2Другой
= Поэтому легенды про "легкий двигатель" из Ойропы можете себе... ну вы знаете.))
Легенда быстро умерла. Еще в начале пути.
Даже в прессе стараются не сильно педалировать этот вопрос.

2iouri, давайте вопрос сертификации оставим в покое (т.к. наверняка не в нашей с Вами компетенции).

kserg, согласен.

"iouri:
striker, получается, что я тоже вредитель. Разрабатывая одну из своих систем, я мог выбрать отечественного разработчика комплектующих (подешевле), а мог финского (подороже). У финнов было готовое решение. Наши за доработку своей продукции под мои требования заломили такую цену, что я мог бы десяток систем построить на готовом финском. Что я выбрал, как Вы думаете?"

Вредитель - сказано в кавычках.
Но не нужно тогда ныть про "убийство авиапрома".

Суперджет еще воспрянет и взмахнет крыльями , порождая кучу модификаций
на отражателях Оуса базы Салак

Я бы напомнил, что проект дает возможность получить опыт разработки, создания, испытания, сертификации и поддержки современного самолета Российскому, а не краинскому КБ...

zeus:

Я бы напомнил, что проект дает возможность получить опыт разработки, создания, испытания, сертификации и поддержки современного самолета Российскому, а не краинскому КБ
------
Если убрать надуманные препоны и пстроить ЛИС в Алчевске для АН-148,
то Россия будет стоять в очереди за модификацими Суперджета

= Я бы напомнил, что проект дает возможность получить опыт разработки, создания, испытания, сертификации и поддержки современного самолета Российскому, а не краинскому КБ...
Я бы напомнил, что и сейчас таковой опыт имеется, и не в одном КБ. Только зачем эксперименты ставить.

Другой:
- Пермяки на презентации ПД-14 вывешивали сравнительный анализ удельных расходов современных ТРДД на Н=11000 и М=0, 8 (с учетом отборов), дак у Д-436 - 0, 63


_____



Другой кондор, ты чё, с дубу рухнул? Самому-то не смешно? Украинский Д-436 который предназначен летать со скоростью 0, 68 на Як-42 у тебя имеет расход с учетом отборов 0, 63 на Махе 0, 80? Если пермяки допустили опечатку или вставили цифирь из буклета Богуслаева, то это не значит, шо ты тут можешь нас считать детским садом, дружище. Я ржу паццталом ипаццтулом!!!!!

Старый техник ULLI:
на наших Ан-148 просто не установлена система ACARS
----
а почему её не установили? простите, не читал Вашего объяснения, если оно было

Старый техник ULLI: Как летчик летчику скажу Вам , что время прибытия самолета из точки А в точку Б зависит не только от его скорости. Недавний рассказ одного из наших КВС...
----
спасибо за интересный рассказ. Я и не утверждал, что время полета зависит ТОЛЬКО от скорости. Однако при прочих равных - от скорости и зависит. Ведь и пилот А-319 может использовать подобные трюки с более ранним снижением.

Зато представьте сколько сэкономлено денег на заказе трапов.Транспортеры для багажа нам тоже не нужны.
----
это конечно да. Хотя мне, как пассажиру, по телетрапу "загружаться" удобнее

Старый техник ULLI:
на наших Ан-148 просто не установлена система ACARS
----
а почему её не установили? простите, не читал Вашего объяснения, если оно было

Старый техник ULLI: Как летчик летчику скажу Вам , что время прибытия самолета из точки А в точку Б зависит не только от его скорости. Недавний рассказ одного из наших КВС...
----
спасибо за интересный рассказ. Я и не утверждал, что время полета зависит ТОЛЬКО от скорости. Однако при прочих равных - от скорости и зависит. Ведь и пилот А-319 может использовать подобные трюки с более ранним снижением.

Зато представьте сколько сэкономлено денег на заказе трапов.Транспортеры для багажа нам тоже не нужны.
----
это конечно да. Хотя мне, как пассажиру, по телетрапу "загружаться" удобнее





ИнжиНИИр: Среднесуточный налёт на парк за июль, из расчёта 1331 л.ч. за 31 день, составил 42, 93 часа.
Среднесуточный налёт на парк по 30 августа, из расчёта 1197л.ч. за 30 дней, составил 39, 9 часа.
----
вообще то по состоянию на 30 августа 40.28 часа, а не 39. Да, 4-ка стоит уже давно и проблема известна, её уже как бы и не считаем ))


Июль - средний налёт на борт 5:22 часа
Август (по 30 августа) - средний налёт на борт 4:19 часа
Как вы понимаете, это две большие разницы.
----
вы бы лучше сравнивали не 2 месяца, а с другими типами в это же "время жизни". Например, ан-148 показывал средний налет 3 часа в день на парк в 2010-м. И это БЕЗ учета 001-ки, которую отправили на завод на 6 месяцев ремонтировать...

