skyraver:

"Я думал ГСС. Просто все дни на МАКСе буду, а это достаточно много времени. Надо ветку создать, кто из форумян будет работать."

- нет, я не работаю, я гостить буду :) Можно и встретиться :)

руководители Ту и Ил - динозавры из Совка, чего не скажешь о многих конструкторах и прочнистах из этих контор

Здесь полностью согласен.


тупость генералов не является основанием для расформировния дивизий. Проще сменить "генералов", сиречь руководство этих КБ на кого-то типа Ли Якокка или тогож Аслановича - почему б и нет и произвести санацию

Да вот черт его знает, не убежден я насчет "проще" :-(((( С чем соглашусь - тупо терять тех Спецов, что на этих фирмах работают/работали. Даже не беря в расчет моральный фактор, чисто экономически. Их только готовить - туеву хучу времени и средств вбухать надо. Дальше могу пофантазировать на тему "если бы директором был я", но это уже сферические кони в ваукуме пойдут:-(((((


похоже там не искали легких путей.

А мы их никогда, ПМСМ, не ищем :-))) + :-((( Но подвижки к лучшему, все же, есть, пусть и совсем не такие большие, как нам хотелось бы.


Эта... Насчет "шедевральности" и наоборот, издевательских кличек... Хотите - баньте меня, хотите - обзывайте всячески, но терки на эту тему детсад напоминают, младшую группу. ГСС выбрало название машины (на мой взгляд не особо удачное), они имели полное право его обозвать как угодно, т.к. они РАБОТАЛИ над самолетом. Кому не нравится - блин, делов-то, ну постройтве свой самолет и обзовите, как душе угодно, в пику ГСС. Не, не доходит до меня священный смысл заклинаний и плясок с бубном по поводу названия.

Шайборез:

fedor:

У кого как :))) Кукушенок очень по сути хорошее название, правдивое...

Вам слюда:
Урок русского языка в 4-м классе на тему "Правописание О и Е после шипящих"

Ищите раздел
“Правописание букв О и Е после шипящих в именах существительных”

http://festival.1september.ru/ ...
*******
Вам сюда:
Урок 7: Пунктуация - Двоеточие и тире в бессоюзном сложном предложении. (после "тему", намекаю)

В.А.К.:
- Вас не смутит, что Ил-86 дорабатывались по лонжерону с двадцатой машины? Нормальная практика.



Очень любят защитники ЫЫО ссылаться на "тех парней".
А ничего, что Ил86 - это был первый опыт создания в стране широкофюзеляжного самолета? Причем опыт удачный.

Вы еще, как обычно, про задержку с выпуском B787 вспомните. Вот, мол, не только ГСС сроки срывает, но и сам Боинг!
Только при этом как то забывается, что Боинг в реальности, а не на словах, делает "прорывной" самолет с огромным количеством ранее никем не реализованных тех.решений, которые определят путь развития всей ГА на десятилетия вперед.
А что такого ранее неизведанного в мировой практике внедрено на ЫЫО? Слово "супер"?
Если только в смысле "супер-распил". -)

Пассажир Egen, а ничего что SSJ ВООБЩЕ первая попытка создания в нашей стране коммерчески успешного продукта в области гражданской авиации...

А по поводу Ил-86, трудно назвать удачным опытом самолет, выпущенный аж в 106 экземплярах за 13 лет...

skydiver222
Пассажир Egen, а ничего что SSJ ВООБЩЕ первая попытка создания в нашей стране коммерчески успешного продукта в области гражданской авиации...
А по поводу Ил-86, трудно назвать удачным опытом самолет, выпущенный аж в 106 экземплярах за 13 лет...

Что-то не видно перспектив коммерческого успеха SSJ.
И да будет вам известно, что самолёты вместимостью Ил-86 не строятся в больших количествах. По тем времена, технологиям самолётостроения и потребностям рынка, вполне приличная партия. Интересно, через сколько лет SSJ преодолеет планку в 106 самолётов :)

GRV:

skydiver222
Пассажир Egen, а ничего что SSJ ВООБЩЕ первая попытка создания в нашей стране коммерчески успешного продукта в области гражданской авиации...
А по поводу Ил-86, трудно назвать удачным опытом самолет, выпущенный аж в 106 экземплярах за 13 лет...

