Пи Тон,

...и что же Вас смущает в 493-ем пункте, позвольте спросить?

matroskin:

...и что же Вас смущает в 493-ем пункте, позвольте спросить?

---

Сейчас уже ничего. :) Но было там кое-что. Вы поправили или ещё кто-то?

Хотя, думаю, бан вас не исправит. За несколько дней вы сделали столько лживых утверждений, что о вас всё понятно. И мне не хватит свободного времени всё это опровергать.

Или знаний и фактов? :-)

Я уже не говорю о том, что вы обвини меня в плагиате. Это серьёзное обвинение и крайне обидное для меня. И вы не извинились.

Я Вас обвинял? Перечитайте мой пост. Вы описали свою версию конфликта с запрещенными у вас сайтами, я прочитал на тех сайтах их версию и озвучил ее здесь. Я прямо оговорился, что это их версия и я понятия не имею, какая из версий ближе к истине. Мне то за что извиняться?

- ССЖ лучше Е-190 по расходам топлива на 6-8%.

Доказательства находятся на запрещенных вами сайтах. Разрешите ссылки - приведу, а так верьте на слово.

- ГСС имеет несколько процедурных тренажеров, в том числе и самого высокого уровня, а так же вводит в эксплуатацию подвижный летный тренажер наивысшего уровня.


http://images.yandex.ru/yandse ...

http://www.dinamika-avia.ru/pr ...

http://www.ato.ru/content/thal ...

Для Ан-148 подобных тренажеров даже не предвидится.


По этому вопросу можете В.А.К.-а спросить. Он много по части тренажеров знает, правда на этом форуме он неразговорчив. Подвижному летному тренажеру Ан-148 до сертификации куда дальше, чем SSJ-шному и в ближайшее время она не предвидится: ведь для сертификации таких тренажеров требуется достаточно обширную программу испытательных полетов отлетать на соответствие летной модели тренажера реальности, а агенты Погосяна все опытные Ан-148 распродали или в Ан-158 переклепали. Вот и зависла сертификация антоновских тренажеров намертово. А SSJ-шники соответствующую программу уже отлетали.

А теперь отвечу на ваши вопросы:

- Видел ли я сертификат типа Суперджета? Не скажу. Во всяком случае, вам и на форуме. А сослался я не на анонимный вброс на форуме, а на статьи в официальных зарегистрированных СМИ, подписанные авторами.

А статьи официальных СМИ ссылаются на анонимные вбросы. Часть третья описанной вами итерации :-) . То бишь никакого сертификата в в глаза не видели, но бьете себя в грудь утверждая что там написано то, что вам хотелось бы чтобы было написано.

2GRV
- У CFM56 по сути всё тот же старый газогенератор и новая холодная часть. Так и у Д436-148 то же самое.

Я хренею со здешних экспертов :-D Двигатели серии 5B и более поздних получили высокоэффективную камеру сгорания совершенно новой геометрии и физики, известную как DAC. До того не раз менялась конструкция и технология изготовления турбин как низкого, так и высокого давления. Следовательно слова про "по сути тот же старый газогенератор" являются на этом фоне просто конкретным тыком пальцем в небо. Учите, блин, матчасть на официальном сайте CFM56

cfm56.com

ну или хотя бы википедию

http://ru.wikipedia.org/wiki/C ...

Кстати про DAC было в моей цитате, могли бы и повнимательнее своих оппонентов читать: они порой куда больше вас про авиацию знают :-)

Только вот двигатель у запорожцев трёхвальный, что отчасти компенсирует отсутствие нового газогенератора.


Да хоть десять валов :-) Никакая аже самая совершенная холодная часть не вытянет древнюю и не менявшуюся 30 лет горячую часть. Эту печальную историю уже проходили на Бурлаке, который несмотря на очень высокого уровня холодную часть, пожалуй превосходящую холодную часть нынешнего Д-436, тем не менее проиграл ПС-90, который имел более современную горячую часть.

«Д-436-148 создан на основе 30-летнего советского Д-436. А Sam 146 на основе старого американского газогенератора, которому ещё больше лет». Так вот, я же не утверждал, что это тот же газогенератор. Действительно, в 70-е французы начали разработку своего газогенератора для Рафаля. И он у них получился.