Все вполне относительно, а я к проблеме не большого налета отношусь философски - мы это уже проходили:

"не нарисуют", "не построят", "не выкатят", "не взлетит", "больше одного не построят", "все деньги распилят", "больше двух не построят", "двигателя не будет", "дальше 750 км не улетит", "сертификата не будет", "сертификата EASA не будет", "не купят", "в Аэрофлоте ыыо не будет никогда"...

сейчас просто проходит очередная веха: "налет мал".

в будущем будет что то типа "подумаешь, сделали всего 1000 самолетов, а боинг 737 не догонят никогда"




Другой: Ребятки, СаМ-146 "под крылом" весит 2414...2418 кг
-----

товарисч, вы обманываете.

Вес Д-436-148 в состоянии поставки - 1890 кг http://www.ifc-leasing.com/net ...
Поставочная масса двигателя – 1890 кг
потом:
* гондола — 345 кг
* узлы подвески — 55 кг
* системы и оборудование в гондоле — 120 кг
…итого гондола с содержащимся в ней Д-436-148 — 2410 кг

SaM146S17
Вес собственно двигателя в состоянии поставки равен 1687 кг.
На него вешается:

*air inlet — 83, 9 kg
*fan cowl door — 75, 45 kg
*thrust reverser — 330, 749 kg
*FWD mount — 10, 34 kg
*AFT mount — 51, 05 kg
*MFN — 64, 4 kg
*Aircelle pneumatics ducts kit — 14, 53 kg
*NAI valve — 1, 58 kg
*EBU fire detection kit — 4, 12 kg
*Equipped electrical harnesses kit — 19, 42 kg
*drain box — 4, 05 kg
*PowerJet pneumatics kit — 9, 97 kg
*BFE — 47, 198 kg
Масса с гондолой, кг 2150 кг



итого: под крылом,
Д-436-148 = 2410 кг.
SaM146S17 = 2150 кг.

на двух движках Суперджет имеет преимущество в 520 кг за счет более легких двигателей.

Процитируем настоящие характеристики украинской ржачки от человека, который видел не только рекламный буклет богуслаева, но и некоторые документы в АР МАКе.



08.05.2007 leutenant пишет:
Из 436-х остановлюсь на Д-436-148, как наиболее современном.
Имел счастие в МАКе подержать в руках доказательные материалы на этот движок с учетом установочных потерь, откуда и информация (привожу в табличной форме) для режима "макс.крейсер." (или МК) на М=0.78 при значениях температур СА, СА+10, СА+20:
тяга, кгс 1420 1330 1160
расход топлива, кг/ч 980 965 890
откуда следует: удельный расход, кг/кгс.час 0.69 0.73 0.77



Тобишь даже при M0.78 (до M0.80 ещё далеко) украинский двигатель 60-х годов прошлого века имеет удельный расход в стандартной атмосфере 0.69 кг/кгс.час, или почти на 10% хуже, чем СаМ146.

Что будет с проектом если страны НАТО (америка англия франция германия и италия) перестанут поставлять комплектующие
----
это вы про ан-148? что будет с ним, когда ему страны НАТО перестанут поставлять комплектующие? ведь и у этого самолета, наравне с SSJ - 88 поставщиков из дестков стран, включая как раз ненавистные Вам "америка англия франция германия и италия"

А ещё хотелось бы знать, по какой такой причине коммерческая фирма, скажем, LIEBHERR-AEROSPACE, вдруг перестанет поставлять детали для SSJ или Ан-148 или кого то ещё? Не надоело жить за железными занавесами и в кольце врагов?

так же интересно послушать Вашу версию, что будет с проектом Ан-148 в Воронеже, если украинские поставщики перестанут поставлять шасси, двигатели или там ИКВСП. Или украинский держатель сертификата запросит в несколько раз больше денег за свои труды? В чем принципиальное отличие от франции-то, в смысле вашего "а вдруг перестанут"?

Я вижу только одно отличие - французские фирмы на ногах стоят крепко и шансы обанкротится у них много меньше, чем у украинских фирм. А с точки зрения политики - с Францией Россия ничего не делит и не ругается. Послов не отзывает. В отличие от ежегодных скандалов с Украиной (то майданы, то газ, то коса, то ту-154, то ЗРК в Грузии, то опять газ-газ-газ и пр)

по поводу двигателей: если бы богуслаевская рекламая была бы правдой, то не было бы столько желающих заменить Д-436 на что либо другое - не важно что, лишь бы не Д-436

украинские АК все требуют замены движков
"«Альянсом авиакомпаний в составе «АэроСвита», «Донбассаэро», «Днеправиа» озвучено, что уже в ближайшие три года они готовы взять до 15 самолетов Ан-158. Именно их пожеланием было установить на этот самолет двигатели General Electric."

Сергей Белов заявил, что авиакомпании практически не удалось снизить трудозатраты при обслуживании на самолетах Ан-148 двигателей Д-436-148 производства украинской компании «Мотор Сич». Руководитель авиакомпании отметил, что в целом по самолёту нынешние показатели трудозатрат при техобслуживании в 2, 5 раза превышают аналогичные показатели на Boeing 737, которые также эксплуатируются в «России». «Стоит отметить, что мы добились большого успеха при снижении трудозатрат по самолёту и практически ничего не получили по двигателю — cнижение трудозатрат на 7% нас не устраивает. Для сравнения: на самолёте Boeing 737 трудозатраты по обслуживанию двигателя составляют 47%, на самолете Ан-148 — 74% от общих трудозатрат. У нас есть ряд вопросов к двигателестроителям».

"В сравнении со своими зарубежными конкурентами (GeneralElectric, Pratt&Whitney, Rolls-Royce), заявили в авиакомпаниях МАУ и «АэроСвит», украинские моторы имеют более слабые показатели экономичности и эффективности. И даже поставили условие производителю самолетов: чтобы самолеты Ан-148/158 были востребованы на внутреннем рынке, «Антонов» должен предусмотреть для заказчиков опцию замены двигателя."

"ИФК намерена предпринять еще одну попытку вдохнуть жизнь в проект производства самолета Ан-148. По мысли ИФК, сделать лайнер более экономичным и привлекательным позволит установка на него двигателей PW1200G производства Pratt & Whitney. Он позволит уменьшить на 20% затраты на поддержание летной годности (по сравнению с ныне устанавливаемыми на Ан-148 украинскими двигателями Д-436)"

"Минпром РФ хочет заменить на самолете Ан-148 украинские двигатели Д-436-148 на Sam-146, которые используются при производстве Sukhoi SuperJet-100."


Сразу хочу заметить, что ни против ан-148 ни против его двигателя ничего не имею. Просто - раз все хотят его заменить - значит ... "нет дыма без огня".

Сергей Колесников
= Украинский Д-436 который предназначен летать со скоростью 0, 68 на Як-42
Серёженька, на Як-42 установлен двигатель Д-36. См. _http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Axius:

Другой: Ребятки, СаМ-146 "под крылом" весит 2414...2418 кг
-----
товарисч, вы обманываете.

SaM146S17
Вес собственно двигателя в состоянии поставки равен 1687 кг.
На него вешается:
*air inlet — 83, 9 kg
*fan cowl door — 75, 45 kg
*thrust reverser — 330, 749 kg
*FWD mount — 10, 34 kg
*AFT mount — 51, 05 kg
*MFN — 64, 4 kg
*Aircelle pneumatics ducts kit — 14, 53 kg
*NAI valve — 1, 58 kg
*EBU fire detection kit — 4, 12 kg
*Equipped electrical harnesses kit — 19, 42 kg
*drain box — 4, 05 kg
*PowerJet pneumatics kit — 9, 97 kg
*BFE — 47, 198 kg
Масса с гондолой, кг 2150 кг

Вот интересно, вы хоть пытались сложить представленные числа, перед тем, как обвинять кого-то в обмане?))) Интересно - этого не позволяет ваше участие в секте "свидетелей Погосяна" и поэтому мантра "2150 кг" будет, даже если в сумме - 2404, или просто природная тупость? Сочуствую.

2 Axius

SaM146S17
Вес собственно двигателя в состоянии поставки равен 1687 кг.
На него вешается:

*air inlet — 83, 9 kg
*fan cowl door — 75, 45 kg
*thrust reverser — 330, 749 kg
*FWD mount — 10, 34 kg
*AFT mount — 51, 05 kg
*MFN — 64, 4 kg
*Aircelle pneumatics ducts kit — 14, 53 kg
*NAI valve — 1, 58 kg
*EBU fire detection kit — 4, 12 kg
*Equipped electrical harnesses kit — 19, 42 kg
*drain box — 4, 05 kg
*PowerJet pneumatics kit — 9, 97 kg
*BFE — 47, 198 kg
Масса с гондолой, кг 2150 кг

итого: под крылом,
Д-436-148 = 2410 кг.
SaM146S17 = 2150 кг.

