САУ-148;
- вычислительная система самолетовождения ВСС-100;
- комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-148;
- электродистанционная система управления ЭДСУ-148.
Порядок стоимости этих систем прикиньте сами

Попробую. Это, ведь Транзас делает, а ведь это весьма небольшая компания
Общий штат сотрудников предприятий, входящих в группу компаний Транзас, превышает 1800 человек. С таким штатом можно заниматься разработкой и продажами а производство коробочек явно идет где-то в ЮВА и PRC из компонентов "ведущик мировых производителей". Я не сомневаюсь, что системы эти много денюжек стоят, но едва ли здесь доля отечественного производителя (тм) выше, чем в аналогичных системах для СуРЖа. Огнетушители и свистки для отпугивания акул тоже погоды не делают. Поэтому я и думаю, что в данном проекте соотношение отечественного к импортному примерно 3/7, а не наоборот, как некоторые несознательные личности нам заявляют

to asp:

Спасибо вам за честность.
1800 человек в разработке и продажах на "черные коробочки" - это уже хорошо! Это же не голый инновационный планер с "комплексированием".

И пожалуйста заметьте, что Украина - не вела 70 лет холодной войны с Русскими. Украина приходится Русским так же, как Англия для США. Настоящая Россия произошла от Киевской Руси. Подавляющее большинство Русских и Украинцев хотят союзных отношений, а не доведение соседнего государства до стадии страны 3 мира.
Я уверен, что за место глубокой и нежной любви к Боингу следует предпочесть АН и Мотор Сич.

http://www.aex.ru/news/2011/9/ ...

Это наверное Bombardier перепугался окончания европейской сертификации SSJ и решил снизить производства их схожих машин для этого "вакантного и не перегруженного" рынка.

С середины 2010 секции фюзеляжа Ф1-Ф2-Ф3 на воронежских Ан-148 - российского производства. Так что и тут аргументы легофилов - мимо кассы.
Напрасно тут некоторые пытаются поставить во главу угла исключительно стоимость. На самом деле определяющим является наличие реального высокотехнологичного производства. Можно, к примеру, поставлять для самолетов золотые унитазы и брильянтовые ручки от сортиров. Но такая стоимость никакого повода для радости дать не может. Поэтому чисто номинальное соотношение доли стоимости в производстве Д436-148 46%:54% не вполне отражает ситуацию. Ведь в этих цифрах не учитывается, что в РФ изготавливается наиболее высокотехнологичная горячая часть двигателя. В то время как в случае с Сам146 РФ производит только холодную часть.

Ну и потом, для каждого, кто знаком со списком российских поставщиков систем для Ан-148, ответ очевиден: Ан-148 является в значительно большей степени российским продуктом, имеющим куда более непосредственное отношение к российскому производству, нежели "суперджет". Тут и спорить не о чем. Попытки доказать обратное - пропаганда в чистом виде. Которая исходит от тех, кто желает гибели реальному авиапроизводству в России.

Вот этот список российских систем в Ан-148:

-- радиосвязное оборудование ДКМВ радиостанция "Арлекин-Д" -ФГУП НПП "Полёт";
-- радиовысотмер А-053-08.04 - ОАО "Уральское проектно-конструкторское бюро "Деталь";
-- Вычислительная система самолетовождения ВСС-100, Система автоматического управления САУ-148, Электродистанционная система управлени ЭДСУ-148 - ОАО "Авиаприбор-Холдинг", ОАО Московский институт электромеханики и автоматики (МИЭА), АО "Авионика", ФГУП "Уфимское приборостроительное производственное объединение";
-- Бортовая система технического обслуживания БСТО-148, Регистратор параметров прочности РПП P-015 - С-Петербургский НИИ Вычислительных систем "Спектр";
-- Устройство регистрации бортовое БУР-92А-05- Фрязинский ООО «ЭЛЕКТРОНПРИБОР»;
-- Навигационно-посадочный индикатор НПИ, Прибор пилотажный комбинированный резервный ППКР-СВС, Приемник полного давления ППД-1М, Система управления общесамолетным оборудованием СУОСО-148 - НПЦ "Технокомплекс" "Аэроприбор-Восход";
-- Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-148 - АО «Авионика»;
-- Блок контроля обогрева приемника давления БКПД-1- Второй Московский приборостроительный завод, (2МПЗ);
-- Радиокомпас автоматический АРК-25 - Московский радиозавод "Темп";
-- Спутниковая навигационная система СНС-2 -ФГУП ГосНИИ «АЭРОНАВИГАЦИЯ»;
-- Комплексная система экранной индикации и сигнализации КСЭИС-148;
-- Система аварийной сигнализации САС-4М-35 - ОАО "Ульяновское КБ приборостроения";
-- Радиостанция Р-855А1 -ОАО «Ярославский радиозавод» («ЯРЗ»);
-- Аппаратура внутренней связи АВСА-МВЛ - ОАО ДНИИ "Волна";
-- Система раннего предупреждения приближения земли СППЗ-2005 - НПЦ "Технокомплекс", "Аэроприбор-Восход";
-- Бесплатформенная инерциальная малогабаритная система БИМС-Т, блок инерциальный информационный БИИ-6 - Объединенный авиаприборостроительный консорциум;
-- тормоза, гидрооборудование - ОАО АК «Рубин»;
-- системы кондиционирования воздуха и стабилизации давления - ОАО «Теплообменник»,
-- генераторы, стартер-генераторы, выпрямительные устройства, эл-маг контакторы, реле, электроприводы - ОАО «Аэро-электромаш»;
-- системы и комплексы контроля топлива, управления распределением топлива и центровки по топливу, системы контроля количества гидрожидкости, масла и воды, аппаратура виброконтроля, системы контроля и диагностики двигателей, датчики расхода, уровня, количества и температуры топлива и масла, датчики вибрации -ОАО «Техприбор»;
-- электродистанционные и гидро- агрегаты систем управления полетом, электрогидравлические и гидромеханические приводы рулевых аэродинамических поверхностей и механизации, электрогидроусилители, автоматические компенсаторы усилия на штурвале, электромагнитные клапаны, датчики давления, электронные блоки к ним - ОАО НПО "Родина"; кресла - "АККО",
-- интерьер и отделочные материалы - «Русавиаинтер»;

Ну а теперь сравним все это с такой вот картинкой для Суперджета: http://www.itlicorp.com/news/985/

У вменяемых людей вопросов о том, вху из ху, не может, все ясно как день. На штатных же пропагандистов, курирующих форумы, обращать внимание не стоит, у них работа такая. С точки зрения радетелей легоджета подавляющее большинство перечисленных российских предприятий стране не нужно, и предприятия эти должны быть задушены и погибнуть окончательно.

