так-же предлагаю всем желающим оспорить вот это:
http://aviaremont.ru/articles/ ...
С начала разработки Ан-148 в 2003г. до момента его сертификации прошло 3 года. Проект SSJ-100, для сравнения, стартовал в 2000г., а сертификат на самолет был выдан в 2011г. Созданный на базе Ан-148 пассажирский самолет Ан-158 также сертифицирован, но в России его выпускать не планируют по причине потенциальной конкуренции с SSJ-100, несмотря на то, что организация серийного производства могла бы значительно удешевить себестоимость производства воздушных судов типа Ан-148/Ан-158 а, следовательно, и их окончательную стоимость при передаче заказчикам.

Президент Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» В.М. Чуйко.

Кофейник:
По поводу 148, который "не хуже". Можете привести сравнение по обслуживанию двигателей - 146 и 436 - долговечность, ресурс, частота отказов, среднее время устранения отказа в условиях АТБ, процент отказов...

вы забываете одну вещь - мы сравниваем КОММЕРЧЕСКИЕ самолеты где главное не тех-рекорды а прибыль. допустим ан-148 приходится ремонтировать в 2 раза чаще, но при этом стоимость ремонта в 5 раз меньше. не углубляясь в дебри главный критерий наверно - объем рыночных продаж (без полит-давления и полит-стимулирования).

не углубляясь в дебри главный критерий наверно - объем рыночных продаж

Совершенно неверно. Основную прибыль разработчики получают не от продаж продукта, а от после продажного обслуживания. За что сейчас и Антонов, и ГСС серьезно взялись.

Антонов вообще половину прибыли от собственной авиакомпании получает.

может и во всяком случае в украине делает. хваленые R/3 и Axapta имеют такой же бедлам внутренней архитектуры как и 1С-8, ибо все они созданы нагромождением над первичным ядром для малых предприятий. и модули в них для работы по стандартам укр-бухгалтерии по моим впечатлениям писали те-же люди что укр-конфигурации 1С. вы удивитесь но R/3 или 1С-8 это только лейбл для акционеров, а реально вся обработка и отчетность пишется ручками программеров.

А мужики на неметчине то и не знают что оказывается SAP R/3 создан нагромождением над первичным ядром для малых предприятий...
1С-8 до SAP R/3 как до луны раком, если говорить о большом предприятии и системе более 1000 пользователей + большое количество специализированных модулей.
ПС
На ВАСО если не ошибаюсь какраз таки САП стоит.

Уважаемый Дрейторий, не поделитесь подробностями того, как производители АТ получают основную прибыль не от продаж самолетов, а от их послепродажного обслуживания? Дико интересно! Боюсь что Боинг с Эрбасом и прочие и не подозревают об упущенной выгоде)))

Или вы про Туполева с Антоновым, и о пресловутых "продлениях"? Тогда да, тут им авных нет.

Уважаемый Дрейторий, не поделитесь подробностями того, как производители АТ получают основную прибыль не от продаж самолетов, а от их послепродажного обслуживания? Дико интересно!

Примерно так:

http://www.boeing.com/commerci ...

http://www.aex.ru/fdocs/1/1999 ...

Ааа, понятно. Слышали звон, ноне знаем где он. Для вашего сведения, подписка на myboeingfleet бесплатна, по крайней мере для моей компании.
А запчасти на Эрбас покупаются у их производителей любо специализированных компаний, типа А.Дж. Уолтер, Аэротурбайна и т.п. Логистические центры Эрбас создает для обеспечения гарантийной поддержки ВС, которая включена в стоимость ВС при его покупке.

Я был о вас лучшего мнения, честно, вы производили впечатление человека знающего.

tomashomecat:
Если позволите, я процитирую Ваш текст:

"...... а стоимость и тех-параметры у них не хуже."

Как видите, именно Вы за базис сравнения взяли тех-параметры, а не те показатели, которые характеризуют самолёт как КОММЕРЧЕСКИЙ. Ну, да дело Ваше, боярин))))

ИМХО, для сравнения птичек - тема настоящей ветки чуточку "неформат".

Как гражданин России - я, вероятно, также как и Вы, ратую за эффективное производство востребованного продукта максимально отечественной локализации, ну и так далее.