Что-то не видно перспектив коммерческого успеха SSJ.
И да будет вам известно, что самолёты вместимостью Ил-86 не строятся в больших количествах. По тем времена, технологиям самолётостроения и потребностям рынка, вполне приличная партия. Интересно, через сколько лет SSJ преодолеет планку в 106 самолётов :)

НУ да серия Б747-ЭТО СКОЛЬКО ЭКЗЕМПЛЯРОВ? И ВМЕСТИМОСТЬ ПОБОЛЕЕ В КОНЕЧНОМ СЧЕТЕ.А НАЧИНАЛСЯ ТОЖЕ С 350 МЕСТ

серия Б747-ЭТО СКОЛЬКО ЭКЗЕМПЛЯРОВ

Порядка 11 сотен. Временной фактор учтите, пожалуйста. За сколько лет их столько сделали?...

В Ил-86 не надо плеваться. Это действительно своеобразный подвиг, учитывая технологическую базу, особенности перевозчика (под кого машина и делалась) и "побочные требования к гражданскому судну" (а пойди - не выполни их). Да даже чисто по "железу" - широкофюзеляжная машина оч. нетривиальна. Это на много сложнее "маштабирования вверх" узкофюзеляжника, не линейно там.

Другой вопрос, что грустно оттого, что столько усилий было потрачено на агрегат, который мог жить только в системе МАП-МГА. Но даже в этой системе пользы от "баклажана" на порядок больше было, чем от супер-хай-тека Ту-144.

SIA, Вы меня сейчас будете бить, но не могу удержаться.

...которые без этого конечного продукта никому не нужны.

А кому нужен еще не доведенный, без реноме конечный продукт, уже сейчас уступающий западным аналогам, если только по вечному демпингу или по бартеру на пальмовое масло?
У него есть административные перспективы в России и только. Вот почему идут такие накаты на 148-ой

Я не располагаю информацией о том, что в отношении технических характеристик ССЖ применимо утверждение "уже сейчас уступающий западным аналогам", если брать реально летающие (а не проектируемые) "западные" машины.
В отношении АН148 - с учетом комфорта - еще можно говорить, что уступает, хотя и мало.
А вот в отношении "без реноме" - это к сожалению, так. Но это нарабатываемо, хотя и не быстро.

поскольку нет экономии на масштабах

Не довод. Те кто работает на дримлайнер получают меньше чем на 787 ?

Как раз довод. Имеют значение масштабы компании в целом и тираж продукции.
То есть, на какой объем выпуска "раскиданы" затраты. А они (объемы) у Б, мягко скажем,
несопоставимы с нашими.

То: Другой:

2 Anytime:
Я с вами полностью согласен, что руководители Ту и Ил - динозавры из Совка, чего не скажешь о многих конструкторах и прочнистах из этих контор. Грубо говоря - тупость генералов не является основанием для расформировния дивизий. Проще сменить "генералов", сиречь руководство этих КБ на кого-то типа Ли Якокка или тогож Аслановича - почему б и нет и произвести санацию. Это ведь госконторы и у правительства есть все рычаги для этого. Но похоже там не искали легких путей. Поэтому истребительно-бомберскому КБ дали добро на проектирование паксовоза, который должен быть не просто на уровне, а лучше западных конкурентов (в правительстве наверное знают толк в извращениях). Для полноты абсурда нужно было Ильюшенцев озадачить палубниками, а Туполевцев - ПАКФА, но до этого слава богу дело не дошло.)))
А ведь из-за отсутсвия опыта сейчас вылазят эти баги, что с невозможностью ремоторизации, что с панелями крыла, которые по большому счету можно было избежать.