И, видимо, не случайно огромные деньги у государства на такой пупер-прорыв нашлись моментально, в то время как отечественные проекты мурыжились годами в условиях безденежья.

1800 человек в разработке и продажах на "черные коробочки" - это уже хорошо! Это же не голый инновационный планер с "комплексированием".

Не хочу Вас пугать, но это и есть "комплексирование" в чистом виде.

Я уверен, что за место глубокой и нежной любви к Боингу следует предпочесть АН и Мотор Сич.

Какая уж там любовь. ГСС что-то "комплексирует" для Боинга, Боинг за это делится своими маленькими секретиками. Nothing personal just business.

asp:

Вас уличили во лжи, так что скажете? :) Или может такой же списочек приведете российских компаний, комплектуюших ССЖ? Иначе кроме как пиаршик и троль вас назвать нельзя.

to asp:,

Вы опровергаете ваши предыдущее слова, что они выполнили /// С таким штатом можно заниматься разработкой и продажами а производство коробочек явно идет где-то в ЮВА и PRC из компонентов "ведущик мировых производителей ///

И теперь хотите сказать, что они только заказали существующую систему включая инженерные работы по ее адаптации и доработке к проекту АН-148, а затем наклеили на эти коробочки и документацию только их Лейблы???
Это "ужасное обвинение" - подмена торговой марки, а особенно ее фальсификация в такой сфере как Аэрокосмическая жестоко наказывается международными правами.
Давайте неопровержимые доказательства этого факта!

Сантей:

Ан-148 является в значительно большей степени российским продуктом

---

Вот это и есть "пропаганда в чистом виде". "Степень" у продукта только одна - кому принадлежат права на него. Всё остальное - лукавство.

О, в таком случае, кондиционер на СуРЖе тоже отечественный от теплообменника
http://www.r52.ru/index.phtml? ...
а буржуям его можно продавать как импортный - Liebherr

2 Сантей.

А сколько комплектующих из вашего списка сертифицированно по евроейским стандартам? А вы понимаете, что несетифицированные комплектующие означают что самолет непродаваем на рынке, а также означают что доверять им нужно с осторожностью.

Кстати, список очень маленький. Если сравнивать то
АН-148 - разработка Украины (а это повторюсь 50% стоимости)
SSJ разработка России

После этого можно конечно сравнивать комплектующие, только я как пассажир не хочу лететь на самолете на котором стоят эти комплектующие, потому что никакого доверия их производителям (кроме пары или тройки которые известны на рынке, такие как производители системы кондиционирования) у меня например нету. И у АК нету.

****** Хи, Хи, Хи! *****

И какие имеются у НАС патентные права на составные SSJ.
Что Париж стал российским городом и PowerJet это наша контора???
Или с французами нас связывает союзническая история, общее культура и происхождение???

Шкурка (фюзеляж) от самолета и расточительное "комплексирование" это совсем и далеко как не законченное изделие, типа самолета.

Если я не ошибаюсь, то европейские и американские конторы работают на изделия которые предназначены и потенциально могут разрушать наши города, а мотор Сич и Ан занимается самолетами которые предназначены для нашей армии которая должно защищать нас, если что случится с взаимонепониманием демократических принципов.

Santa:

И пожалуйста заметьте, что Украина - не вела 70 лет холодной войны с Русскими.

---

Поболее вела - лет так полтораста. Эпизодов при этом масса случалось - от комичных до вполне трагических.

===

Украина приходится Русским так же, как Англия для США.

---

Не совсем.

===

Настоящая Россия произошла от Киевской Руси.

---

Русь была, "Киевской Руси" не было никогда - это поздняя выдумка.

===

Подавляющее большинство Русских и Украинцев хотят союзных отношений

---

Хотелось бы. Но таких союзных, при которых союзники чужие разработки (типа Т-10К) налево не сливают.

===

а не доведение соседнего государства до стадии страны 3 мира.

---

А что делать если оно само туда вприпрыжку ломится? Нет, можно конечно попробовать выручить. Но когда тебя за это обкладывают - желание улетучивается.

===

Я уверен, что за место глубокой и нежной любви к Боингу следует предпочесть АН и Мотор Сич.

---

Да Боинг как-то покладистее. Он всё больше о деньгах, а не о "национальных интересах".

юбитель справедливости:
Зато 148х ждет с нетерпением...


По крайней мере, в "России" стараются научить их летать. Уже вышли на 400 часов в месяц.
Такого же старания в материнской компании по поводу ЫЫО не наблюдается.

Вся эта размазня всяких питонов, алексов, и с ними до вывода на монитор списка российских комплесантов ССЖ считаю неуместным, болтовня!

Вот, кстати, раз уж речь об АФЛ зашла мнение о новом типе в частности и о советской авиации в общем с мест, так сказать. Многих, думаю, порадует


особого восторга у итп афл по повыоду джетов нет.после эрбаса особенно
-----------
а что конкретно не вызывает восторга у итп? доводы "против" от проводников к ССЖ тут, к примеру, были озвучены.
-----------
скажем так общий подход к проектированию.сильно напоминающий подход туполева глвное спроектироват а там не наша забота.
замок на багажнике и наличие ключеи на самолете.кто раньше работал на том же 154 сразу испытали не самую приятную ностальгию.
заправка маслом двигателя-лючок шесть четверть оборотных винтов притом со смещенным крестом.на однерке крышка маслобака еще и законтрена.хотя в технологии контровки нет.(толи инициатива заводских, то ли в технологию не все внесли)
открытие створок носовой опоры(операция не частая но бывает) необходимо откручивание тяги.
замена лопаток на двигателе куда сложнее чем на том же цфм(слава богу на джете вроде нет периодическои смазки лопаток)
стояночный тормоз ввиде кочерги посреди кабины за которую все что можно цепляется.
вообще общий вид самолет как будто уже два с чека отлетал краска облезла, фюзеляж в характерной клеточке(на фото четко видна деформация листов на другиъх самолетах такое лет через 10 происходит) вроде мелкие косяки но впечатление портят очень сильно.
обратите внимание на фото надголовной панели пилотов выполненой на джете одним блоком в то время как на басе это 5 отдельных сегментов
наличие 4-х батареи тоже вызвало недоуменный вопрос зачем????напомню на а320 их 2 на а330 три(одна на сеть не пордключается а используется только для запука всу)
особенное эстетическое наслаждение доставило нанесение антикора в нишах стоек шасси))
http://goo.gl/eJNi7