На мой скромный взгляд - при современном уровне развития аэродинамики как науки, отработанных технологиях строительства крыла, фюзеляжа, систем управления - наиболее "болезненное" место для современного самолёта - его силовая установка.
Напомним сами себе, что главным, если не единственным упрёком ССЖ было низкое расположение двигателей, а у 148 - естественно, преимуществом. Ну, а помимо высоты расположения есть ещё куча нюансов, о которых лучше говорить с инженерными сукжбами и техниками.
Так вот, далее. двигатель 436 - хотим мы этого или нет - предмет мелкосерийного (почти кустарного, "на коленке") производства (конечно, я малехо утрирую) по сравнению с тем, как поставлено дело с SAM-146. (ну, не поставлено, а, скорее, задумано)))).
На мой скромный взгляд - покупатель (Его Величество коммерсант, бабки-то у ниго, а не у техслужбы, да?) выберёт такой аппарат, которым он сможет БЕЗБОЛЕЗНЕННО владеть (в условиях лизинга - распоряжаться) длительное время, включая и проведение тяжёлых форм и замены СУ. И вот тут-то, как мне кажется, у ССЖ есть преимущество. "Визьмешь в руки - маешь вешь" - украинская поговорка. Но к 146 двигателю она применима в большей степени, чем к 436.
Пожалуй, я высказал все аргументы, пойду уже поудваиваю))))

Ааа, понятно. Слышали звон, ноне знаем где он. Для вашего сведения, подписка на myboeingfleet бесплатна, по крайней мере для моей компании.
А запчасти на Эрбас покупаются у их производителей любо специализированных компаний, типа А.Дж. Уолтер, Аэротурбайна и т.п. Логистические центры Эрбас создает для обеспечения гарантийной поддержки ВС, которая включена в стоимость ВС при его покупке.

Я был о вас лучшего мнения, честно, вы производили впечатление человека знающего.
-----------

Еще раз, стоимость продукта в получаемой прибыли меньше, чем стоимость ППО. И не важно, кто куда включено. И Боинга, и у Эрбаса.


Я вообще не знаю кто и Вы и мне это как то все равно, какой компанией Вы владеете, и какого Вы обо мне мнения, я к Вам наниматься на работу не собираюсь, однако я точно знаю, что "бесплатно" - не бывает. Вы, как владелец компании, должны это понимать. За "любое "бесплатно", Вы рано или и поздно все равно заплатите.

Я не владелец компании, я наемный работник.

По сути своего предположения вы так ничего и не сказали, отделавшись общими рассуждениями.
Все нормальные производители ВС зарабатывают все свои деньги на ПРОДАЖЕ произведенных ВС, центры ППО, как у BRD и ЕМВ создаются исключительно с целью повышения привлекательности основного продукта - ВС. MRO - это отдельный бизнес, и если в рамках группы (как например Boeing Shanghai) создаются предприятия по ТОиР, то к основному бизнесу Боинга - производство и продажа ВС - они имеют абсолютно опосредованное отношение, и доля их выручки в рамках группы ничтожна.
Все вышесказанное относится к гражданским коммерческим Вс, не знаю как это все делается у милитаристов.
У двигателистов все по другому, но вы завели речь именно о производителях самолетов.

Axius:

Цех АТЦ в 50 человек - это совершенно нормально для обслуживания десятка машин
-----

замечу, доведённых и вылеченных от детских болезней машин. Типа Айрбаса-320, созданного 2 десятилетия назад и вылизанного в эксплуатации тысяч штук по всему миру.

а тут мы имеем дело с вводом в эксплуатацию абсолютно нового типа, первый раз не только в этой АК, но и вообще.
и техников для подобного ввода надо больше, чем для а320.

то что и у ГСС косяки - это никто и не спорит. Однако и АФЛ совершенно не подготовился. Вы читали тут хоть одного аэрофлотовского "старого техника УУли" сообщающего как они героически, по ночам, чинят ССЖ? я вот не читал. Про ан148 писали, а про ССЖ - ни разу.


Я конечно не спец в авиаотрасли. Но я чего то недогоняю... Как я понимаю Аэрофлот как клиент НЕ ДОЖЕН иметь никаких доп работ по ССЖ. Он должен делать только нормальное текущее обслуживание. Все косяки, доводки и детские болезни должен исправлять производитель! Своими силами и за свой счет! Нафига аэрофлоту держать больше техников, чем для нормального обслуживания????? Или советский сервис - если уж забрали самолет - то и е... мучайтесь и доводите его сами и за свой счет?
А что с таким подходом всерьез расчитываем на хорошие продажи?