А разработку ПВРД начали в 30ые годы, следует ли из этого, что двигатели рамджетов - совершенно неинтересная древность, уступающая по характеристикам великолепному Д-436? Дураки американцы, правда? :)

Д-36 в 1975 уже полетел на первом опытном Як-42, а первый серийный Д-36 сошел с конвейера в 1977, в то время как французы еще только на салфетках рисовали нечто, что можно как-то привязать в исторической ретроспеективе к М88. Поэтому если говорите о возрасте конструкции, то считайте возраст с того момента, когда ее разработка была завершена и ее конструкция была зафиксированна в металле. Так вот разработка М88 началась в середине 80ых, а первый серийный М88-2 появился только в начале 90ых. И после этого была еще программа DEM-21, которая серьезно изменила как облик, так и параметры газогенератора.

Да, это двигатель М-88, но газогенератор, почему-то, очень похожий на американский )).

Доказательств американского происхождения газогенератора М88 я от вас так и не дождался. Продолжаете развивать свои фантазии?

2GRV
Он и лёг в основу, с некоторыми доработками, двигателя SaM146.

А в основу Д-36 с некоторыми доработками лег английский газогенератор конца 40ых :-) Тот самый "Нин" :-) Соответственно Д-436, использующий тот же газогенератор - двигатель 40ых годов :-) . Примерно той же степени бредовости утверждение. :-)

Я что-то не понял, вы себя как эксперта позиционируете, или просто безответственным троллизмом занимаетесь?

Но и М-88 не является девственницей. Ему тоже более 30 лет.

Я уже проиллюстрировал ваши методы подсчета возраста двигателя. Вешайте лапшу на уши кому-нибудь более легковерному и менее технически грамотному. Если считать по генеалогии, то я вам до каменного века могу генеалогию Д-436 вывести. Считать надо по фактам: когда те или иные части двигателя закрепились по конструкции в железе и технологические и научные наработки каких годов в себя воплотили. Газогенератор SaM-146 через программу DEM-21 несет в себе научные и технологические наработки рубежа веков. То же можно сказать и про оставшиеся части. Д-436 имеет только холодную часть примерно того же уровня, но при этом - древний и не менявшийся существенно газогенератор от Д-36.

- А общность Бурлака и SaM-146 это очередной ваш бред, который и опровергать не хочется, просто потому, что это бред.

Опровергните вот это :-)
http://www.npo-saturn.ru/?sat=58

На фото вовсе не SaM-146, как можно было бы подумать по характерному и уже легко узнаваемому вентилятору, а "Бурлак" :-)

А вот SaM-146 для сравнения
http://www.npo-saturn.ru/?sat=61

Вот такие вот тут эксперты на форуме :-)

Как можно спорить с рахитом? Не понимаю.

Происхождение моего логина Вы не угадали. Он придуман смотря на полупрозрачную табличку моего автобуса с обратной стороны :-)

2Михаил_К
Д-30КП3 не имеет ничего общего с SaM146 (кроме производителя) и не может иметь, т.к. использует импортные сплавы (привет европейскому сертификату).

А Ли-2 не имеет и не может иметь ничего общего с DC-3, Ту-4 - с B-29, а, к примеру, Жигули-копейка - с ФИАТом, потому как делались из отечественных, а не импортных сплавов :-)

Уровень здешних знатоков реально вставляет :-)

Вообще SaM-146, равно как и SSJ вообще, использует СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ, а не импортные сплавы. А это не совсем одно и то же. Там, где были сертифицированные европейцами сплавы отечественных производителей, там использовали их. Например алюминиевые и титановые сплавы - отечественные, т.к. Русал и ВСМПО-Ависма о сертификации своей продукции позаботились, причем даже еще до начала истории с SSJ.


Их объединяет только то, что SaM146 заблокировал доводку Д-30КП3.

Доводку Д-30КП3 заблокировал ПС-90, который по всем статьям выиграл конкуренцию на ремоторизацию Ил-76. После этого основной и единственный заказчик полностью и бесповоротно потерял интерес к "Бурлаку". На этом история Д-30КП3 была закончена.

И SaM-146 наоборот спас как участников, так и наработки уже умершего проекта соответствено от переквалификации в дворники и забвения, дав конструкторам "Бурлака" работу и возможность применить свои наработки в новом деле на новом уровне, а заводу - возможность отбить потраченные на разработку "Бурлака" деньги, продав эти наработки в составе SaM-146

2Vasja:
РАХИТ, об этом много раз писали уже - у SSJ отложенный простой в связи с необходимостью внесения изменений в конструкцию после 2000 часов налета. Сравнивать имеет смысл после этой процедуры.

Вот когда и если вообще он будет, тогда и поговорим. И тогда заодно и по Ан-148 учитывайте сначала стартовый трехмесячный простой, а потом простой из-за отзыва машин на завод на доработки по неутешительным первым результатам экплуатации

А в основу Д-36 с некоторыми доработками лег английский газогенератор конца 40ых :-) