Конструктивные решения все давно обсосаны (и на этом форуме особенно)
- высокоплан. это хорошо для двигателей.. обсосано и пересказано.. Уже не вспоминается даже гоблинами и тролями. Экономические выгоды тут явные. От неполучения каменюки в турбину до простоты доступа ТС и удобства обслуживания
- Есть место/возможность ставить другие двигатели (больше по деаметру)
- по статистике самолеты с нижними крылами в 100 раз чаще бьют крылом всякие препятствия на рулении. Мелочь , а дорого..
- двигатели. Отдельная большая тема. Samы они таки чужие и под контролем заокеанского дяди. Доиграемся до эмбарго и встанут самолетки на прикол.
- свой трап. Не нужно вызывать аэродромные ступеньки или хобот. На каждой посадке экономия ~200 - 250 гринов.
- Низкое и более крепкое шасси. Тут от посадки на грунт до меньших затрат на ТО . Предсказываю проблемы с шасси у SSJ-100 года через 3-5
- и т.п.


Спасибо за внимание к моим постам и призыв писать еще. Рад что вас это интересует.

To НАХ
По поводу двигателей - Для технического персонала удобны как раз двигатели, расположеные низко под крылом, работа на стремянке, это не очень удобно и гораздо опасней. Не забывайте другой факт, о котором тут никто не говорил - В самом начале проектирования самолета, прописывается внятное техническое задание, (такое как для Антоновских машин - эксплуатация с грунтовых полос, это требование военных структур. Для RRJ такое требование не прописывалось, потому что это не требуется, так же как для Аэробусов, Боингов, эмбраеров и т д. для них - бетон), эксплуатация с грунта влечет за собой установку пневматиков низкого давления, а такие колеса имеют другой дизайн и большую геоментрию. На Суховской машине стоят пневматики высокого давления. Эксплуатация с грунта притянула и необходимость задрать повыше от земли двигатели. При движении по ВПП/РД с плохим покрытием возможно попадание посторонних предметов по лопаткам Вентилятора Компрессора низкого давления (не турбины). Однако практические полеты по "плохим" аэропортам на тестовых самолетах, а сейчас на линейных, показали, что опасения напрасны. За время эксплуатации не зафиксировано таких повреждений и это факт из практики.
Большие по диаметру двигатели поставить не планируют (только на форуме такое обсуждают), это совершенно другие нагрузки на пилон, крыло, фюзеляж - придется пересчитывать и заново строить ДРУГОЙ самолет.
Наличие своего трапа комерчески не обосновано - его вес равен двум пассажирам (стоимость билетов на двоих), обслуживание, ремонт - это все только удорожает проект, А на многих Боингах операторы демонтируют трапы и тоже по комерческим мотивам.
А вот переживать за плохое качество шасси на Сухом, дело последнее, потому что кинематика просчитана на гораздо большие нагрузки из-за того, что в первом варианте подразумевалась четырехколесная тележка.

Hax:
Конструктивные решения все давно обсосаны (и на этом форуме особенно)
- высокоплан. это хорошо для двигателей.
- Есть место/возможность ставить другие двигатели (больше по деаметру)

===

Не совсем понятно, что такое дЕаметр.

Большие по дИаметру двигатели на осла не поставишь, ибо они немедленно упрутся в фюзеляж.
Нужно отодвигать пилон от фюзеляжа, то есть полностью переделывать крыло и создавать новый самолёт.

На Ил-76 мы конечно видели и НК-93, но с ослом такое совершенно не прокатит, ремоторизация на двигатель с большим диаметром невозможна.

coobai:

Большие по дИаметру двигатели на осла не поставишь, ибо они немедленно упрутся в фюзеляж.
Нужно отодвигать пилон от фюзеляжа, то есть полностью переделывать крыло и создавать новый самолёт.
-----------
А, по-моему, там полно места - как до фюзеляжа, так и до земли. Хоть в пару раз больше ставь. :) И пилон двигать не надо.

Все уперлось в ТЗ которое писали исходя из экономических соображений и представлений.
Получилось как всегда - недоучки экономисты завалили большое дело, показали свою некомпетентность в составлении ТЗ. Самолет ругают за то в чем он не виноват.
Как самолет Су вполне нормальный и даже симпатичный, но...