В этом году мы как дистрибьютер продали один европейский подъемник (новая модель), так когда полезли косяки и проблемы сборки - не клиент, я (как представитель дистрибьютера) 3 месяца жил на стройке. Каждое утро в 6 уже был там, что бы убедится - все начали нормально. Я и наши механики ремонтировали, модифицировали, исправляли проблемы сборки... А клиент - только плановое обслуживание - там посмотреть и смазать и высказывал недовольство, что есть проблемы...

Не думаю, что в авиации подругому... По крайнем мере должно быть....

Кофейник
наиболее "болезненное" место для современного самолёта - его силовая установка...

я упустил 1 важный момент но Вы напомнили - локализация ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНОГО производства, авиадвижков например. я за то что-бы цепляться за этот рынок ЛЮБОЙ ценой даже себе в убыток. ибо своё производство авиадвижков технологически страну очень даже подтягивает. а главная "горячая" часть движка для ssj - импорт снекмы, и передавать ноу-хау россии они не собираются.

по поводу "неподготовленности".... думаете в кадры очередь из безработных техников стоит (с пачкой допусков)? Или много желающих перейти с иномарок ?
Про любимую песню о маленькой зарплате тоже не стоит забывать...
-----

именно! Это все неподготовленность АВИАКОМПАНИИ АЭРОФЛОТ. Потому как первый покупатель нового типа - получает на него миллионные скидки не за красивые глаза. А для того чтобы оплатить геморой лечения детских болезней этого типа. А в случае АФЛ - это вообще госкомпания, к тому же получающая халяву в виде пролетных денег. На которые можно и доплату за освоение новой техники было ввести

руководству АФЛ был предложен план набора персонала с некоторым превышением, из расчета на то, что техника то новая. Они этот план похерили - полностью.

на разработку ту-334 и ан-148 потрачено 100-150млн. , а стоимость и тех-параметры у них не хуже.
----

ВЫ ОШИБАЕТЕСЬ В РАЗЫ



По словам Игоря Шевчука, за все годы работы над ту-334 выделило на эту программу около 1 млрд долларов из бюджета.
http://www.rbcdaily.ru/2004/06 ...


из презентации Иркута:

"Стоимость разработки ан-148, US$ 592 млн"

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...




параметры у них не хуже
----
у ту-334 параметры ГОРАЗДО хуже, почитайте РЛЭ. Можете почитать викидот, там лежит разбор от специалистов.
ан-148 тоже отстает по расходу, имея при этом более легкий фюзеляж и на 20 человек меньше пассажиров



Все построенные ... Ан-148 моментально находят покупателя. — объясняет Борис Рыбак
----
он бы лучше объяснил почему 4 построенных ан-148 до сих пор стоят у заводского забора, причем самый старший стоит больше года. И где же их моментально нашедшийся покупатель?

Ту-334 на полтора метра шире, в ряду на одно кресло больше, самолёт не требует маторизованного трапа и погрузчика для багажа (а это бабло в аэропорту), а отличие на считанные проценты в топливной экономичности от ССЖ-100 объясняются не просчётами конструкторов Туполева, а запорожскими устаревшими двигателями, которые можно и заменить на иностранные. Гласскокпит для Ту-334 вообще не проблема.

я понимаю Аэрофлот как клиент НЕ ДОЖЕН иметь никаких доп работ по ССЖ. Он должен делать только нормальное текущее обслуживание. Все косяки, доводки и детские болезни должен исправлять производитель! Своими силами и за свой счет! Нафига аэрофлоту держать больше техников, чем для нормального обслуживания?????
----
одно из двух: или аэрофлот должен был купить план техподдержки типа SuperCare тогда производитель все бы и устранял
или аэрофлот может все делать самостоятельно (как они и решили). Однако они не могли не понимать что самолет новый и детские болезни надо лечить первые год-два. А для этого надо бы иметь чуть больше техников.
или или.

именно поэтому стартовый заказчик и получает такие скидки к продажной цене - больше $10 млн с каждого борта получил аэрофлот скидок. Мог бы нанять по паре лишних техников для самолета хотя бы на первые 3 года

Например, ввод нового типа ан-148 в ГТК Россия. статья "ОПЫТ
ЭКСПЛУАТАЦИИ" от марта 2010 года
http://www.aviationunion.ru/Fi ...

Работа по подготовке к приемке самолетов Ан-148 и подготов
ке к начальному периоду их практической эксплуатации началась
несколько лет назад. ...