ну да на джете весьма убогая панель бортпроводников хуже чем на басах ранних моделей.остальное оставляю на откуп бп но думаю их претензии обоснованы. пока гсс отговаривается тем что не успели сделать салон под афл(хотя чего там успевать???на 6 летних формах эрбасов где выносится весь салон подчистую включая внутренние декоративные панели это делаеися за 3 дневных смены, и ставится еще три)и самолеты пришли в минмимальной комплектации

да на 89002 уже облезла
а никто и не говорит что от эксплуатации.джет деиствительно склепан весьма похабно с неравномерным усилием клепки.а эти прямоугольнички при эксплуатации только усилятся.потому как именно от эксплуатации такая деформация и проявляется.у старых самолетов она тоже весьма характерно видна.на эрбасах отлетавших 7 лет уже проступает такая деформация.вот и вопрос угадаите во что превратиться джет через 5 лет эксплуатации?а ведь для самолета это весьма юный возраст.
самая главная выгода для афл от джета то что ему за заказ джетов дали возможность беспошлинно привезти партию нормальных а330.

ведь дядюшка пу сказал поддержать отечественного производителя а подстилка савельев сказал есть.окулов хотя бы о компании думал и не брал наши помойки.
только заказчик самолета(АФЛ в данном случае) выбирает где и как красить борт-вала ваши слова? я ведь ткнул вас носом во вранье не афл выбирал где красить борт а гсс тк ульяновск включен в производственную цепочку завода.так что вас за вранье банить можно.а за что аэрофлот должен был платить ? за кривои самолет с задержкой на два года? так это по хорошему гсс должны были отстегивать афл за ожидание. я б вообще набрал эмбраеров и не парился .характеристики теже надежность выше.и по всему миру обслуживаются.

да еще уточняю я джет пока не эксплуатирую, мой удел иномарки.но всеми силами отбрыкиваюс

to Alex R:

Вы еще не построили 4 рэйх!
Пока, что, еще во всех странах имеющих промышленность и науку имеются свои стандарты и сертифицирующие органы.
Для выпуска российского сертификата на тип воздушного судна Нам Ваши (США) или европейские сертификаты не нужны!

Не переживайте Русские террором не занимаются, и некто здесь не собирается разрушать вашу промышленность там в США, так что сможете летать на ваших самолетах. Если не хотите летать на русских машинах сделанных по Русским стандартам и нормам, то можете не приезжать в Россию и дружественные ее государства.


to Пи Тон:

Вы абсолютно правы!
Подлинные национальные интересы это деньги сегодня и их гарантия завтра!
Правило "демократий" - для конкурентной борьбы хороши и должны быть использованы все средства, за применение которых не последует наказание!

Так например в оккупированном государстве находящимся под процессом последовательного уничтожения, можно симулировать деятельность в авиопроме, чтобы скрыть процесс ликвидации и предотвратить неконтролируемы действия от марионеточного правительства.

* Что может "мировая демократия" без самостоятельной и мощной России - Все что им угодно и в любой форме.
* Что может Украинская промышленность, например в лице Мотор Сич и АН без великой, самостоятельной и дружественной России - Только нищенствовать, так как ресурсов на продажу нет, и они как инженерная и промышленная страна некому не нужны на западе. Там все это прекрасно понимают с кем они находятся в одной "упряжки".
За отрицательное и агрессивное отношение бывших республик - ответственна политика самой Росси проводимая этим правительством.

asp:
========
вот так и думал, что ты сейчас говно по трубам погонишь...

asp: не надо, зачем? не ругай, не хвали, сами все докажут в небе

2 Santa

Проблема в том что никто сейчас самолет для внутреннего рынка не строит. Строят для мирового. А там есть свои стандарты и сертификации. И их отсутствие гарантирует недоверие к самолету и его плохие продажи на мировом рынке (наличие не гарантирует доверия но вот отсутствие - недоверие гарантирует).

В том то и проблема АН-148 и особенно ТУ-204CM. Да, АН-148 неплохой самолет, лучше предыдущих поделок (хоть Ту-204 хоть Ан-140) но - снова - из за избыточного количества несертифицированных комплектующих, а также разработки методом _я тебя слепила из того что было_ (кто интересно заказывал такие параметры какие получились, в частности тихоходность которая уже всех АТС задрала) - с его продажами были и будут проблемы. А из за распихивания производства на 2 страны - проблемы и с производством.

И да, то что его вывели наконец то на 400 часов (выделенный самолет) в месяц - неплохо. Вывели через сколько лет после начала серии? А SSJ первые серийные налетывают под 200 часов с первого дня эксплуатации, без особых проблем, даже не смотря на детские болезни. Вы никогда не сравнивали налет по первым месяцам у Ту-204, Ан-148 и SSJ? Сравните, сразу будет видно, почему авторы SSJ выбирали сертифицированных поставщиков и почему можно сказать, что это первый самолет сделанный по современным стандарта качества (хотя бы в основном, есть там еще чего улучшать).

В итоге на сделующий год запланировано 28 SSJ (ну не сделают 28 - сделают 20 или 24), а спрос имеется на много лет вперед (и явно будет увлеличиваться). А с АН-148 сплошные непонятки. Не потому что ОАК такой плохой, а потому что система продаж и обслуживания непонятная, а также нету явных причин его предпочитать конкурентам. И кто из них больше поддержит российский авиапром, еще огромный вопрос. (И оба больше чем Ту-204, как уже становится понятно - при том что оба имеют кучу зарубежных комплектующих а АН еще и по сути иностранный самолет). Вам еще не видно тренда? Того что нельзя сегодня выбирать поставщиков по признаку _свой - чужой_ а нужно лишь по качеству и сертифицированности. Иначе вы не поддержите поставщиков а растратите деньги и вылетите с рынка - вместе с оными поставщиками.

https://spreadsheets.google.co ...

все ты красиво изложил Алекс Рейган, только почему опять девятый день 001 у забора стоит?

Ой, Алекс!

1 Мировой рынок не является институтом только самых лучших изделий, то есть все, что на нем продается не является только лишь самым лучшим.
При принятии решения учитывается много факторов - в том числе играет огромную роль политическое влияние государства владельца изделия.
В данный момент у России нет политического влияния и веса, чтобы пролоббировать свои интересы на мировом рынке 1 и 2 стран.
!!!! Поэтому не стоит и делать изделия с расчетом на продажи в Европе и США. !!!!!