на двух движках Суперджет имеет преимущество в 520 кг за счет более легких двигателей.

-----

Опять чуровская арифметика началась ?

Если сложить указанные Вами цифры для САМ 146, то получится 2403 кг, то есть разница с Ан-148 7 кг х 2 движка = 14 кг.

nafa:

Да и этой разницы нет. С соседнего форума Сергей Иванов писал еще в январе 2011г:
"...Посмотрел документы от ПауэрДжета и Ариселя. Получается, что вес двигателя под крылом для СаМа равен 2416кг+/- 2кг".
Более того, замена на реверсе Д-436 металлических решеток на уголь дает в минус еще около 20 кг.
Но это не столь существенно - оба двигателя примерно равны по массе и удельным, т.е. в результате разработки и запуске в серию получили продукт, который не превосходит по базовым параметрам "старика" Д-436 и самое печальное - не имеет перспектив в развитии.
Но пиарщиков ведь это не интересует, дана команда гавкать, вот и стараются лаем заглушить факты. В противном случае возникает два извечных вопроса - "куда ушла прорва денег, и что делать с "этим"?

Вот интересно, вы хоть пытались сложить представленные числа
----
нет не пытался, доверился "лейтенанту", а зря. спасибо за поправку и прошу прощения

получили продукт, который не превосходит по базовым параметрам "старика" Д-436
----
прошу доказать сей тезис по базовым параметрам:
- ресурс
- трудозатраты по обслуживанию двигателя


не имеет перспектив в развитии.
----
и это не плохо бы доказать. Потому как есть мнение что перспективы развития у движка большие и он только в начале своей "жизни". Например, версию SaM146S18 уже развили, выпустили и сертифицировали.

Axius:

получили продукт, который не превосходит по базовым параметрам "старика" Д-436
----
прошу доказать сей тезис по базовым параметрам:
- ресурс
- трудозатраты по обслуживанию двигателя

А меня вот учили, что основные параметры авиационных ГТД - удельная мощность(тяга) да удельный расход.
А ресурс, трудозатраты, цена, наработка на отказ - ессно важны, но они блекнут, если первые два не вышли.

не имеет перспектив в развитии.
----
и это не плохо бы доказать. Потому как есть мнение что перспективы развития у движка большие и он только в начале своей "жизни". Например, версию SaM146S18 уже развили, выпустили и сертифицировали.

А чё доказывать? Опять "есть мнение".))) Если вы по своему невежеству не знаете, что на смену и СаМа, и Д-436 и CF-34 идут двигатели нового поколения и уже к концу нонешнего десятилетия начнется массовая замена парка - я вам не дохтур. Сами, сами повышайте свой IQ

2Axius, ссылку на сообщение лейтенанта не дадите?

kserg:

2Axius, ссылку на сообщение лейтенанта не дадите?


Да не будет этого.
Сначала у "летехи" проскальзавало число из рекламных буклетов "2150 кг", когда он сравнивал "шедевр" с Д-436-м, а потом С.Иванов дал полную раскладку по СаМу, которую привел Axius. Но последний сделал трюк, достойный канделябра - объединил обеих, надеясь что проканает и тут такие же тупицы, что и на "авантюре".))))

Другой, хамите. Я ошибочно перепечатал кусок не своего текста не проверяя, извинился. Чего вам ещё надо?
тут похоже любимый способ "выиграть" спор, - облаять опонента?




А меня вот учили... основные параметры авиационных ГТД - удельная мощность(тяга) да удельный расход... а ресурс, трудозатраты, цена, наработка на отказ - ессно важны, но они блекнут, если первые два не вышли.
----

ну да :)
предложите авиакомпании двигатель с идеальным расходом и тягой, но с мизерным ресурсом, огромными трудозатратами, ценой и мааахонькой наработкой на отказ. Последите за их реакцией, на то, что в их глазах "блекнет".

перечитайте ещё раз слова Белова про трудозатраты д-436. Перечитайте длинный список желающих поменять этот двигатель на что угодно: GeneralElectric, Pratt&Whitney, Rolls-Royce, SAM-146. Украинсикие АК потенциально готовы покупать ан-148, то только с любым другим двигателем. Не хотят они смотреть только на первые 2 параметра и все тут! дураки видать, не правильно их учили...