Из специалистов предприятия приказом начальника Авиационно-технической базы (АТБ) была
организована рабочая группа, которую возглавил главный инженер. В нее включены специалисты цехов
и отделов, которым предстояло работать на этом типе воздушного судна...
Когда приступили к практической работе, дело продвигалось с трудом...

Отдельно расскажу, как готовился личный состав. Сформировали специализированный участок Ан-148 на базе цеха оперативного обслуживания.
К отбору его сотрудников подошли очень тщательно. Но, надо сказать, что у нас был выбор. В то время начался интенсивный вывод из
эксплуатации самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-86. Выбирали на основании критериев, которые для себя сформулировали, исходя из технических
особенностей Ан-148. жизнь показала правильность такого подхода к выбору личного состава.

В новый цех попал ОЧЕНЬ КВАЛИФИЦИРОВАННЫЙ ПЕРСОНАЛ.

Техники, инженеры – мы не имеем проблем с их квалификацией. Была единственная сложность – перестройка мышления
специалистов цеха периодического регламента на оперативное обслуживание. Сейчас, по истечении полугода, они преодолели
эту трудность и работают нормально. Первая группа была сформирована, она состояла из 12 специалистов по АиРЭО (аэронавигационному и радиоэлектронному
оборудованию) и 12 специалистов по самолету и двигателю (СД). Переучивание проходило в Центре подготовки личного состава ГП «Антонов».
Уровень обучения в Центре считаю приемлемым, нормальным.

Опыта специалистов «Антонова» хватило для проведения процесса обучения. Следующую группу из 35 человек – 17 специ
алистов по СД, 18 по АиРЭО – мы учили там же. Сейчас у нас имеется 59 сертифицированных специалистов на этот тип самолета.
В настоящее время переучивается на базе нашего петербургского центра еще группа из 22 человек.

Также, одновременно с обучением первой группы и подготовкой, проводился процесс закупки необходимого оборудования.
Из фондов предприятия мы истратили на приобретение оборудования и на первый этап переучивания всего порядка 40 млн
рублей

Таким образом, мы подошли к приемке первого самолета: 25 сентября 2009 года техническая комиссия ГТК «Россия» была вы-
звана на техническую приемку самолета на ВАСО. Первый самолет RA-61701 принимали долго. Сначала имело место непонимание между специалистами промышленности и авиакомпании....


итак, видим что ГТК Россия подготовила 59+22=81 высококлассного технического специалиста исключительно для ан-148, при этом в марте 2010 ГТК Россия имела в парке всего ДВА ан-148. ДВА самолета, и 59 заранее обученных техников, плюс 22 ещё на подходе. Это же по 40 человек на самолет!!!

сравните с 50-ю техниками АФЛ для 8~9 самолетов (да и 10-й будет через месяц)


Даже если с тех пор ГТК РОссия не обучала/не нанимала новых техников (что вряд ли)
то все равно имеем:
13.5 техников на один ан-148
и 5 техников на один суперджет.

при этом ан-148 уже 5 лет назад получил сертификат. А суперджет только год назад, то есть - в разы более сырой самолет и требует в разы бОльше внимания.

К тому же проблем с квалификацией и набором техперсонала ГТК "Россия" не имели - они увольняли людей с Ту-154, Ту-134 и Ил-86 и у тех просто не было ни выбора, ни работы.
Как у аэрофлотовских "или остаюсь на А320, или идти пахать на новом типе без доплат за освоение новой техники".

А у питерцев выбор стоял другой "или за ворота, или на новом типе"

мотивация несколько другая, и квалификация.

Гласскокпит для Ту-334 вообще не проблема.
----------
А что проблема? Почему очередь из заказчиков до сих пор не стоит?

Туполя очередной свой ангар продали в Жуковском. Под МС-21.

Почему?
Очень просто.
Потому что вы, и те, кого вы "уважаете", медленно но постоянно ведёте деструктирующую деятельность.

А что проблема? Почему очередь из заказчиков до сих пор не стоит?

Потому что самолёт должен представлять собой полностью готовое, не требующее никаких доделок, докрасок и доработок изделие для заказчика, а гнилые отговорки типа "если вам не нравятся движки Мотор-Сича, мы можем поставить другие, а если нужен г/к, то от Ту-204СМ подходит без проблем..." не канают. Всё уже должно быть сделано, все работы, исследования и испытания проведены, но это вопрос никак не к самому самолёту, который в своей сути на порядок лучше ССЖ и может взлетать и садиться там, куда "керогаз Погосяна" не сможет полететь в принципе.