2 Это какой вы там мировой орган занимающийся сертификацией воздушных судов нашли??? Несмотря на интегрированность Европы и США у каждой из этих стран своя версия стандартов и свои сертифицирующие органы. Для того чтобы 787 эксплуатировался в Европе нужна соответствующая дополнительная сертификация по европейским нормам, это после домашней сертификации.

3 АН-148/158/178, ТУ-204CM - ваше правительство достаточно открыто пекущееся о технологическом превосходстве вашего государства, и снижение потенциала двойного назначения России не позволит подобным самолетам эксплуатироваться на подконтрольных вами территориях.
У этих машин следующие задачи.
* Обеспечить независимый от Вас авиатранспорт для России и дружественных ей государств.
* Обеспечить загрузкой и работой высокотехнологическую промышленность России с целью ее развития и расширения.
* Обеспечить рабочие места для граждан России.
* Сократить импорт вашей техники (в большей части мусора) и ваших сервисов закупаемых Россией за валюту, вырученную с продажи не возобновляемых ресурсов.
С этой целью европейские Сертификаты НЕ нужны, тем более что они не обеспечивают каких либо технических характеристик машин - это только бумажки, и не более того!

4 Даже не упоминайте - /// из за распихивания производства на 2 страны /// с SSJ ситуация более комична!

//// А SSJ первые серийные налетывают под 200 часов с первого дня эксплуатации, без особых проблем, даже не смотря на детские болезни. ////
5 По причине военной секретности этого изделия - это не доказано. Характер ввода в эксплуатацию не является неисправимым конструктивным дефектом. Этот не аргумент.

//// почему авторы SSJ выбирали сертифицированных поставщиков /// -- Так как мы обсуждаем авиастроение России, то по каким Российским стандартам эти поставщики были сертифицированы и какими органами России?????
//// что это первый самолет сделанный по современным стандарта качества //// - Вы шутите, это вообще в мире??? К сожалению дело в том, что его сборка точно НЕ качественная! Так что можно эти стандарты повесить в туалете!

//// В итоге на сделующий год запланировано 28 SSJ //// Необходимо его перевести на такое же щедрое финансирование как АН и ТУ, плюс провести финансовый аудит и вести жесткую схему возврата вложенных государством денег - Вероятно на этом его (потешного самолета ВВП) производство и закончится.

Так как я работаю в одной крупной фирме (демократической) то не понаслышке знаю, что выбор поставщиков и клиентов осуществляется по принадлежности к вхождения в финансовые группы.

У России другие интересы явно не параллельные - этому "коплексированному" Джету!

Ну если у вас кругом враги, то ничего сделать нельзя. И не надо сказок рассказывать про то, что поставщики выбираются по финансовым группам. Они выбираются (если вы не про российские фирмы) именно по бранду, скидкам, возврату инвестиций.

И да, сравните налеты первых SSJ и первых Ту-204 и АН-148 и окажется, что SSJ сделан по современному. Первые серийные самолеты летают сравнимо с первыми серийными конкурентов. А вот первые серийные АН-ы и Тушки толком вообще не летали.

(Единичка на регламенте, хотя он и затянулся но уже обещают вернуть на линии. И даже с регламентом она показывает время много лучше первых серийных АН и ТУ).

А сертификация нужна та которая интересует ПОКУПАТЕЛЕЙ самолетов. Ваши российские стандарты никого в мире не интересуют, интересуют европейские и американские. Кроме того, европейская сертификация включает и гарантии поставок, а её прохождение - то что фирма не рога-и-копыта. Поэтому её и требовали. И как уже видно, правильно делали - отказов и нареканий практически нету (сравнивая с первыми АН-148 - небо и земля). Кстати, по двигателям пошли как раз у вас на поводу и сделали совместное производство - и получили задержки. Доказав, что если бы всех поставщиков выбрали российских, то самолета не было бы вообще никогда.

PS. Эмбраеры в США вполне нормально себе летают. Никто не заботится о том, что авиакомпании покупают. Устраивает самолет их по параметрам, проходит по требованиям безопасности - и пожалуйста, покупай хоть в Узбекистане. Так что не надо сказок что кто-то там АН-148 или ТУ-204 зажимает - они просто уступают всем конкурентам (особенно Ту-204, АН-148 еще может какую то нишу найти). Еще бы сказали что ИЛ-96 зажимают, все долго бы смеялись.

Santa:

Что может Украинская промышленность, например в лице Мотор Сич и АН без великой, самостоятельной и дружественной России - Только нищенствовать

---

От таких речей их владельцы очень-очень сердятся. И общественность негодует. :)

В Харькове в прошлом году говорилось о том, что "Антонову" полезно бы оказаться в ОАК в 2012-м. Осталось всего ничего времени - явно уже не окажется.

===

С этой целью европейские Сертификаты НЕ нужны

---

С "этой" может быть и не нужны. А вот Interjet и Blue Panorama говорят, что МАКовского сертификата им не достаточно.

Мировой рынок не является институтом только самых лучших изделий, то есть все, что на нем продается не является только лишь самым лучшим.
При принятии решения учитывается много факторов - в том числе играет огромную роль политическое влияние государства владельца изделия.
В данный момент у России нет политического влияния и веса, чтобы пролоббировать свои интересы на мировом рынке 1 и 2 стран.
!!!! Поэтому не стоит и делать изделия с расчетом на продажи в Европе и США. !!!!!

Что, возраждать СЭВ будем?

Пи Тон:
Вот это и есть "пропаганда в чистом виде". "Степень" у продукта только одна - кому принадлежат права на него. Всё остальное - лукавство.
==========

Любой сложный продукт есть совокупность частей, из которых он состоит. Права на изделия-комплектующие для Ан-148, длинный список которых приведен выше, принадлежат российским предприятиям.
C другой стороны, права на конструкцию Суперджета, которыми обладает ГСС, являются слабым утешением рядом с перспективой гибели перечисленных выше множества российских предприятий, существование которых и определяет существование реального авиапроизводства в РФ.

Что касается эксклюзивных прав "Антонова" на конструкцию Ан148, то это не совсем так. Согласно лицензионному договору, "филиал АНТК и ВАСО вносят необходимые изменения в типовую конструкцию самолетов семейства Ан-148, создают модификации этого самолета непосредственно на ВАСО, организуют сертификацию новых модификаций, конструкторское сопровождение и эксплуатацию вновь созданных модификаций. Это дает России право самостоятельно доработать Ан-148 от базовой версии до следующих вариантов: военно-транспортный, специального назначения, грузовой, грузопассажирский."