впрочем и с тягой и с расходом у д436 не все безоблачно.

Лейтенант писал ещё в 2007-м году:

"Величина удельного расхода SaM146 в 0.629 кг/кгс.час на высоте 11000 м при тяге 1650 кгс для условий М=0.78, СА+10.
серийные Д-436 ---- 0.69 кг/кгс.час, но при тяге 1600 кгс на той же высоте для условий М=0.75, СА.
С учетом установочных потерь и отборов - разница до 15%, не в пользу Д-436. Уровни Д-436 франко-российский продукт на М=0.8, то есть на "полдесятки" большем.

...Имел счастие в МАКе подержать в руках доказательные материалы на этот движок с учетом установочных потерь, откуда и информация для режима "макс.крейсер." (или МК) на М=0.78 при значениях температур СА, СА\+10, СА\+20:
тяга, кгс 1420 1330 1160
расход топлива, кг/ч 980 965 890
откуда следует: удельный расход, кг/кгс.час 0.69 0.73 0.77

Как видите - тяги куда ниже, чем у SaM146. Переход на режим "номинал" (или МП) дает прирост тяги 100-120 кгс, но летать на "номинале", значит - ставить рекорды в спринте, а не деньги зарабатывать на перевозке пассажиров.

По тем же материалам Д-436-148 на Н=11000 тягу 1600 кгс дает лишь на М=0.61 для режима МК или на М=0.7 для режима МП, что только подтверждает старый слух о том, что 36-й и 436-й - НЕСКОРОСТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ."

2 Axius: По какой причине не установили ACARS на наших самолетах , я не знаю. Комплектацию заказывало руководство компании и чем они руководствовались я не знаю. На украинских Анах больше отечественного оборудования. На вскидку :РЛС, радиовысотомеры, радиостанции, система близости земли и может быть что то еще, лень копаться в документации.
Судя по всему система ACARS является не обязательной к установке и идет как опция и служит она конечно не для того чтобы все глазели в компе самолетики. Для ее нормальной работы надо иметь еще и наземное оборудование. Есть цель к 2020 году :).
По поводу иностранных комплектующих. Фирмам конечно пох с кем торговать, бизнес так сказать. Но если государство прикажет, то ни одна французская или другая какая либо фирма ничего вам не продаст. Правильно заметили выше, если мы рассматриваем НАТО в прицел , то как то странно собирать самолеты из деталей поставленных теми кто за НАТО прячется.Иран тому пример. Были деньки когда вся сибирская авиация летала за иранскую, потому что иранская авиация стояла без запчастей.Этот вариант на форуме уже измусолили 1000 раз.Послушайте заявления наших правителей о глобальном перевооружении страны. Вы думаете Америке это понравится? Не понравится это и Европе, которая после второй мировой войны является подстилкой для США. Я не одобряю применение импортных комплектующих и на Ане. Практика показала , что они тоже ломаются, а стоимость их не соизмерима с нашими аналогами.Лучший вариант это по мере оживления нашей промышленности в сфере электроники, потихонечку избавляться от иностранного железа.Может когда нибудь так и будет...

Axius, а Вас никто и не пытается "облаять опонента".
Вы проверьте вновь приведенные данные "Лейтенант писал ещё в 2007-м году".
Да выложите их здесь. Может и зря мы тут на Вас "ополчились" :)

Сертификат на двигатели RRJ-95 принадлежит французскому предприятию.
И что?


А сертификат CFM принадлежит американскому предприятию?
А сертификат на PW принадлежит европейскому предприятию?

Пора забыть про "национализм" в конкурентной среде.

Лейтенант писал ещё в 2007-м году:

У вас "Лейтенант" - непреложная истина, у меня - ЦИАМ и КБ (желательно сведения не про свои, а про "соседей" - так объективнее).


ну да :)
предложите авиакомпании двигатель с идеальным расходом и тягой, но с мизерным ресурсом, огромными трудозатратами, ценой и мааахонькой наработкой на отказ. Последите за их реакцией, на то, что в их глазах "блекнет".