Hax:

Все уперлось в ТЗ которое писали исходя из экономических соображений и представлений.

коммерческий самолет в первую очередь должен приносить эксплуатанту прибыль

Мы не можем исходить из эстетики в этом деле.
Так мне АН-148 и ТУ-334 нравятся гораздо больше.

Реальность в том, что BAe/AVRO и Dornier 328/528/728 не даром закрыли.
Когда нефть стоила в 1999 году в десять раз меньше - все эти "капли" были несущественны.
А сейчас...

Пилон, что тут спорить... будет 148 выдавать 400 часов в месяц на гора и профильные АК его с руками оторвут... по нему явного провала нет... ГТК в нуля вроде вышла... по ССЖ надо ждать статистику...

После составления Технического Задания на самолет, подключаются экономисты, их задача - просчитать во что "выльется" эта затея и каков будущий комерческий успех, а это задача с большим количеством неизвестных и еще нет авиастроительных компаний, которые изначально, с прототипа попали в "яблочко". Все обманывались в своих надеждах в начале работ, но методично работали над тем, чтобы довести свой проект технически и финансово.Поэтому на смену А320 появился А320-NEO. Надо просто работать, а не метать желчь на тех, кто решил делать самолеты. КБ определяется в формами, компановкой и размерами не просто так, потому что нравится или нет, а взвешивая все + и - сы каждой схемы. Прочнисты выдают резолюцию по прогнозируемому весу машины, а конструкторы подбирают для заявленых ЛТХ силовую установку, и если на рынке нет таковой, то договариваются с теми, кто может спроектировать ее и создать в оговореный срок. Так было со всеми поставщиками комплектующих, включая двигатель. RRJ выявляет гораздо меньше проблем, на этом этапе, чем известные модели будучи в этом же "возрасте", в это же период.

2 Пашок:
"коммерческий самолет в первую очередь должен приносить эксплуатанту прибыль"

Кроме вас все остальные думали , что самолет только для красоты покопают.. Летит в небе железяка - КрасотА!
Cпасибо что так доходчиво обьяснили прописные истины..


2 freeman:
"После составления Технического Задания на самолет, подключаются экономисты, их задача - просчитать во что "выльется" эта затея и каков будущий комерческий успех, "

Вот тут Вы правы. Сначала ТЗ , а потом уже подгоняют экономику. Так Супер и подставился.
Сначало надо посчитать какой самолет нужен и с какими ЭКОНОМИЧЕСКИМИ характеристиками и ПОД ЭТОТ рассечет и создавать ТЗ.
Именно по такой методе 80 лет назад создавался ДС-3, позже Ан-2 ...
Из современных - все новые Боинги и семейство А-320х.
Антоновци выиграли со своим Ан148 благодаря огромному опыту создания гражданских самолетов. Чисто здравый смысл и НЕ хватания звезд.
Сухие в этой сфере новички и утонули в радужных грезах о упрощенных продажах самолета на западные рынки. Да кто их туда только пустит? Вот в чем проблема.
Самолет создали , а страна , где можно его реально продавать (РФ) не пригодна...

Hax:

Ну вы же пожаловались на то, что ТЗ к самолету в первую очередь писалось исходя из экономических соображений. Вот я и подумал, что вы, возможно, этой истины не знаете, и решил вам напомнить на всякий случай.

Ну тут нельзя петь песен, не зная слов.... Антоновское КБ еще не произвело на свет ни одного пассажирского самолета, которое прошло сертификацию в Европе. И на данный момент такого самолета нет, и это факт, азиатские рынки не в счет. Огромные наработки прошлых лет позволили, не расходуя больших денег, занятся доводкой и подгонкой уже существующих самолетов. А это надо признать - не мало, хотя бы даже в том, что можно не считать прогнозируемый вес, а просто взвесить готовый планер. Однако возможности самолета и его современность в большей мере определяются его начинкой. В Сухом использованы системы, аналогичные тем, которые используются Талесом в А380 и это же ставят сейчас американцы на свою "мечту". Форумчане этого не знают. А летать по 400 часов можно и на Ан-2, только современным он от этого не станет, да и позволит еще 30 лет не строить хороших ВПП в России. Так чем будем гордиться? Надо держать кулаки за тестовую машину, которая проходит сертификационные испытания в Европе.