Спору нет, если бы с учетом такой высокой доли ключевых комплектующих российского производства и права на конструкцию полностью принадлежали бы России - это было бы хорошо. Но тут возникает вопрос к тем государственным затейникам, которые угробили проект Ту-334 в угоду "суперджету".

Alex R:
А сколько комплектующих из вашего списка сертифицированно по евроейским стандартам?


Работа по сертификации по европейским стандартам систем Ан-148 ведется, дорогу осилит идущий. Но какова альтернатива в случае с "суперджетом"? Если похоронить Ан-148 и целиком сосредоточиться на этом лего-чуде, то это автоматом будет означать гибель российских производителей комплектухи. Соответственно, шансов на сертификацию комплектухи, производители которой перестанут существовать в природе, не останется даже теоретически.
При этом стоит напомнить, что сам Ан-148 сертифицирован на основе снг-шных правил АП-25 и европейских CS-25.

А вы понимаете, что несетифицированные комплектующие означают что самолет непродаваем на рынке, а также означают что доверять им нужно с осторожностью.


Я понимаю, что отсутствие европейской сертификации означает невозможность продавать самолет на _европейском_ рынке, причем если самолет планируется зарегистрировать в стране ЕС. А это далеко не весь мировой рынок. Остаются рынки таких небольших стран, как Индия и Китай, стран Африки, Латинской Америки. И рынок СНГ, кстати говоря, тоже. Объем потенциальный рынок сбыта - выше крыши.
При этом для полетов в страны ЕС наличие евросертификации комплектухи совершенно не требуется. Поэтому получение евросертификата - ни разу не самоцель, хотя стремиться к этому, разумеется, надо. Что и делается.

Кстати, список очень маленький.


Ага, крохотный, всего лишь большинство ключевых систем самолета, включая авионику.
Куда уж там до "пуперджета" с его фюзеляжем и холодной частью двигателя.

fedor:
Вас уличили во лжи, так что скажете? :) Или может такой же списочек приведете российских компаний, комплектуюших ССЖ?


Зря стараетесь, никакого покаяния со стороны этих тролльчат не будет. Продолжат свою деятельность по компостированию легковерных мозгов, как ни в чем не бывало.
Остается надеяться, что вменяемые люди сделают однозначный вывод о том, можно ли доверять упомянутым персонажам, от которых исходит такая ложь самого наглого пошиба.
Никакой диалог, никакие споры с этими бандерлогами не уместны. Остается только с помощью фактов уличать эту публику в очередной лжи.

Сантей-какую цель преследуют Ваши мантры?

Alex R:

(Единичка на регламенте, хотя он и затянулся но уже обещают вернуть на линии. И даже с регламентом она показывает время много лучше первых серийных АН и ТУ).

Кстати, по двигателям пошли как раз у вас на поводу и сделали совместное производство - и получили задержки. Доказав, что если бы всех поставщиков выбрали российских, то самолета не было бы вообще никогда.



Вот как хорошо то все из Америки видно :)))))) Вам че - на прямую докладывают, когда и что с ССЖ? Уж не засланный ли казачек? :))) Летая на Цессне, и не видя в глаза самолет - расхваливать его. Не глупо ли? А, уважаемый?

To Alex R:

/// Ну если у вас кругом враги, то ничего сделать нельзя. И не надо сказок рассказывать про то, что поставщики выбираются по финансовым группам. Они выбираются (если вы не про российские фирмы) именно по бранду, скидкам, возврату инвестиций. ////
Хи, Хи, Хи, Иго, Го, Го!!!!!
* А у вашего "МироНосного" государства врагов нет???(Хи, Хи, Хи!) И Вы все ваши бомбардировщики и ПРО продаете с удовольствием Китаю на металлолом?????
* В Калифорнии, что теперь Коммунизм и все друг другу теперь там друзья, работаю на взаимное процветание в общем братстве????
У вас больше нет конкуренции и жестоких правил рынка????
А ваши отношения с AirBus носят форму - СОЦСОРЕВНОВАНИЯ????
Так как быть с заправщиком для ВВС США????

//// И да, сравните налеты первых SSJ и первых Ту-204 и АН-148 и окажется, что SSJ сделан по современному. Первые серийные самолеты летают сравнимо с первыми серийными конкурентов. А вот первые серийные АН-ы и Тушки толком вообще не летали. ////
* Самолет планер которого подлежит доработке не является серийным, или Вы хотите в серии выпускать эти дефекты а затем их серийным образом дорабатывать?? Так, что серийного SSJ пока НЕТ!
* Налеты первых бортов определяются усилиями потраченными при его вводе в эксплуатацию - Для хороших усилий нужно ХОРОШЕЕ финансирование, что не было дано АН-148.
* Данный самолет SSJ - является Государственным проектом и к несчастью PR акцией наших политиков. Поэтому он был обречен - на " показательно Гладкий ввод в эксплуатацию".
* Характер ввода в эксплуатацию не является показателем - качества проекта и его подлинной целесообразности.

//// А сертификация нужна та которая интересует ПОКУПАТЕЛЕЙ самолетов. Ваши российские стандарты никого в мире не интересуют, интересуют европейские и американские. Кроме того, европейская сертификация включает и гарантии поставок, а её прохождение - то что фирма не рога-и-копыта. Поэтому её и требовали. И как уже видно, правильно делали - отказов и нареканий практически нету (сравнивая с первыми АН-148 - небо и земля). Кстати, по двигателям пошли как раз у вас на поводу и сделали совместное производство - и получили задержки. Доказав, что если бы всех поставщиков выбрали российских, то самолета не было бы вообще никогда. ////

* Здесь все прекрасно понимают, что некто в ВАШИХ странах не купит эти самолеты по политическим причинам. Политические причины - это реально действующие торговые ограничения на высокотехнологические товары. Ваши политики много кратно признавались, что выполняли программы по разрушению российского высокотехнологического сектора. Кто же теперь позволит его финансировать!!!!
Эти машины предназначены для себя и стран, которые признают Россию носителем научно-технологической школы!