Потому что самолёт должен представлять собой полностью готовое, не требующее никаких доделок, докрасок и доработо
-----------
Так никогда не было, не бывает и не будет с новым продуктом. Даже если это не самолет, а саперная лопата.

который в своей сути на порядок лучше ССЖ и может взлетать и садиться там, куда "керогаз Погосяна" не сможет полететь в принципе.
----------
Это Вы про Эмбраер? Мне нравится - эстетически, больше, но он все же немного другого класса, чем RRJ, 3+2 кресла туда уже не впихнешь.

Ну а насчет всякой хни "может взлетать и садиться там" - есть полученный сертификат, который подтверждает способность садиться и взлетать во всех сертифицированных условиях и со всех сертифицированных портов.

Axius:

Например, ввод нового типа ан-148 в ГТК Россия. статья "ОПЫТ
ЭКСПЛУАТАЦИИ" от марта 2010 года

Вы ничего не перепутали?

Axius:
По словам Игоря Шевчука, за все годы работы над ту-334 выделило на эту программу около 1 млрд долларов из бюджета.

http://budgetrf.ru/Publication ...
2007г.
Объем средств федерального бюджета, затраченных на разработку самолета Ту-334, эквивалентен 100 млн. долл. США. Самолет сертифицирован в 2003 году.
--
может фишка в словах "выделено" на бумаге и "потрачено" реально? непонятно...

может фишка в словах "выделено" на бумаге и "потрачено" реально?
----
может быть фишка в том, что большая часть денег на ту-334 была потрачена ещё в СССР, и ктото их считает, а кто то не считает.
в любом случае история довольно темная



Dr. Lecter: Ту-334 на полтора метра шире, в ряду на одно кресло больше,
----
ну да, шире, больше на одно место в ряду.
А по факту имеет длинну больше чем у ССЖ при практически той же пассажировместимости.

а ведь имея на 20% больше пассажиров в ряду мог бы быть на хотя бы на 10-15% короче, не так ли? или везти больше народу.

так вот, несмотря на 6 рядов ту-334 ДЛИННЕЕ того же суперджета. А это значит одно: он везёт на себе лишнее железо и использует длинну фюзеляжа неэфективно


Dr. Lecter: самолёт не требует маторизованного трапа
----
вы случайно с ан148 не перепутали? когда это у ту334 появилась встроенная дверь трап? может быть у вас есть фотографии этого дела, а то я как то не в курсе

при этом ан-148 уже 5 лет назад получил сертификат. А суперджет только год назад, то есть - в разы более сырой самолет и требует в разы

Ан - 148 имеет сертификат EASA? Или FAA? 5 лет назад? Реально - впервые слышу. Если это так - то - однозначно молодцы!

Но по-моему, у Ан-148 только сертификат АР МАК. Я так думаю. В отличии от RRJ-100.

Ан - 148 имеет сертификат EASA? Или FAA? 5 лет назад? Реально - впервые слышу. Если это так - то - однозначно молодцы!
Но по-моему, у Ан-148 только сертификат АР МАК. Я так думаю. В отличии от RRJ-100.
----
конечно же не еаса ни фаа ан-у не светит, по крайней мере с этим движком

я про армак

ан получил этот СТ его в начале 2007-го, ссж - в начале 2011-го, или на 4 года позже

Dr. Lecter: а отличие на считанные проценты в топливной экономичности от ССЖ-100 объясняются не просчётами конструкторов Туполева, а запорожскими устаревшими двигателями, которые можно и заменить на иностранные.
----
с сожалению для ту-334 отличия совсем не на считанные проценты.
почему то более подробный текст не влезает в форум, выбрасывает на 1-ю страницу. Пожтому приведу лишь выводы и ссылку на подробный разбор ЛТХ "тушки"


***
... Таким образом, в условиях МСА, с полным салоном, 334-ка способна летать на эшелонах, не выше 10100~10600 м, при М = 0.73~0.75, на дальность около 2 тысяч км. ВПХ тоже не очень впечатляют: потребная длина ВПП - 1900~2100 м. При отклонении температуры от МСА в плюс, характеристики, естественно, снижаются ещё больше… Все эти данные взяты из РЛЭ.

Так что причины, по которым за самолётом не выстраивалась очередь из покупателей, вполне просты и очевидны: достигнутые характеристики не соответсвуют уровню современных ВС аналогичного класса. Но куда заманчивее объяснять все проблемы тайными происками врагов.

http://superjet.wikidot.com/wi ...