Абсолютно с вами согласен, когда давались такие деньги Истребительному КБ, находящемуся на острие прорывных военных технологий, все действительно надеялись что благодаря этим технологиям будет создан прорывной самолет, типа отечественного Дримлайнера, поэтому то и денег никто не считал когда вам их валили. А то что вы создали самолет отверточной сборки, то это позор. Вы думаете такой примитив не смогло бы создать КБ Туполева, и без ваших таких громадных финансовых вливаний. Да они бы еще лучше создали, и у них бы не было этих детских болезней прочности кострукции, потому что есть грандиозный опыт, создания гражданских самолетов. А так фактически, задача не выполнена, произошел грандиозный обман, в масшатабах государства. Теперь вам только и остаеться, кричать, о коммерческой направленности вашего проекта. Но вы и сами заметили, что никто не спешит за границей покупать ваш самолет. Потому что это кот в мешке. Да будет вам известно, когда люди покупают АН-148, они покупают не самолет, а в какой-то степени ИМЯ Антонов. Потому-что это КБ уже зарекомендовало себя созданием надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов. И там, уж точно не будет ваших прочностных проблем, да и с шасси которые изготовлены из титана, и садяться на грунт, уж точно на бетоне проблем не будет. Общее резюме. Задача поставленная вам не выполнена, надежды обмануты. Плюс еще уничтожены, традиционные гражданские КБ, которые правительство бросило, понадеявшись на вас.

У нас вообще большая часть населения хочет такого президента, который тупо даст им хорошую
зарплату. То есть, хочу сидеть в одноклассниках или носки вязать, а чтобы зарплата была.

Это нормальное желание 90% населения в любой стране.
Более того, на какое-то время это даже можно организовать, и тогда политики становятся
исключительно и искренне "любимы народом".
Даже "типа просперити" - местами случались.
Только вот какая закавыка - в долгосрочной перспективе это "не работает" - следом идет застой и кризис..


Мало кто хочет, чтобы ему дали возможность самому проявить свои способности и заработать
состояние.

Так именно "за это и боролись коммунисты, поддержанные всем народом СССР" - чтобы вообще не
было таких отщепенцев. Успех налицо.

А что тут комментировать ? Конечно , мастер должен получать больше рабочего , это
неудивительно . А инженер - ещё больше , хорошим инженером и за 10 лет не станешь ;-) Вот, значит , осталось лишь установить зарплаты на том уровне , на котором они находятся , ну скажем , в Штатах - чтобы всё по-взрослому было.

Ну-ну. А деньги где брать - "из тумбочки", что ли ?

Ведь вы же ваш супер-самолёт не станете продавать дешевле аналогичного американского , верно ? ;-) Ну или будет он дешевле процентов на 10 , скажем ( чтобы у вас покупали ) ... вот и зарплата пусть будет на 10% ниже американской - тогда , за ЭТИ деньги , вы уже сможете что-то с людей ТРЕБОВАТЬ . Чтобы шурупы кувалдой не забивали , хо-хо , и чтобы заклёпки правильно клепали ;-) . За эти деньги - к вам мастера и из других городов пойдут , если местных не окажется .... Вам это не нравится ?

Совершенно не нравится.
Ибо есть другой вариант, причем реально работающий - выгонять за косяки и набрать новых.

Хотите платить как в совке , а самолёты делать как в Америке или Европе ? Но так не бывает, уж извините . Объективная реальность не позволяет , да .

Что-то китайцы об этом не догадываются, и исправно работают за отнюдь не "американскую"
зарплату. Но при этом выдают вполне себе конкурентоспособные продукты.

А рабочая сила - такой же товар. Как и все прочие. И "платить больше" "своим" рабочим и
инженерам можно только из политических (для "покупки лояльности"), но никак не из
экономических соображений.

Для роста же экономики и экспорта - нужно как раз всемерное "зажимание" зарплат, желательно одновременно с повышением производительности труда.
Именно "зажимом зарплат", чтобы производство имело экономический смысл, и занимались и в
послевоенной Германии, и в Японии, и в Корее, и сейчас- в Китае.
Соответственно, и результаты.
Полно примеров и того, что происходит, когда держать зарплаты низкими стало политически невозможно - налицо пример Японии с хроническим застоем в последние 15-20 лет и госдолгом в два годовых ВВП (т.е. в относительных величинах - вдвое выше муссируемого американского).