//// PS. Эмбраеры в США вполне нормально себе летают. Никто не заботится о том, что авиакомпании покупают. Устраивает самолет их по параметрам, проходит по требованиям безопасности - и пожалуйста, покупай хоть в Узбекистане. Так что не надо сказок что кто-то там АН-148 или ТУ-204 зажимает - они просто уступают всем конкурентам (особенно Ту-204, АН-148 еще может какую то нишу найти). Еще бы сказали что ИЛ-96 зажимают, все долго бы смеялись. ////
А что у США проблемы с Бразилией????? США видит ее в качестве конкурента или иной угрозы?????
Конечно перечисленные вами самолеты "неконкурентоспособны", так как марионеточное правительство оккупированной России непросто 'не поддерживает' и 'не лоббирует' свои стратегические технологии, а откровенно и открыто уничтожает все в "пепел".

2 Санта. Во первых, ТУ-204 и ИЛ-96 уничтожают сами их авторы, не модернизируя под современные требования, не создав сервисную сеть, не отказавшись от старых привычек _мы мол сделали самолет а продавать не царское дело_. Никакие правительства тут не при чем, правительство уже вливало туда деньги, без особых результатов - да и откуда результаты если от размерностей что ИЛ-96 что ТУ-204 уже все производители отказались. Единственный смысл вливаний туда может быть в сохранении технологий до той поры когда кто то не сумеет их использовать, но шансы есть что окажется что сохранили их для музея.

Во вторых, единственный путь реализовать то что вы хотите - построить снова железный занавес, перейти снова к плановому хозяйству, отнимать снова все у людей а потом давать в виде подачек. Тогда да, можно внутри страны сбывать устаревшие железки и никакие сертификации не понадобятся. Но вот такое уже было, СССР называлось, и как то постепенно деградировало настолько что развалилось в 91-м от слабого толчка.

Так что это путь в тупик. Нормальный путь - сближать пути АН-148 и ССЖ - первый сертифицировать и доводить там где требует рынок, на второй - используя как полигон подтаскивать по возможности своих производителей. Но подтаскивать путем сертификации и подъема качества, а не путем _нам не нужно мы пойдем своей дорогой_.

И последний раз советую отказаться от черно - белой модели мира, в которой США это враг а Украина это друг. На практике - обе страны партнеры, конкуренты, рынки сбыта, а не враги или друзья.

To Alex R:

Ну, Вы типичный Американец. Изучили нас по данным "Холливуда", а теперь внушаете нам живущим здесь ваше виднее нашей истории. Я постоянно сталкиваюсь с этим явлением.

1 Все советские фирмы - КБ являются государственными и их деятельность полностью зависит от государственных решений и поддержки.
2 На этом форуме многократно обсуждалось, что Новожилов имел идею создания полностью сформированной фирмы, но его ушли на пенсию. Это политика государства.
3 Для любой деятельности нужны финансы. Во время советского союза эти фирмы не зарабатывали деньги на их фирменные счета, а получали финансы от государства под определенные проекты. Деньга от производства и эксплуатации их техники шли в фонд государства. У вас есть данные, что при переходе к рынку государство отдало в эти фирмы ими заработанные фонды?
4 Правительства здесь прямым образом причем. Самая прямая задача правительства выстроить экономику и политику (внешнюю / внутреннею) под интересы населения этой страны и ее индустриального развития. Именно для более совершенной экономической системы делалась "Перестройка". Достигнутые результаты вроде бы резко отрицательные.
Я например знаю заботы Американского правительства, каждый квартал мне о них напоминают, и они полностью соответствуют этому пункту для США.
5 У Ил-96 и Ту-204 есть модификации, поэтому эти модели сами не определяют конкретных и единственных размеров. Так же является очевидным, что размерности Ту-204 соответствует А321. И Ил-96-300, Ил-96М имеет аналогов. Я еще не слушал о теории правильной сетки вместительности, в случае соблюдения которой, только обеспечивается востребованность машин.

Железный занавес строят США и их союзники:
* Которые единственные приняли на себя права определять, что есть демократия и что есть зло.
* Посмотрите на экстремистки категорические высказывания и поведения США в политике, в которых всегда должна выполняться только их воля.
* Посмотрите на торговые ограничения и правила США.
* Для того чтобы не было железного занавеса надо быть сильным, развитым государством и жестко преследующим свои интересы.

СССР капитулировал раньше, а это в 1991 был спектакль для наивной публики.

Свой путь (по которому и идут все состоявшиеся игроки, это неудачники стараются повторять волшебные рецепты), это обеспечить реальный рынок для своих производителей, в кооперации с реальными союзниками (Украина реально понимает какое славное место у нее может быть в Европе, Не зря Бушу подарили майку с надписью "peace duke"). SSJ (потешный самолет) - это бутафория российского авиастроения - абсолютно бессмысленная для экономики и развития инженерно-производственного потенциала.

Еще раз посмотрите на операции США в мире (развал СССР, войны: Ирак, Югославия, Ливия), на результаты которые они приносят этим народам.
Модель "категоричного мира" построенная США - "Ось зла", и если вы не снами то вы террористы - которые будут ликвидированы невзирая не на что!

Вы в Югославии были? Побывайте, как не странно, ничего страшного там не случилось, результаты в целом неотрицательны. В Ираке тоже. Лезть туда конечно не стоило но в целом нельзя сказать что результаты - ось зла, скорее уж наоборот.

А потом посмотрите на Чехию которая строит самолеты (и продает их), посмотрите на прибалтику (у нас уже проблема - рабочая сила там дороже чем в Канаде, работы полно и народ запросто уходит если платить мало). Результаты как раз положительны. А вот попытки сделать замкнутую экономику ведут в никуда.

P

"Любой сложный продукт есть совокупность частей, из которых он состоит."
Любой сложный продукт куда больше, чем совокупность частей.
Это должен понимать даже поваренок с кухни - свекла, капуста, лук и вода не тождественны борщу. И даже добавив шматок сала все равно борщ не получится.

Вы в Югославии были? Побывайте, как не странно, ничего страшного там не случилось, результаты в целом неотрицательны. В Ираке тоже. Лезть туда конечно не стоило но в целом нельзя сказать что результаты - ось зла, скорее уж наоборот.

А потом посмотрите на Чехию которая строит самолеты (и продает их), посмотрите на прибалтику (у нас уже проблема - рабочая сила там дороже чем в Канаде, работы полно и народ запросто уходит если платить мало). Результаты как раз положительны. А вот попытки сделать замкнутую экономику ведут в никуда.


Ну не муд-к ?!
чёт сегодня многих плющит....может буря какая магнитная?

Я учился с парнем из Югославии. С каким он "воодушевлением" рассказывал, как их бомбили, радовался подобной евроинтеграции, как мог!