Почему в теме идет обсуждение предметов к этой теме не относящихся? Это что? Это невозможность дифференцировать суть темы от фанатизма в своей голове? Или же это своего рода самоуспокоение?

Надо держать кулаки за тестовую машину, которая проходит сертификационные испытания в Европе.



...и ту, которая стОит под забором у аерофлота.
Что за нее будем держать?

Так что же не современного в Ан-148? Только конкретно, без воды, если вы так хорошо подкованы в технических деталях. И не нужно приводирь пример, что гайки использованы от Дяди Сема - ето скорее недостаток, а не преимушество.

А вот, приношу извинения за то что выпалил про отсутствие Европейского сертификата, в 2007 году получил... однако где очередь от Европейских заказчиков за 4 года на такую современную машину?

...однако где очередь от Европейских заказчиков за 4 года на такую современную машину?



Дык и на ЫЫО пока очередь не наблюдается :) А после Ле-Бурже... :)))))))

2 freeman:
".. Антоновское КБ еще не произвело на свет ни одного пассажирского самолета, которое прошло сертификацию в Европе"

Я там, выше, о Не хватании звезд какраз поэтому и написал. Знают Антоновци что Европейская сертификация гроша выеденного не стоит ;-). Они на этом собаку , и не одну , сьели.

Суховцы создали самолет какраз для продаж в Европе!. Помните сколько воплей на эту тему было у Ура-Патриотов?!
Создали и вполне приемлемо, но на рынок самоль не пускают. Сертификат тут как красивая бумажка. Повесте ее в нужник теперь для более эффективного применения..

Думается надо четко разделить ответственности по результатам создания самоля. Отделять мух от катлет.

Где это на рынок SSJ не пускают? Там заказов уже - только успевай самолеты делать. Поставят еще десяток - будет еще сотня заказов. В отличие от Ан-148 - SSJ вполне востребован на рынке.

Кстати, Аэрофлот отлично доказал свою убогость - даже нормально спланировать эксплуатацию самолета не смог, в отличие от АрмАвиа.

Разговоры о плохих ВПП в России это разговоры для бедных. Полосы должны быть хорошими и их развитие должно быть национальной задачей. Я лично не вижу в плохих полосах проблем для SSJ. Во всех местах, где есть более или менее стабильный пассажиропоток около 50-100 человек на рейс эксплуатируются 737 или 320. Поэтому SSJ сможет вполне там летать. Что же доя условий военных аэродромов, то эта ниша свободна. Но нужен ли там такой самолет как SSJ?

То: freeman:

Однако возможности самолета и его современность в большей мере определяются его начинкой. В Сухом использованы системы, аналогичные тем, которые используются Талесом в А380 и это же ставят сейчас американцы на свою "мечту". Форумчане этого не знают.

Я думаю что начинка АН-148 по современнее чем у вашего самолета. Потому что летчики испытатели видевшие кабину супер самолета, сказали, что запад самые последние разработки вам не отдал. А вот то что на Ане стоят тачпады как на А-380 и Дримлайнере, которых нет на супер самолете , это точно. Да и вертикальную навигацию на ВНИИРА уже сделали и на крайней конференции представили. Осталось только програму перешить новую в самолет. Так же как и для Сау уже есть новая прошивка с посадкой по третьей категории ИКАО. Причем на оттачивание этой посадки было выполнено 5000 заходов Украинцами. И всегда лучше когда самолет строят вкладывая в него весь опыт предидущих лет. И лучше когда этим занимается КБ которое специализируеться не один год на создании пасажирских лайнеров. А у новичков первый блин как говорится всегда комом. Каждый должен заниматься своим делом. Еще до сих пор открыт вопрос, есть ли у вас на самолете две спутниковые навигации, и Глонас и GPS, потому что это для полетов по нашей дремучей глубинке ох как помогает. И второй вопрос в каком обьеме у вас реализована вертикальная навигация.