Цитата к осмыслению:

"....главнокомандующий Сухопутными войсками Александр Постников: "Те образцы оружия, которые производит промышленность, в том числе бронетанковое вооружение, артиллерия и стрелковое, по своим параметрам не соответствуют образцам НАТО и даже Китая", - рассказал главком.
Постников пояснил свои слова на примере российского танка Т-90, который "на самом деле
является 17-й модификацией советского Т-72", выпускавшегося с 1973 года. При этом, по словам главкома Сухопутных войск, стоимость одного такого танка в настоящее время составляет 118 миллионов рублей за штуку. "Нам проще было бы купить за эти деньги три "Леопарда", - отметил главком".

Про "три леопарда" - это конечно, полемическая гипербола, реально они дороже, но смысл -
думаю, понятен. Без снижения цен (и, соответственно, зарплат) - в "материальном производстве" нынче никуда.

В Ил-86 не надо плеваться. Это действительно своеобразный подвиг, учитывая технологическую базу, особенности перевозчика (под кого машина и делалась) и "побочные требования к гражданскому судну" (а пойди - не выполни их). Да даже чисто по "железу" - широкофюзеляжная машина оч. нетривиальна. Это на много сложнее "маштабирования вверх" узкофюзеляжника, не линейно там.

Полностью согласен. Кстати, известные мне западные оценки этой машины - в отношении чисто инженерного искусства при создании планера - весьма положительные, в отличие от "постановки задачи".

Другой вопрос, что грустно оттого, что столько усилий было потрачено на агрегат, который мог жить только в системе МАП-МГА. Но даже в этой системе пользы от "баклажана" на порядок больше было, чем от супер-хай-тека Ту-144

Конечно. Объективной необходимости в Ту-144 с его фактическими характеристиками как коммерческой машины просто не было. 144Д, если бы его вовремя сделали - еще имел бы шанс.

все действительно надеялись

Ага, с нуля, без опыта, и нате-ка вам всем - "прорыв". Небывает так. Из профи никто не "надеялся", они работают и пока вполне добротные показатели выдают.


они бы еще лучше создали, и у них бы не было этих детских болезней прочности кострукции, потому что есть грандиозный опыт, создания гражданских самолетов.

А почему тогда не создали?... И опыта "грандиозного" у них - ноль, если брать машину, как часть системы а/к. Единственные, у кого был оч. маленький опыт - Як, да и то в "апгрейженом Союзе" - в системе СЭВ. Ни ТУ, ни ИЛ не проектировали машины под а/к, они проектировали под МГА-АФЛ. Очень большая разница.


никто не спешит за границей покупать ваш самолет.

Хм, а вы только заграничные а/к считаете "мерялом"?... Ни одна вменяемая а/к, будь то доморощенная или проклято-иноземная, спешить не будет. Будет долго и нудно анализировать варианты развития парка, т.е. работать. А аргументы типа "встать за самолетом в очередь" - это больше к тем, кто кроме зубных щеток ничего за свои деньги не приобретал.

Да будет вам известно, когда люди покупают АН-148, они покупают не самолет, а в какой-то степени ИМЯ Антонов. Потому-что это КБ уже зарекомендовало себя созданием надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов. И там, уж точно не будет ваших прочностных проблем, да и с шасси которые изготовлены из титана, и садяться на грунт, уж точно на бетоне проблем не будет.

А вот это, кстати - совершенно верно. За гарантированную надежность эксплутанты готовы простить и не самые высокие ТТХ, примеров тому - масса.
Но не дай бог потерять репутацию - все, хана.

Коллеги!
Может, всё таки, займёмся обсуждением ЭКСПЛУАТАЦИИ SSJ?

Тем более, на данный момент ОБА стоят и, наверняка, с ними производят необходимые действия, направленные на возвращение в/с к регулярным полётам.

Очевидно, что некоторые заинтересованы в загаживании ветки.
Но всё же, вернёмся к основной теме топика: "эксплуатация".