Тогда по вашей логике идеальная СУ для самолетов - корабельный дизель.)) А че?, надежен, чудовищный ресурс и переборка раз в десять лет, а из обслуживания - только масло вовремя подливай.))))
Еще раз, все характеристики важны, но при всех равных условиях ключевые именно для авиационных двигателей - мощь при минимальном весе и как можно меньший расход горючего

ПыСы. Вьюноша, не надоело быть шутом гороховым тут на посмешище тех, кто в отрасли отдал десятилетия. Дак спешу вас огорчить - эта вакансия занята Дятлом.))) Лучше бы уделили время не бездумным copy/paste на форумах, а чтению профильной литературы и непосредственному общению с профессионалами.

2 striker:
Сертификат на двигатели RRJ-95 принадлежит французскому предприятию.
И что?


А сертификат CFM принадлежит американскому предприятию?
А сертификат на PW принадлежит европейскому предприятию?

Пора забыть про "национализм" в конкурентной среде.

"MAX-G:
2 striker:
Сертификат на двигатели RRJ-95 принадлежит французскому предприятию.
И что?

А сертификат CFM принадлежит американскому предприятию?
А сертификат на PW принадлежит европейскому предприятию?
Пора забыть про "национализм" в конкурентной среде."

Вообще-то, это был пост в ответ на конкретный пост Директора, не надо из контекста вырывать.

To Axius

http://easa.europa.eu/certific ...

В европейском сертификате Dry engine weight (kg) - 1708

Где правда?

http://easa.europa.eu/certific ...
В европейском сертификате Dry engine weight (kg) - 1708
Где правда? Этот вес указан вместе с реверсом?
VI. Notes
5.

Почему редактировать нельзя?

kserg, я совершенно не собираюсь Вас переубеждать, тем более таких как Вы тут подавляющее агрессивное большинство переубедить которое никто и ни в чем не способен. Не верите приведенным выше тяге/расходу/трудоемкости и тд - Ваше законное право.

Старый техник ULLI, ого, аж на 2020-й замахнулись :) ну да и ладно, не надо им - так и не надо. Жаль что на радаре машины SDM выглядят как знак вопросика, типа НЛО. Но видать это тонкости привязки разных частей БРЭО. Насколько я понял, для питерских машин было заказано больше иностранных систем.

написал кучу текста про политику и стер. пес с ней.

расскажите лучще что нибудь про то, как у вас дела, в Пулково. Сколько у вас вообще работает техников на ан-ах? "Покрутили ли вы уже гайки" на SSJ? спасибо

Другой: все характеристики важны
---
именно что ВСЕ. В комплексе.

Вы хвалите "свое болото", как то кулик из пословицы. Что вполне понятно. Д-436 пусть себе живет и летает хоть вечно - лишь бы лечились его проблемы. Но вот вам почему то всегда нужно пнуть российского конкурента. Не GE, не RR, не PW. Все время и Богуслаев и его подпевалы норовят бросить камень в огород именно восточного соседа. В наш огород. И мне это не очень нравится.

Вы хвалите двигатель, у которого неполохой расход (при низком числе М), дорогое обслуживание, ресурс оставили под вопросом (как "неважный показатель").
Но вот забыли что у него разрушаются то центральный привод коробки приводов, то подшипник двигателя. То глохнет, глотнув снега в реверс (хорошо что хоть это уже вылечили). Мотор неплохой, но все авиакомпании почему то хотят поменять на другой, неважно какой, но лишь бы другой.

Поэтому вам только и остается что хамить опоненам, пан "не вьюноша".

"Axius:
Д-436 пусть себе живет и летает хоть вечно - лишь бы лечились его проблемы. Но вот вам почему то всегда нужно пнуть российского конкурента."

Axius, давайте выучим - SAM-146 - французский двигатель, держателем сертификата на который является французское предприятие Powerjet.

Axius, давайте выучим - SAM-146 - французский двигатель, держателем сертификата на который является французское предприятие Powerjet.

Специально для Вас:
http://www.npo-saturn.ru/?sat=18

Совместное предприятие PowerJet было учреждено в 2004г. компаниями НПО Сатурн (Россия) и Snecma (Франция) в рамках программы создания перспективного двигателя SaM146 для нового поколения регионально-магистральных самолетов.
PowerJet находится в равном долевом владении Snecma и НПО Сатурн, отвечает за все аспекты управления программой SaM146, включая: разработку, производство, маркетинг и послепродажное обслуживание.

Axius:

Другой: все характеристики важны
---
именно что ВСЕ. В комплексе.

А кто спорит? Но первые две, которые я писал, и определяют совершентво ГТД как тепловой машины.

Вы хвалите "свое болото", как то кулик из пословицы.
==========
Д-436 не мой.