Вот это и отличает RRJ от других типов в лучшую сторону, что комплектующие из разных стран. Потенциальный покупатель не будет привязан к политическо-экономической ситуации в России или Украине, он всегда сможет заказать любой компонент со склада во Франкфурте, и будет дальше эксплуатировать самолет. Это же широкая интеграция, что тут плохого?

2 Alex R:

Вас кормят дезой. Переключайте канал..

2 Aerospace_Engineer:
"Разговоры о плохих ВПП в России это разговоры для бедных."

Россия бедная страна.

Беспредметный разговор. Один думает, что то лучше, другой что это. Зачем то приплели сюда Ан-148. Одни общие фразы и без специфики. Зря сюда зашел.

Нах. Россия не бедная страна. Размер ВВП на душу населения есть объективный фактор. Так вот с таким ВВП ВПП должны быть хорошие. Тоже самое с дорогами. Все не от бедности, а от нерационального использования средств.

Что устаревшего на Ане? Двигатели и оборудование.
Во-первых трёхвальные двигатели (сейчас уже используют двухвальные) с газогенератором 70-х годов. Во-вторых блочная архитектура БРЭО на элементной базе тех же годов. На всех новых машинах устанавливается архитектура модульная.
Про близкое размещение двигателей к фюзеляжу - оно так и есть. На этом поймали две вещи: попадание посторонних предметов из-под передних колёс, независимо от высоты расположения мотогондол (две замены по этой причине) и интерференцию с фюзеляжем, что отрицательно сказывается вместе с "горбом" на величину Мкр. С увеличением диаметра движков особенно не размахнуться. Единственное преимущество схемы - вес шасси. Хотя есть и свои минусы.
Так что насчёт огромного опыта создания гражданских самолётов говорить рано. Военно-транспортных - это да, не возразить.
Сертификат 2007 г. получен только от АР МАК. До европейского ещё очень неблизко, если возможно вообще с этими двигателями и борт. оборудованием.

2 Aerospace_Engineer:
" Россия не бедная страна. Размер ВВП на душу населения есть объективный фактор. "

Раскажите это вашим соотечественникам которые вне МКАД. Только делайте это на расстоянии , а не то морду набьют.

Еще раз - сертификат самоцелью не является. Дорого и безсмысленно.

Те кто выдели кабину - это много стоит. Так вот Те кто видел, отсутствие дополнительных мониторов с Электронными джепсонавскими картами, уверенно заявляют, что этого нет. Хотя вся система произведена, но ее не ставят на первых машинах. Как никто не заглядывал в Электроник бэй. и не знает по каким схемам реализована САУ, как ведет себя самолет в полете на разных режимах, в болтанке. И будьте уверены, что ВСЕ реализовано в этом самолете, и даже обе системы глобального позиционирования в нем предусмотрены и воплощены. Однако в ПО некоторых систем внесены ограничения, которые (позвольте грубо сказать)отличают его от боевого родственника. По мере окончания тестов многие ограничения отодвинут на другой уровень, и это улутшит его характеристики, как заход по САТ III. А спросите пилотов, которые пересели с А320... НЕ ХУЖЕ чем Аэробус, а в некоторых моментах и лучше. Разве это не право для гордости за первую машину.

То: freeman:
Те кто выдели кабину - это много стоит. Так вот Те кто видел, отсутствие дополнительных мониторов с Электронными джепсонавскими картами, уверенно заявляют, что этого нет. Хотя вся система произведена, но ее не ставят на первых машинах. Как никто не заглядывал в Электроник бэй. и не знает по каким схемам реализована САУ, как ведет себя самолет в полете на разных режимах, в болтанке. И будьте уверены, что ВСЕ реализовано в этом самолете, и даже обе системы глобального позиционирования в нем предусмотрены и воплощены. Однако в ПО некоторых систем внесены ограничения, которые (позвольте грубо сказать)отличают его от боевого родственника. По мере окончания тестов многие ограничения отодвинут на другой уровень, и это улутшит его характеристики, как заход по САТ III. А спросите пилотов, которые пересели с А320... НЕ ХУЖЕ чем Аэробус, а в некоторых моментах и лучше. Разве это не право для гордости за первую машину.