Alex R:
2 Санта. Во первых, ТУ-204 и ИЛ-96 уничтожают сами их авторы, не модернизируя под современные требования, не создав сервисную сеть, не отказавшись от старых привычек _мы мол сделали самолет а продавать не царское дело_. Никакие правительства тут не при чем, правительство уже вливало туда деньги, без особых результатов - да и откуда результаты если от размерностей что ИЛ-96 что ТУ-204 уже все производители отказались. Единственный смысл вливаний туда может быть в сохранении технологий до той поры когда кто то не сумеет их использовать, но шансы есть что окажется что сохранили их для музея.

Во вторых, единственный путь реализовать то что вы хотите - построить снова железный занавес, перейти снова к плановому хозяйству, отнимать снова все у людей а потом давать в виде подачек. Тогда да, можно внутри страны сбывать устаревшие железки и никакие сертификации не понадобятся. Но вот такое уже было, СССР называлось, и как то постепенно деградировало настолько что развалилось в 91-м от слабого толчка.

Так что это путь в тупик. Нормальный путь - сближать пути АН-148 и ССЖ - первый сертифицировать и доводить там где требует рынок, на второй - используя как полигон подтаскивать по возможности своих производителей. Но подтаскивать путем сертификации и подъема качества, а не путем _нам не нужно мы пойдем своей дорогой_.

И последний раз советую отказаться от черно - белой модели мира, в которой США это враг а Украина это друг. На практике - обе страны партнеры, конкуренты, рынки сбыта, а не враги или друзья.

Говоря "А", надо говорить "Б". Чтобы КБ могло заниматься модернизацией существующих типов и разработкой новых, оно должно иметь в первую очередь финансирование. Начиная с развала СССР в отечественном авиапроме произошло полное отделение КБ от серийных заводов, в результате КБ в отличии от мировых лидеров не могут перераспределить средства от продаж и обслуживания техники и более не имеют "советской" системы финансирования. Самое страшное, что во-всех КБ основной собственник наше доблестное государство, которое не берёт на себя финансирование в должном объёме и пресекает любые попытки найти самостоятельный выход из кризиса. Самый яркий пример - попытка последнего из великих советских авиаконструкторов - Г. В. Новожилова, создать полноценную корпорацию из КБ и серийных заводов, имея задел в виде целой линейки проектов и сертифицированной техники от Ил-103 до Ил-96-400. Процесс прекратили, метра тихо отправили на пенсию.

Зачем строить занавес, когда достаточно привести в соответствие с декларациями гаранта Налоговый Кодекс РФ? Если заметили, то в РФ не вкладывают деньги в высокотехнологичное производство (и в производство вообще) и особенно в производство с длинным циклом производства.

Мир естественно не чёрно-белый. Хотя сейчас смотрю на события в Ливии и слегка обалдеваю. Каддафи мне неприятен, но он типичен для африканской или ближневосточной страны. Сейчас под красивыми лозунгами его режим уничтожили, но в результате к власти приходят силы, которые не могут обеспечить устойчивую власть в стране, а всякие террористические организации получили доступ к недоступному ранее оружию и под прикрытием волны беженцев получили доступ в ЕС. За что боролись, на то и напоролись?

За что боролись, на то и напоролись

Всё те же грабли..... Италия от албанцев воет !

Кб от заводов отделили намного раньше чем при развале СССР. В Авиации еще было туда сюда, а в других отраслях (в радиоэлектронике) это еще при СССР привело к полному застою.

Но собственно написанное выше и доказывает правильность создания ГСС заместно попыток реанимировать полудохлые совковые предприятия.

(С Ливией - согласен, но не надо забывать что теракт над кажется Шотландией устроил именно Каддаффи и зуб на него огромный был у многих в Европе. Мне это все напоминает как СССР поддерживал всех кто говорил что они за социализм - хотя бы и людоеды. Но в целом это все сейчас кончится и устаканится. Я бы скорее сказал, что глупостью был Ирак, с Ливией как раз все довольно разумно было сделано - чужими руками.)

А то что нет длинных вложений - а кто же виноват то? Достаточно почитать форум, как будет видно что половина населения радуется тому что чужая корова дохнет, видит во всем распил и ничего более, и в жизни никому не поверит чтобы в него вложить. Вот и нет вложений - за что боролись то и получили. ГСС поэтому и делает все по правилам европейской компании, чтобы работать с теми, кто верит в инвестиции, а не в распил. И правильно делает. Если для этого приходится делать евро сертификацию - так её и делают, и тоже правильно. Какие варианты то еще - из этой же ветки видно, что никаких.

RA-89002 стоит у забора 3-й день
RA-89001 стоит у забора 10-й день

это такой скрытый запред на эксплуатацию до проведения доработок "втихую"

http://data.flight24.com/airpl ... крайний полет 13.09
http://data.flight24.com/airpl ... крайний полет 21.09
Жаль, а я так надеялся, что завтра из НН в Москву на ССЖ полечу :(

Нормальный путь - сближать пути АН-148 и ССЖ - первый сертифицировать и доводить там где требует рынок, на второй - используя как полигон подтаскивать по возможности своих производителей. Но подтаскивать путем сертификации и подъема качества, а не путем _нам не нужно мы пойдем своей дорогой_

Нормальный путь это оставить из этих 2х один. Тащить 2 самолета одинаковой размерности - безумие. Боливар не вынесет двоих (с). Есть еще ненормальный путь - оставить второй самолет в производстве в виде подачки для "братского народа", но это маловероятно, особенно в связи с последними кадровыми перестановками в ОАКе.

Alex R:
Кб от заводов отделили намного раньше чем при развале СССР. В Авиации еще было туда сюда, а в других отраслях (в радиоэлектронике) это еще при СССР привело к полному застою.

Но собственно написанное выше и доказывает правильность создания ГСС заместно попыток реанимировать полудохлые совковые предприятия.

(С Ливией - согласен, но не надо забывать что теракт над кажется Шотландией устроил именно Каддаффи и зуб на него огромный был у многих в Европе. Мне это все напоминает как СССР поддерживал всех кто говорил что они за социализм - хотя бы и людоеды. Но в целом это все сейчас кончится и устаканится. Я бы скорее сказал, что глупостью был Ирак, с Ливией как раз все довольно разумно было сделано - чужими руками.)