Что вполне понятно. Д-436 пусть себе живет и летает хоть вечно - лишь бы лечились его проблемы. Но вот вам почему то всегда нужно пнуть российского конкурента.
==========
А СаМ-146 мне не конкурент, я к МС отношения не имею. И мое "пинание" сводится к ответу на восторженные мантры недорослей про "легче", "менее прожорливый" и т.п. А в итоге король то голый. И антироссийскость не плетите, я с большим уважение отношусь к проекту ПД-14, где действительно грамотный комплексный подход, в отличии от авантюры со СНЕКМА (правда попутно кое-что в Рыбинске поняли и научились, но за эти деньги, глядя на Пермь, можно результат и поинтереснее получить).

Не GE, не RR, не PW. Все время и Богуслаев и его подпевалы норовят бросить камень в огород именно восточного соседа. В наш огород. И мне это не очень нравится.

О, да. Вам сладкая ложь приятнее, чем горькая правда? Сочуствую.

Вы хвалите двигатель, у которого неполохой расход (при низком числе М), дорогое обслуживание, ресурс оставили под вопросом (как "неважный показатель").
Но вот забыли что у него разрушаются то центральный привод коробки приводов, то подшипник двигателя.

Я хвалю Д-436? С чего бы это? Просто его беру как "точку отчета", ну типа средний девайс - звезд не хватает, но и неплох за свои деньги.
Про ЦП коробки и подшипники - приведите даты и места инцидентов, а то АК (Россия и Полет) ни гу-гу, молчат как партизаны.)))

То глохнет, глотнув снега в реверс (хорошо что хоть это уже вылечили). Мотор неплохой, но все авиакомпании почему то хотят поменять на другой, неважно какой, но лишь бы другой.

Неважно, это на ВК-1А тоже?)))
Хотят то хотят, но не на СаМ-146, а на CF-34, а в перспективе на GTFный Пратт. Вам от этого полегчало?
Еще раз, меньше демонстрируйте другим некомпетентность, учитесь для начала, а потом, поумнев, вещайте "истины".)))

"Tab258:
Специально для Вас:
Совместное предприятие PowerJet было учреждено в 2004г. компаниями НПО Сатурн (Россия) и Snecma (Франция) в рамках программы создания перспективного двигателя SaM146 для нового поколения регионально-магистральных самолетов."

Специально для вас,
Powerjet S.A. was founded in 2004 and is based in Paris, France.
2, boulevard du General Martial Valin, Paris, 75015, France

Оно же является держателем сертификата.

*** is based in Paris, France

Какое имеет значение где оно базируется? Да хоть на марсе. Вон самолеты у Аэрофлота базируются формально на Багамах.

Или вам пояснить, почему при создании СП выбрали базу в Париже а не в Москве? Да хотя бы потому что в Москве дороже и хуже и хрен с бюрократами о чем договоришься. Или им нужно было две базы делать, а зачем? СП оно и есть СП, 50/50 - идеальный случай, наши отлично учатся и рабочие места кстати создаются и двигатель неплохой сделали, это лучше чем если бы просто взяли PW и поставили (к примеру). Д-436 поставить было невозможно по причине его несертифицированности как минимум - он не проходит по современным европейским требованиям. А договариваться с украинцами куда хуже чем в СП со своими партнерами.

Alex R:
Какое имеет значение где оно базируется? Да хоть на марсе. Вон самолеты у Аэрофлота базируются формально на Багамах.


Ну, у Суперджетов регистрация-то российская. Да и штаб квартира Аэрофлота в Москве. Тут вы мимо кассы... Пауэрджет явно не российская компания.



Alex R:
Или вам пояснить, почему при создании СП выбрали базу в Париже а не в Москве? Да хотя бы потому что в Москве дороже и хуже и хрен с бюрократами о чем договоришься.


Опять мимо кассы... Москва тут никаким боком. НПО Сатурн имеет штаб-квартиру в г. Рыбинске Ярославской области. Мне почему-то кажется, что там вести бизнес намного дешевле, чем в Париже.
Да и Аэрофлоту Москва не в тягость.

Вот очень интересно. Два мутанта, AlexR и Axius: обоих тыкали, простите за выражение,
мордами в их математику, отсутствие аргументации, прямые домыслы и фальсификации
а им все равно, продолжают нести бред. И это главные защитники проекта. Лучше бы вы
молчали, реинкорнации Дятла. И обидно то, что реально работающие с самолетом люди
их поддерживают. Вам не противно? ВАК и "свободный человек" вас тоже это касается.
Или так удобно Погосяну и Ко? В таком случае, вы заслуживаете такого же отношения. Удачи ...