конечно же не еаса ни фаа ан-у не светит, по крайней мере с этим движком

я про армак

Но согласитесь, это "две большие разницы".

вы случайно с ан148 не перепутали? когда это у ту334 появилась встроенная дверь трап?

А я разве говорил про неё? Я имел в виду, что для выхода из 334 достаточно приставной алюминиевой лесенки о трёх ступеньках, да если даже и так пассажиры спрыгнут, то никто ноги не сломает.

а ведь имея на 20% больше пассажиров в ряду мог бы быть на хотя бы на 10-15% короче, не так ли? или везти больше народу. так вот, несмотря на 6 рядов ту-334 ДЛИННЕЕ того же суперджета. А это значит одно: он везёт на себе лишнее железо и использует длинну фюзеляжа неэфективно

Ёкарный бабай, так 334 прочнее, чем ССЖ и не на 20%, а гораздо больше, планер и вся силовая конструкция прослужат в разы дольше при грамотном обслуживании, а в критических ситуациях при повышенных перегрузках 334 останется скорее целым, а жиденький ССЖ развалится, как вафельное печенье. Вы будете ездить на красиво покрашенном разрекламированном автомобиле, если он даже на тройку в краш-тест не укладывется?

Axius:
одно из двух: или аэрофлот должен был купить план техподдержки типа SuperCare тогда производитель все бы и устранял
или аэрофлот может все делать самостоятельно (как они и решили). Однако они не могли не понимать что самолет новый и детские болезни надо лечить первые год-два. А для этого надо бы иметь чуть больше техников.
или или.

именно поэтому стартовый заказчик и получает такие скидки к продажной цене - больше $10 млн с каждого борта получил аэрофлот скидок. Мог бы нанять по паре лишних техников для самолета хотя бы на первые 3 года

В контракте оговорено все это? Что есть не устраненные косяки, могут быть проблемы с самолетом? Клиент нифига не должен понимать. Он покупает изделие кофемолку или самолет. Если есть какие то исключения это должно быть оговорено производителем. Если это не оговорено то это косяк поизводителя и он должен устранять своими силами и за свой счет...

само собой 2 большие разницы. ар мак ссж-а получил в 2011-м, еаса - в этом году. Если сравнивать одинаковые сертификаты - ан получил свой на 4 года раньше и эксплуатацию начал на 3 года раньше

как выяснилось чуть выше и это меня премного удивило (может быть техник Ули поправит, что не так) ещё в марте 2010 го на два ан-148 приходилось почти 80 техников. Сколько их сейчас не знаю (техник уули подскажите) в то время как на 8-9 ссж в аэрофлоте от силы 50 человек работают и то их постоянно на ил-96 отвлекают. А на подходе уже 10-й ссж.

334 прочнее, чем ССЖ
----
можно не лозунги, а факты? что вы имеете ввиду, говоря "прочнее"?
что значит в разы дольше прослужат, это сколько в часах и циклах?
и какой ресурс был достигнут для ту334?

на тройку в краш-тест не укладывется
----
ссж получил сертификаты и АР МАК и EASA так что "в краштесты укладывается" не надо пороть чушь, она устала. конструктор Долотовский: "у нас на статической машине крыло сломалось при 99% расчетной нагрузки и это великолепный результат работы прочнистов и конструкторов"

кстати, вот интервью с ним выложили на викисайте, очень интересно, в т.ч. и признание и объяснение причин знаменитых "3 тонн перевеса" и какие этот перевес имеет последствия для экономики самолета. рекомендую, вместо глупых споров в стиле "у бабушка прочнее дедушки"

2Axius:


одно из двух: или аэрофлот должен был купить план техподдержки типа SuperCare тогда производитель все бы и устранял
или аэрофлот может все делать самостоятельно (как они и решили). Однако они не могли не понимать что самолет новый и детские болезни надо лечить первые год-два. А для этого надо бы иметь чуть больше техников.
или или.

именно поэтому стартовый заказчик и получает такие скидки к продажной цене - больше $10 млн с каждого борта получил аэрофлот скидок. Мог бы нанять по паре лишних техников для самолета хотя бы на первые 3 года

Э нет уважаемый. Подпиливать клинящие форточки, заедающие люки шасси , искать места в салоне где датчики СКВ работать должны и много чего ещё АВИАКОМПАНИЯ на НОВОМ самолёте не должна! И платить за это тоже! За простои по подобным проблемам скидка и даётся....
Просто всему должен быть предел, а в случае с ССЖ концом "лечения детских болезней" на пятом году эксплуатации и не пахнет....