С уважением

Ту-144 с его фактическими характеристиками как коммерческой машины просто не было

Гы, зато "мощща"!... "Прорыв"!... Ну, в инженерном плане это недалеко от истины, но смысл-то всех телодвижений? Создание супер-мега-чуда, или все же перевозка пассажиров? А у нас часто видят только технические побрякушки, забывая об основном назначении агрегата :-((((

SIA: Как раз довод. Имеют значение масштабы компании в целом и тираж продукции.
То есть, на какой объем выпуска "раскиданы" затраты. А они (объемы) у Б, мягко скажем,
несопоставимы с нашими.
******
Думаю, все зависит от точки отсчета.Для хозяина это так.А вот наемный работник должен получать адекватную оплату за свой труд.Дивидендов (в разном их понимании) он может не увидеть, и скорее всего не увидит, никогда.Пример:Работники ждут обещанного повышения зарплаты в связи с расширением производства, а получают извещение об увольнении в связи с автоматизацией процессов на которых они заняты, или оптимизации расходов из-за кризиса.

для SIA
--------
Или масштабы производства растут, издержки падают, прибыль владельцев растет, а работник как получал так и получает копейки. Или я нарисовал невозможную картину?

Гы, зато "мощща"!... "Прорыв"!... Ну, в инженерном плане это недалеко от истины, но смысл-то всех телодвижений? Создание супер-мега-чуда, или все же перевозка пассажиров? А у нас часто видят только технические побрякушки, забывая об основном назначении агрегата :-((((

Тут есть еще такой нюанс, что западные фирмы создают чисто экспериментальные образцы в количестве нескольких штук, где откатываются технологии и проверяются идеи. И эти образцы финансируются отдельно, как именно обкаточные образцы.

У нас с этим как-то похуже. Целый самолет делать не хотят. Крыло уменьшенное в масштабе ладно еще, отдельные системы - тоже ничего. А вот самолет - нет уж. Раз делаете самолет - он должен быть принят на вооружение, или сдан в эксплуатацию в МГА.

Если что не получается совместить технологии с требованиями, то проект закрывается, финансирование прекращается.

западные фирмы создают чисто экспериментальные образцы в количестве нескольких штук

Если вы о ГА, то ошибаетесь. По крайней мере за последние 40 лет таких образцов не припомню. В этом плане отличия советской систем ГА от западной не вижу особо (кроме временного фактора, тот же многострадальный Ту-204 в пример, да и Ил-86). Будет яснее, если вы конкретные примеры приведете.

На мой взглядсравнивать систему ГА самолетостроения Союза с гражданской продукцией Б, а тем более А (у кого до недавнего времени только ГА и было) не корректно в принципе. Именно по "постановке задачи".

skydiver222 пишет:
Пассажир Egen, а ничего что SSJ ВООБЩЕ первая попытка создания в нашей стране коммерчески успешного продукта в области гражданской авиации...
***********
Попытка больше маркетинговая чем техническая. И тем более странно, что, именно, о коммерции меньше всего и думали. Имею в виду гирертрофированые расходы и неприемлемые сроки
потраченные на создание рядового самолёта. Да и при достигнутых ЛТХ, "коммерчески успешные" продажи для ГГС реальны разве что в России.

skydiver222:
Пассажир Egen, а ничего что SSJ ВООБЩЕ первая попытка создания в нашей стране коммерчески успешного продукта в области гражданской авиации...



Насчет "коммерчески успешного" - даже не смешно.

Сколько из надо продать, чтобы проект окупился? По первоначальным оценкам, если склероз не изменяет, около 800-900 шт.? А с тех пор кап.затраты выросли в разы.

Боюсь, даже для подписания "протоколов о намерениях" столько авиапомоек из ЮВА не набрать. -)

Думаю, все зависит от точки отсчета.Для хозяина это так.А вот наемный работник должен получать адекватную оплату за свой труд.Дивидендов (в разном их понимании) он может не увидеть, и скорее всего не увидит, никогда.Пример:Работники ждут обещанного повышения зарплаты в связи с расширением производства, а получают извещение об увольнении в связи с автоматизацией процессов на которых они заняты, или оптимизации расходов из-за кризиса.

А тут объективно нет вариантов. Если "встать на точку зрения наемного работника" - то экономике гарантированно в той или иной форме приходит кирдык. Примеров масса - от лейбористской Великобритании до СССР. По той же причине в Китае жестко регламентирована деятельность профсоюзов.


Или масштабы производства растут, издержки падают, прибыль владельцев растет, а работник как получал так и получает копейки. Или я нарисовал невозможную картину?