Да уж.... генератор ветра на полуево это полный маразм изадрыгаловка
проекта Супржет

Ты бы уж сразу на украинском писала - можно было бы перевести. А так что сказала - хер поймешь

А что тут понимать ? Ветер нельзя генерироать, его можно только учитывать
и компенсировать системами регистрации и тестирования.

Мы любим русского языка и часто на ней разговариваем.

В худой котомк поклав ржаное хлебо,
Я ухожу туда, где птичья звон.
И вижу над собою синий небо,
Косматый облак и высокий крон.

Я дома здесь. Я здесь пришел не в гости.
Снимаю кепк, одетый набекрень.
Веселый птичк, помахивая хвостик,
Высвистывает мой стихотворень.

Зеленый травк ложится под ногами,
И сам к бумаге тянется рука.
И я шепчу дрожащие губами:
«Велик могучим русский языка!»

(Александр Иванов.)

Гуглить ты похоже умеешь

А вообще для испытаний по ветру на двигатель надевают сотовый шар-набалдашник

2Soloni98
= Мы любим русского языка и часто на ней разговариваем.
В М.О. такое наречие уже становится нормой (носителей такового наречия становится все больше) :)

А как до ветру тоже умею

.....
Как летчик летчику скажу Вам , что время прибытия самолета из точки А в точку Б зависит не только от его скорости.Недавний рассказ одного из наших КВС. Ан-148 и А-319 одновременно вылетают из Питера в ШРМ. КВС Ан-148 начинает снижение пораньше и подходит к ШРМ пониже и ему сразу же дают заход, а вот А-319 снижается как прописано в плане. В итоге его ставят в зону ожидания(снизу куча бортов), потом векторят и он заруливая на стоянку видит Ан-148 из которого давно вышли пассажиры. И таких примочек у опытных КВС очень много.

Совершенно верно.
Профессионализм людей - как минимум не менее важен, чем "голые" параметры техники.

Так что в большинстве случаев разница в путевой скорости не играет роль, тем более что весь этот выигрыш в 5-10 минут запросто может съесть нерасторопность аэропортовых служб. Наше ВВСС теперь так работает, что бывает по 10-15 минут после заруливания на стоянку ждут автобус с дежурной. Зато представьте сколько сэкономлено денег на заказе трапов.Транспортеры для багажа нам тоже не нужны. Все, мой друг, в авиации относительно.

Это все абсолютно правильно. Но при условии, что воздушные трассы - более-менее свободны.
Ведь основное, за счет чего разработчики АН-148/158 вытянули экономичность - за счет снижения крейсерской скорости и более резкого роста расхода топлива при повышении скорости выше оптимальной. Пока трасса свободна - это значения не имеет.

Но на загруженных трассах - это довольно часто приводит к тому, что или диспетчер не может дать выгодный эшелон, или приходится лететь не на экономичной скорости. Т.е. "по экономике" получаются те же грабли. Поэтому украинский самолет - в целом вполне удачный, в отношении конструкторского исполнения где-то даже виртуозный, но, увы, изначально, из-за выбранных принципиальных решений (аэродинамическая схема, основные параметры) "нестандартный в применении", что и ограничивает его рынок....


- Пермяки на презентации ПД-14 вывешивали сравнительный анализ удельных расходов современных ТРДД на Н=11000 и М=0, 8 (с учетом отборов), дак у Д-436 - 0, 63, а у СаМ-146 - 0, 645.

Только есть нюанс: "голый" двигатель не летает сам по себе.
Постановка Д-436-148 возможна только на самолет, на котором есть место для его размещения. Это или низкоплан с большим (и тяжелым) шасси, ниши для которого отжирют которое отжирают место и увеличивают вес, или двигатели в хвост (тоже +вес и проблемы с диапазоном центровок) или высокоплан, изначально менее эффективный по весу конструкции.
То есть, в погоне за эффективностью двигателя, мы "портим" самолет в целом.

Именно поэтому "на круг" и выгоднее двигатель, с пусть несколько бОльшим формальным расходом, но оптимизированный ВМЕСТЕ с самолетом - по наибольшей _общей_ эффективности. SAM-146 именно так и сделан. Выигрыш по общим характеристикам - налицо. Другое дело, что платой за это является безальтернативность двигателя для авиакомпаний, т.е. отсутствие конкуренции между поставщиками. Но и у Д-436, вообще-то, реальных альтернатив тоже нет.