Вспоминается известный анекдот:"После сборки обточить напильником".

Подпиливать клинящие форточки, заедающие люки шасси , искать места в салоне где датчики СКВ работать должны и много чего ещё АВИАКОМПАНИЯ на НОВОМ самолёте не должна! И платить за это тоже! За простои по подобным проблемам скидка и даётся....
----
конечно не должна и не платит. ГСС оплачивает все простои. Впрочем, история с форточкой в минске - это типичный косяк обслуживающего персонала, нарушившего инструкции. Как впрочем и история с поломанным телетрапом ПВД, с заправщиками, "не видящими краев" и тд и тп. Вас так послушать - то один производитель во всем виноват, а АФЛ весь в белом.

так вот, даже если принять на веру ваши слова про "треть-половина случаев ожидают решения ГСС" - то значит "половина или две трети ожидают прихода таки техников аэрофлота"


Просто всему должен быть предел, а в случае с ССЖ концом "лечения детских болезней" на пятом году эксплуатации и не пахнет....
---
уважаемый, а привирать-то, не хорошо. Эксплуатация в АФЛ началась 16.06.2011, или год назад. О каких к чертям пяти годах эксплуатации вы тут вещаете? Или вы не знаете о разнице полетов испытательных машин несколько раз в неделю или даже месяц, на испытания. С регулярными полетами, как вчера, 28 рейсов в день на 5 бортах?

про датчик, Ковалев Е.Н.:

Что касается этого самого датчика определения утечки... Этот датчик напрямую не определяет прорыв горячей трубы КСКВ - это обычный температурный датчик. Схема работы следующая. В случае прорыва трубы отбора, горячий воздух заполняет свободное пространство в носке крыла, что и должно вызвать срабатывание этого датчика. С точки зрения работы КСКВ в этом нет ничего страшного. Просто по этому сигналу экипаж отключает отбор воздуха со стороны аварийной ветки. Отбора от другого двигателя вполне достаточно для обеспечения пассажиров и экипажа воздухом на протяжении всего полета.

Опасно другое. В случае действительного прорыва трубы, и при наличии паров топлива в этой зоне (для этого должна случиться протечка топлива, через передний лонжерон крыла в этой зоне), и только в этом случае может случится пожароопасная ситуация в этом месте. И то и другое события маловероятные, но они являются расчетными.
В процессе испытаний зимой, весной, осенью датчик не срабатывал, а срабатывания в жаркий день принимали за ложные. Утечек и на самом деле не было. Это легко проверялось по мнемокадрам на мониторах и по записям на СБИ.

Более детальный анализ показал недостаточность теплоизоляции на трубе и слабую вентиляцию этой зоны, да и сам датчик был настроен на более низкую температуру.
Перестроить датчик или заменить его на более грубый и уложить дополнительную теплоизоляцию задача не слишком сложная, хотя и требует остановки машины. А вот улучшить вентиляцию этой зоны – задача посложней, пришлось попыхтеть, чтобы найти приемлемое решение. Не знаю, провели уже доработки всех машин, в этом направлении, или нет.

Ну а директор дирекции по системам за эту проблему лишился премии на полгода. Не думаю, что в AFL от этого кому-то стало легче…

А насчет срабатывания такого датчика на А и Б, так там нередко берут его в игнор, как говорят у нас на форуме, хотя это не есть правильно…

Axius: лучше объясните почему пол парка ССЖ стоят на приколе и даже Бортпроводниццы не хотят на него переучиваться

Б/п ещё не означает "полная дура".

Сегодня 6 из 8-ми летали.

Dr. Lecter:

а ведь имея на 20% больше пассажиров в ряду мог бы быть на хотя бы на 10-15% короче, не так ли? или везти больше народу. так вот, несмотря на 6 рядов ту-334 ДЛИННЕЕ того же суперджета.




Жёпа заключается в том, шо у Ту-334 двигатели в жёпе а не под крылом, а посему часть длины фюзюляжу не может быть использована под пассажирскую кабину.

Для простоты можно сравнить с арабасом 318

Ту-334______арабас-318
Длина фюзюляжу______31.30_________31.44
Длина кабины_______ 17.84_________21.38


Поэтому Ту-334 на самом деле вмещает меньше пассажиров, чем Суперджет. У Ту-334 хоть и 6 кресел в ряд, но длина пассажирской кабины сильно меньше, чем у Суперджета. В результате в Ту-334 влазит 102 пассажира только при шаге кресел 75 см, разве нет? При таком же шаге в Суперджет влазит 108 кресел.