вот как то слишком много всего предусмотрено, но не воплащено. А на АН-148, эти мониторы стоят с джепсоновской обстановкой и прямо на них можно с помощью тачпадов наносить маршрут полета, как мышкой на экране компьютера. Да и ограничений у нас от старшего брата не стоит никаких, потому что программу навигации нам пишет Питер, завод ВНИИРА, и причем с ними в тесном контакте. Уже есть версия программы с редактируемыми старами и сидами. И не надо далеко за границу бежать к писателю програм, он здесь под боком. Заход по 3 категории, однозначно лучше боингов и аэрбасов, самолет раскручивает колесики как заправский летчик при касании. Со спутниковыми навигациями я так не понял пердусмотрены или все таки воплащены. И насколько глубока интеграция спутниковых систем, работают ли они в режиме МИХ, помогая друг другу и одновренно повышая точность работы , по сравнению с одной, в 1.4 раза. Потому что на АН-148 глубокая интеграция спутниковых систем. Украинцы начали оттачивать этот момент еще аж 1995 году при полетах на АН-124, в Америку через Северный полюс. Уже тогда ими оказался востребован Глонас, благо Американка на северном полюсе была никакая

Концепция ГСС такова - предоставлять самолет в той комплектации, какой заказывает купец. Если хочет экономить, а это сейчас очень немоловажный фактор на рынке, то на чем-то экономить можно, например не поставить блок Глонас, хотя проводка, антены, все установлено. Ну не нужен сейчас покупателям российский спутниковый навигатор, ни в Армавиа, ни в Аэрофлоте, ведь Аэробусы, которые в парках обоих компаний не имеют накой приблуды. Все готово к установке Central Maintenance System. Талес готов передать законченный блок в ГСС, тем более на самолете ответная часть собрана. Это как на Аэробусе, только следующий шаг.
Про ограничения - на тестах в Армении выше +45 (если не ошибаюсь) температуры не дождались, как и ниже -40 в Якутии, а значит нельзя в ПО прописать температурный диапазон выше или ниже этих значений. Если тестовые машины дожмут эти интервалы, то и границы раздвинутся в возможностях автоматического управления.
И Главное - Давайте не выяснять какой самолет лучше, а просто не поливать грязью, друг друга. Самолеты изначально разные по схеме, компановке, возможностям. и т д

to Авиа_Тор:

Вы не поверите, некоторые, видимо особо продвинутые, двигателисты давно используют даже одновальные двигатели :-)
А трехвальные как делал, так и будет делать (единственный из Big Three) RR, да еще и с гордостью размахивать, что остальные, дескать, не умеют.
А из остальных умеет только ЗМКБ, да и там Вам скажут, что n-вальность не является одназначным достоинством или недостатком схемы -- каждому овощу свой фрукт...

Относительно газогенератора 70х, это тоже как посмотреть, недостаток ли?
Если Вы имеете ввиду отработанный и имеющий налет гг 36-го, то да, он из 70х. Только дополнительно в него внедрили, много всего отработанного и проверенного в эксплуатации на Д-18Т -- с чего бы тяга 436го поднялась на 1000-1500 кгс?
А потом (о чудо!) оказалось, что решения с 27го туда оч. органично перетекают -- вот и обещают легко добавить еще 1000-1500 кгс (и даже проверено на Т1).

И, что характерно, СFM-56 прошел примерно такой же путь развития, да и практич. все из вполне современных двигателей, за исключением, разве что, самого крайнего поколения.

vaddy:

"Я думаю что начинка АН-148 по современнее чем у вашего самолета. Потому что летчики испытатели видевшие кабину супер самолета, сказали, что запад самые последние разработки вам не отдал."

- уважаемый vaddy! Беда в том, что Вы судите о самолете (кабине), ни разу оных не видев. "Рабинович напел" (с). Разговоры "Запад не отдал" - полная х...ня! Запад не только отдал бы тачпады, но еще и рюшечками их украсил бы. "Любой каприз за ваши деньги!". Заказчик посчитал это излишним. А клиент всегда прав. (Просто работаю на фирме, которая авионику ставит на ССЖ - изнутри вижу).