А то что нет длинных вложений - а кто же виноват то? Достаточно почитать форум, как будет видно что половина населения радуется тому что чужая корова дохнет, видит во всем распил и ничего более, и в жизни никому не поверит чтобы в него вложить. Вот и нет вложений - за что боролись то и получили. ГСС поэтому и делает все по правилам европейской компании, чтобы работать с теми, кто верит в инвестиции, а не в распил. И правильно делает. Если для этого приходится делать евро сертификацию - так её и делают, и тоже правильно. Какие варианты то еще - из этой же ветки видно, что никаких.

КБ от серийных заводов отделили ещё во-времена ЦКБ, но при развале СССР, КБ отделили от старой системы под названием МАП. Проблемы застоя в другом и выходят за рамки темы, но именно наличие множества КБ в одной отрасли позволяло обеспечить какую-то конкуренцию и следовательно - прогресс. Основная беда этой системы - заинтересованность серийного завода в выполнении валового плана, что сдерживало модернизацию и обновление продукции.

После развала СССР авиационные КБ не были полудохлыми и даже имели средства на расчётных счетах, но гиперинфляция и развал старой системы без создания новой их добил. ГСС - искусственное образование, зачем надо было запрещать рыночные преобразования в течении десятка лет (как минимум), чтобы раздувать структуру, которая мешает основной деятельности материнского КБ и учится делать самолёты на своих ошибках. "Восьидесятка" тихо умерла, а ВТБ сегодня готов покупать подобный проект за рубежём и осваивать его отвёрточную сборку. SSJ-100 тоже выглядит пока сырым и серийного образца ещё нет при наличии трёх бортов в АК.

Каддафи был управляемым диктатором, без него Ливия (как цельное государство) не будет подконтрольно кому-либо в полном объёме. С учётом всех сложившихся условий, запад получил контроль над природными ресурсами страны, но предоставил радикальным элементам ранее недоступное вооружение в больших объёмах и обеспечил пути доступа на свои территории (кроме США) для террористов.

Есть такое ключевое понятие - прибыль. Если согласно бизнес-плана (при условии выполнения законодательства РФ) инвеститор не получает прибыль или она ниже инфляции, то зачем ему вкладывать деньги в этот проект или на данных условиях? А рядом другой проект с удовлетворительной прибылью и/или возможностью обойти закон без последствий (например, торговля) - куда побежит инвеститор? В нашей стране никто кроме государства в здравом уме не будет вкладывать деньги в авиапром. Таковы правила игры в стране.

asp пишет - Нормальный путь это оставить из этих 2х один. Тащить 2 самолета одинаковой размерности - безумие. Боливар не вынесет двоих

ну конечно - на закупки десятков Арбузов и Боингов деньги есть, а на два самолета, производимых дома - нет ?

радист на борту:
это такой скрытый запред на эксплуатацию до проведения доработок "втихую"


Нет. Это лишнее подтвержение "неоспоримых преимуществ" и "очереди из заказчиков" -)

ну конечно - на закупки десятков Арбузов и Боингов деньги есть, а на два самолета, производимых дома - нет ?

Производство 1-ого самолета массово, конечно, выгоднее, чем 2х крупносерийно, но самое заподло здесь с обслуживанием - понадобятся 2 комплекта инженеров + 2 комплекта запчастей, поскольку обслуживаем 2 разных типа. Не тешьте себя иллюзиями - в этом забеге остался бы лишь 1 в любом случае, и если бы победил Кива Богуслаевич, то подыскивать новый проект пришлось бы для Комсомольска, а СуРЖ отправился бы в корзину.

asp:

ну конечно - на закупки десятков Арбузов и Боингов деньги есть, а на два самолета, производимых дома - нет ?

Производство 1-ого самолета массово, конечно, выгоднее, чем 2х крупносерийно, но самое заподло здесь с обслуживанием - понадобятся 2 комплекта инженеров \+ 2 комплекта запчастей, поскольку обслуживаем 2 разных типа. Не тешьте себя иллюзиями - в этом забеге остался бы лишь 1 в любом случае, и если бы победил Кива Богуслаевич, то подыскивать новый проект пришлось бы для Комсомольска, а СуРЖ отправился бы в корзину.



Мистер троль (почему так вас называю - читайте выше).
Значит по вашему "убить" уже летаюший и приносяший прибыль проект в угоду стояшему под забором - верх экономического мЫшления и ума? Хорошо хоть перестали нести бред о "прорывном" и "супер" самолете....

2 Alex R:

Во первых, ТУ-204 и ИЛ-96 уничтожают сами их авторы, не модернизируя под современные требования, не создав сервисную сеть,

На какие шиши? Модернизация и сервисная сеть требуют финансирования. Его нет ни от госаппарата, который взял курс на ликвидацию высокотехнологичной промышленности в РФ. Его нет от рынка, ибо на нем госаппаратом же продвигается продукция иностранных производителей.


не отказавшись от старых привычек _мы мол сделали самолет а продавать не царское дело_.

Кто из авторов вам такое сказал? Или вы сами сие за них придумали?


Никакие правительства тут не при чем, правительство уже вливало туда деньги, без особых результатов

Про коррупцию не слышали? Влитые деньги пошли на самоли или по карманам растащили?
В РФ коррупция де-факто ненаказуема.


единственный путь реализовать то что вы хотите - построить снова железный занавес, перейти снова к плановому хозяйству, отнимать снова все у людей а потом давать в виде подачек.

Кто вам сказал, что это единственный путь? Разве западный авиапром поднялся благодаря "железному занавесу" и плановому хозяйству? Нет. Есть нормальные рыночные варианты.
Заканчивайте фантазировать.


И последний раз советую отказаться от черно - белой модели мира, в которой США это враг а Украина это друг. На практике - обе страны партнеры, конкуренты, рынки сбыта, а не враги или друзья.

Советую отказаться от модели "враги". Есть конкуренты. Они хотят и могут задавить наш авиапром.
Не со зла. Не потому что они враги. Им просто это выгодно.

Мистер троль (почему так вас называю - читайте выше).
Значит по вашему "убить" уже летаюший и приносяший прибыль проект в угоду стояшему под забором - верх экономического мЫшления и ума? Хорошо хоть перестали нести бред о "прорывном" и "супер" самолете....

Я никогда не нес бреда про Прорывной Суперсамолет Украинской Сверхдержавы, окститесь. Лучше скажите мне зачем Кива запустил проект собственного SuperJet'a одновременно с Погосяном. Почему, раз уж КБ делать ну совсем нечего было, не выбрать другой размерчик, что надобность в других самолетах у нас отсутствует?