Ну и в итоге Ту-334 тяжелее, взлётный вес меньше, пассажиров влазит меньше, ну и чтобы Ту-334 досоздать, нужно поменять всю начинку и допотопные украинские двигатели 1977 года выпуска. Ту-334 - самолёт предыдущего поколения по сравнению с Суперджетом (как и украинский осёл) и даже вспоминать о нём сейчас уже особо не имеет смысла.

zeeBeez:
Сегодня 6 из 8-ми летали.

Но и хорошо.
Не исключено, что в этом есть личный вклад тов.Фримена.

лучше объясните почему пол парка ССЖ стоят на приколе и даже Бортпроводниццы не хотят на него переучиваться
----
вчера летали 5 из 8, сегодня 6 из 8.

Это региональник. б/п выгоднее летать длинные рейсы, покормил разок и отдыхаешь. А на SVO-GOJ им бегать приходится прямо после взлета и до посадки. К тому же их трое в ссж и 4-ро в а319/320, если не изменяет склероз. крутиться надо больше, а налет меньше.

Бортпроводниццы не хотят на него переучиваться
-----------
А зачем Вы врете? Интересно.

Dr. Lecter:

Ёкарный бабай, так 334 прочнее, чем ССЖ и не на 20%, а гораздо больше

Ну и нафиг это надо? Судя по тому, что SSJ получил все необходимые сертификаты, он достаточно прочен для безопасных перевозок, и, дальнейшее упрочнение будет только избыточным, и будет означать лишь недостатки в виде нескольких тонн железа, постоянно возимых с собой, излишнего расхода топлива, и более низкой коммерческой эффективности. А это деньги эксплуатанта. Гордиться тем, что у нас все "прочное", "дубовое", "неубиваемое", "из толстенного железа" могли только в совке, где не было привычки деньги считать.

Ту-334 - самолёт предыдущего поколения по сравнению с Суперджетом (как и украинский осёл) и даже вспоминать о нём сейчас уже особо не имеет смысла.

Смысла нет в том смысле, что производить его вряд ли будут (если только воры и подонки во главе с ВВП не свалят на Луну каким-то чудом). Речь шла о том, что 334-й для нашей страны реально лучше, он соответсвует нашему менталитету, нашим аэродромам, он заточен под наш не самый передовой стиль работы и под кривые руки некоторых товарищей, которые его могли бы обслуживать, он будет прощать мелкие и не очень ошибки и косяки пилотам, как прощали их 134-й и 154-й в своё время. Производство 334-го могло бы нагрузить заказами простаивающие и деградирующие отечественные КБ и заводы, которые расположены в городах центральной части России, а не у чёрта на куличках, как КнААПО. Завод в Комсомольске вообще был построен там, где его не должно было быть в принципе, в зоне резко-континетального климата и чуть ли не на вечной мерзлоте. Тогдашняя политика руководства СССР и товарища Сталина, которые собирались вести одну или даже несколько войн на разных напралениях, предопределило решение 1934 года, по которому одни военные заводы перемещались как можно ближе к фронтам, а с другие как можно от них дальше на случай быстрого наступления врага. И в те годы можно было реально пригнать в таёжную глушь специалистовЮинженеров, лучших рабочих, чтобы они делали военные самолёты. Но сейчас совсем другое время, современные войны уже не выигрываются с помощью самолётов. А заводы, производящие гражаднские лайнеры, должны быть как можно ближе расположены к заказчикам, то есть к главным аэропортам и авиакомпаниям, в них базирующимся, чтобы моментально обслуживать и вносить улучшения в построенные машины. Только по одной этой причине комсомольское чудо ССЖ обречёно.

Ёкарный бабай, так 334 прочнее, чем ССЖ и не на 20%, а гораздо больше

Ну да... Спокойно можно лбом, с разгона...

Ёкарный бабай, так 334 прочнее, чем ССЖ и не на 20%, а гораздо больше

Ну да... Спокойно можно лбом, с разгона... Вот только зачем потребители за перевозку этой прочности должны платить?

Речь шла о том, что 334-й для нашей страны реально лучше, он соответсвует нашему менталитету
-----------
А нашему менталитету совсем не соответствует... Чей менталитет победит? :))

Или уже победил? :)) Какой то менталитет у Вас не правильный...

про "соответствие нашим аэродромам", вы не знаете ACN и PCN для ту334?