На самом деле, я очень рад, если "Россия" достигнет 300 часов - и и даже больше.
На региональных/ближнемагистральных часы не столь важны. Главное - legs. Какой у нас термин используется?
Если они достигнут цифры налета между 5-6 legs - отличный показатель для нашей страны.
Потому что SouthWest достигает цифры 6-7 за счет массовости маршрутов типа LAX-LAS.
А у US Airways этот показатель высокий за счет маршрутов типа ATL-DCA-LGA-BOS - и обратно.

Пrостите, а в какие именно блоки Ан-148 ставится прошивка от ВНИИРА?

Пишу из Шрм. Суперджет стоял весь день на 1 стоянке, поснимали какие-то панели в районе стыка правой плоскости с фюзеляжем, а после вовсе отбуксировали на отстойник к Карго...

"Панели сняты" и ИТС работают по рекомендации КБ ГСС, это нормальная процедура, ничего необычного в этом нет. Скоро Аэрофлот продолжит выполнять свои рейсы на RRJ.

"Скоро" - это недели, месяцы или дни? :)

Trailer
Не надо язвить, все что делается - делается для пассажиров в конечном счете. Или Вы назовете какой-либо самолет, который не доводился после рождения? ВСЕ САМОЛЕТЫ прошли через это, и любое КБ может поставить к "стенке" свой самолет, на столько, на сколько посчитает нужным.

А на Армянском тоже такую процедуру делали или еще предстоит?

Если это СКВ, то пусть чинят сколько надо.
А то вспоминается история с киприотским Боингом...

Ну киприоты сами лоханулись, не переключив систему из MANUAL в AUTO....

freeman, да я без подколок на самом деле :) Мне, как стороннику проекта хотелось бы 89001 вернулся в строй как можно скорее. Понятно, что точную дату вы нам назвать не можете, но хоть оценочно?

а Петросян сам летает на SSJ?

Могу сказать только то, что с тем, что искали - определились и нашли, и даже что-то сделали, значит самолет может встать в строй в САМОЕ БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ.

Петросян, наверное, по-прежнему "летает" на Первом Канале.
Хотя я точно не знаю, посколько ТВ не смотрю.

freeman, ОК

Петросян, наверное, по-прежнему "летает" на Первом Канале.
Хотя я точно не знаю, посколько ТВ не смотрю.

НУ где фактура ? НА Самагон давай народ ! Поможем широкому народному фронту ВВП ! В деле консолидации народа и маштранспрома РФ ! Сделай вклад в борьбу с "Виски самогоноварением" ! Ибо "Казенка" 334 места рабочее дает а "Супер самогон Ж..па №100%" их отменает !И все за сщет народа РФ ! Народ соберает доходы а Миша Аслан их "выводит-тратит" за бугор на всегда ! Лешая вас работы, месные бюджеты налогов и ПФ дохода ! Давай народ анти факты по "самогону 100% " ! Свобода слова "красной крепостью" гарантирована ! Ибо вы "Широкий народный фронт" как сила общественая во главе ВВП "экономики и человека" ! Только правду и вас читают от "туда" ......

skydiver000 пишет: ...прошу уточнить детали.

Я слегка поспешил, приношу извинения, но VNAV вместе с Cat-IIIА, на SSJ будут сертифицированы в этом году. Однако, что бы не говорил уважаемый Vaddy, по степени новизны и возможностям авионики, самолёт SSJ является гораздо более передовым и имеет большой запас наращивания своего потенциала.

ну вот и правда наконец-то. А потенциал то у всех самолетов большой.

Alex R:
Кстати, Аэрофлот отлично доказал свою убогость - даже нормально спланировать эксплуатацию самолета не смог, в отличие от АрмАвиа.
09/07/2011 [00:08:42]

Причём здесь Аэрофлот? Дело не в нём, а в самолёте. Вернее, в состоянии, в котором его поставили. И АФЛ - это не Армавиа с её пятью басами, двумя яшками, тремя антонами и единичными бобиком, сырожей и 86-м. Он вполне может поставить ЫЫОшку на прикол и доводить её до ума.

freeman:
"Панели сняты" и ИТС работают по рекомендации КБ ГСС,
09/07/2011 [16:58:07]

Вот для иллюстрации вчерашняя фотка:
http://s53.radikal.ru/i140/110 ...