Смотря что называть "копейками".
Пока что в РФ зарплаты - относительно результатов деятельности, и в сравнении не то что с китайским, а и восточноевропейскими - явно завышены, особенно в "низовом" и "среднем" звене.

SIA:

Пока что в РФ зарплаты - относительно результатов деятельности, и в сравнении не то что с китайским, а и восточноевропейскими - явно завышены, особенно в "низовом" и "среднем" звене.
********
то есть при отсутствии результата, работягам копейки - много, а миллионы топам - нормально, я правильно вас понимаю?

столько авиапомоек из ЮВА не набрать. -)

Будте добры, привидите примеры "авиапомоек". Ну и "неавиапомоек" до кучи. Я просто еще такого термина не встречал, мне интересно.

Для SIA
-----------
Думаю, что СССР неудачный пример. И если утрировать(как делаете Вы), то рабство, как способ производства, идеально: издержки минимальны.

Думаю, что СССР неудачный пример. И если утрировать(как делаете Вы), то рабство, как способ производства, идеально: издержки минимальны.

Кстати, заблуждение.
Рабы - штука дорогая в содержании, и очень плохо мотивируемая.
Нормальный наемный сотрудник - выгоднее и гибче.
"Рабовладельческая" экономика в целом неэффективна, хотя и позволяет кое-кому тешить чувство собственного величия.

Anytime:
Будте добры, привидите примеры "авиапомоек". Ну и "неавиапомоек" до кучи. Я просто еще такого термина не встречал, мне интересно.


А вы взгляните на список иностранных "заказчиков" ЫЫО. -)
Там практически все (кроме ИнтерДжета) - как раз авиапомойки. Картика и прочие...

то есть при отсутствии результата, работягам копейки - много, а миллионы топам - нормально, я правильно вас понимаю?

Неправильно.
Во-первых, и те и другие - в общем-то наемные работники, и не более того.
Во-вторых, "топов" мало, и в "зарплатных расходах", как ни странно, более 80, а то и 90% составляет как раз именно содержание "среднего" и "низшего" звена. Соответственно, основная ответственность за результат - именно на нем.
Ну и в-третьих, "организовать и поддерживать бизнес" - особенно в наших условиях - несколько сложнее, чем работа директора "советского периода".

Другое дело, что "топами" у нас - при доминировании "политики" над экономикой - часто становятся отнюдь не по "деловым" критериям.

взгляните на список иностранных "заказчиков"

А, понятно. Т.е. если ССЖ заказали - значит "авиапомойка" [ваш термин]. Ну что ж, ваша позиция ясна. Я так понимаю, с производством, проектированием и прочими заморочными вещами, связанными с АТ, вы не сталкиваетесь? Просто не принято так а/к называть, как бы к ней не относился.

vaddy:

"Абсолютно с вами согласен, когда давались такие деньги Истребительному КБ"

- КБ Яковлева до Як-40 не имело опыта создания гражданских машин (Як-12 не будем считать, верно?)

Тем не менее, Як-40 вполне встроился в линейку МГА-Аэрофлот. Имея опыт Як-40, КБ создало Як-42, самолет, на мой взгляд куда менее удачный (в той системе координат)

Як-42, самолет, на мой взгляд куда менее удачный

Вот здесь не соглашусь :-))))) Як-42 и есть попытка сделать самолет под требования нескольких а/к (в рамках СЭВ, ес-сно). Единственная, мне известная, в Союзе. Ни до, ни после в Союзе подобный подвиг никто, вроде, не повторял?...

Як-42, самолет, на мой взгляд куда менее удачный

Вот здесь не соглашусь :-))))) Як-42 и есть попытка сделать самолет под требования нескольких а/к (в рамках СЭВ, ес-сно). Единственная, мне известная, в Союзе. Ни до, ни после в Союзе подобный подвиг никто, вроде, не повторял?...

Anytime:
ну и что?

Для меня то, что я других подобных попыток не наблюдаю. Ни, Ту, ни Ил... не знаю, насколько правомочно о Як говорить сейчас. Т.е. все "маститые и заслуженные" сидели и ждали "поручения". Им-то кто мешал, как Погосяну, пробивать свои проекты? Так что, на мой взгляд, ГСС получило поддержку вполне заслиженно. Впрочем, на 100% объективность не претендую, это мое личное мнение, ИМХО (в русской расшифровке), вот :-))))

Новожилов пытался создать современную корпорацию - объединить разработку и производство, но его "ушли" на пенсию и создали аморфный ОАК.

Anytime:
серия Б747-ЭТО СКОЛЬКО ЭКЗЕМПЛЯРОВ

Порядка 11 сотен. Временной фактор учтите, пожалуйста. За сколько лет их столько сделали?...

В Ил-86 не надо плеваться. Это действительно своеобразный подвиг, учитывая технологическую базу, особенности перевозчика (под кого машина и делалась) и "побочные требования к гражданскому судну" (а пойди - не выполни их). Да даже чисто по "железу" - широкофюзеляжная машина оч. нетривиальна. Это на много сложнее "маштабирования вверх" узкофюзеляжника, не линейно там.

Другой вопрос, что грустно оттого, что столько усилий было потрачено на агрегат, который мог жить только в системе МАП-МГА. Но даже в этой системе пользы от "баклажана" на порядок больше было, чем от супер-хай-тека Ту-144.

Как раз этот "супер-хай-тек Ту-144" тормозил производство Ил-86 - оба типа одновременно выпускал Воронеж.

Пассажир Egen: а у нас есть другой вариант? Ан-148 и, тем более Ту-334 не имеют даже теоретических шансов стать "коммерчески успешными".

Пассажир Egen:

"Очень любят защитники ЫЫО ссылаться на "тех парней""

Пассажир, а я в какой-то степени и есть из "тех парней" :)


И пост мой не против Ил-86, а про то, что ничего сверхъестественного в подобной ситуации нет. Просто в те времена не было Интернета, а печатная информация...

SIA:Кстати, заблуждение.
Рабы - штука дорогая в содержании, и очень плохо мотивируемая.
Нормальный наемный сотрудник - выгоднее и гибче.
"Рабовладельческая" экономика в целом неэффективна, хотя и позволяет кое-кому тешить чувство собственного величия
*********
Так о том и я !!
Вы приводите в пример китайских рабочих, лишенных социальных гарантий и прав, получающих мизерную зарплату, и в силу этих и других причин привязанных к n-му производству. То есть рабочих низведенных до уровня рабов. И причина успеха(временного)вовсе не система трудовых отношений.

Для SIA
-----------
Да и мои возражения, были направлены против вашей концепции:
На этапе стартапа - копейки (нет прибылей), а потом как бог положит. Успех - поделюсь(а может и нет). Неуспех -извини.

Другой:
Новосибирск, статзал, ресурсные испытания, крякнувшаяся нижняя панель крыла в районе ниши шасси. И при чем тут налет во время испытаний?
08/08/2011 [22:01:31]

А треснувший фюзеляж в Жуковском?

Новожилов пытался создать современную корпорацию - объединить разработку и производство

Жаль, что не удалось. На мой взгляд - подобное объединение, это единственный выход. Но, как было отмечено, "мы не ищем легких путей":-((((


супер-хай-тек Ту-144" тормозил производство Ил-86

В той системе это не очень критично было, т.к. о "продажах" Ил-86 говорить не приходится. А сейчас просто "производство" без продаж не несет смысловой нагрузки.

Миога:
GRV: Да мне просто лень было на латиницу перключаться, вот и вся суть "всемирного заговора"
Использовали бы тогда транслитерацию вроде "ССЖ" или "Суперджет" - это было бы понятней для читателей форума и не выглядело бы таким издевательством.
08/08/2011 [22:52:38]

Это не издевательство , а отображение сущности реализации проекта.

skydiver222:
а у нас есть другой вариант? Ан-148 и, тем более Ту-334 не имеют даже теоретических шансов стать "коммерчески успешными".


Про Ту говорить не будем в связи со смертью его родителей.

А, вот, как раз у АНа шансы стать коммерчески успешным были хотя бы теоретически. Просто в связи с тем, что капзатраты на его создание (разработка, подготовка производства) в разы, если не на порядок, меньше. Т.е. чтобы их отбить надо продать гораздо меньше бортов.

Собственно, это был единственный разумный путь - кооперация с последним оставшимся более-менее в живых гражданским КБ на территории бывшего СССР.
Некоторое отставание АНа по ТТХ от современных аналогов не было для него критичный, т.к. могло быть скомпенсировано чуть более низкой ценой, меньшими затратами на экипаж и организацию ТО (не нужен английский).

А вот какие предпосылки для того, чтобы стать коммерчески успешным детищу Погосяна, я не понимаю. Если, конечно, отбросить в сторону мантры про "супер-самолет", которые раньше регулярно пела какая-то дура из PR-отдела ГСС.

Anytime:
Просто не принято так а/к называть, как бы к ней не относился.


А как Вы предлагаете называть компании типа Картики, которые подписываются под контрактами, заведомо не собираясь их выполнять?

SIA:Для роста же экономики и экспорта - нужно как раз всемерное "зажимание" зарплат, желательно одновременно с повышением производительности труда.
Именно "зажимом зарплат", чтобы производство имело экономический смысл, и занимались и в
послевоенной Германии, и в Японии, и в Корее, и сейчас- в Китае.
Соответственно, и результаты.

Для экономического успеха страны или отдельного бизнеса нужно наличие многих условий и "зажимание зарплат" в этом перечне "десятое" А если говорить о прямом зажиме, то и отрицательное.

Anytime:
Новожилов пытался создать современную корпорацию - объединить разработку и производство

Жаль, что не удалось. На мой взгляд - подобное объединение, это единственный выход. Но, как было отмечено, "мы не ищем легких путей":-((((

В том-то и беда, что его "тормознули". В конце 90-х "хребет" был уже создан, стоял вопрос об объединении активов (ВАСО в первую очередь, а также Ташкент, при решении межгосударственных вопросов) под управлением МАК "Ильюшин". Но процесс "заболтали" и соорудили ОАК. А ведь из "старых" КБ, "Ильюшин" был пожалуй наиболее дееспособно в новых условиях.

Anytime:
супер-хай-тек Ту-144" тормозил производство Ил-86

В той системе это не очень критично было, т.к. о "продажах" Ил-86 говорить не приходится. А сейчас просто "производство" без продаж не несет смысловой нагрузки.

Просто ВАСО не построил ещё с десяток Ил-86 (как минимум) за это время - советские времена подразумевали загрузку предприятий, вместо Ту-144 сделали бы дополнительные Ил-86. Спрос в СССР на Ил-86 в то время был высок - Аэрофлот не успевал людей перевозить, а система "багаж при себе" плюс встроенные трапы были спасением для портов.

Anytime:
Для меня то, что я других подобных попыток не наблюдаю. Ни, Ту, ни Ил... не знаю, насколько правомочно о Як говорить сейчас. Т.е. все "маститые и заслуженные" сидели и ждали "поручения". Им-то кто мешал, как Погосяну, пробивать свои проекты? Так что, на мой взгляд, ГСС получило поддержку вполне заслиженно. Впрочем, на 100% объективность не претендую, это мое личное мнение, ИМХО (в русской расшифровке), вот :-))))
09/08/2011 [00:57:02]

Проект Погосяна получил господдержку из-за его обещаний:
1) использования компьютерного проектирования (быстрый запуск в производство)и моделирования условий эксплуатации (из-за чего опытные самолёты не строятся и первый же экземпляр без испытаний сразу идёт заказчику)
2) максимального применения иностранных комплектующих (ускоряет и удешевляет международную сертификацию)
3) создание самолёта исключительно за счёт фирмы

Пассажир Egen:
Сколько из надо продать, чтобы проект окупился? По первоначальным оценкам, если склероз не изменяет, около 800-900 шт.? А с тех пор кап.затраты выросли в разы.
09/08/2011 [16:31:43]

Проект никогда не окупится, т.к столько крафтов не выпустить

Для меня ИЛ-86 - культовый самолет. Я на нем летал более 150 раз..
И для меня он значит эмоционально больше, чем 154-й.
Этот самолет спас нас в эти годы. Особенно в первом десятилетии после развала Союза.
Я столько раз читал - еще в в конце 70-х, что он недостаточно энерговооружен и т.п.
Но я никогда не боялся на нем летать - даже над океаном, когда он в NY летал.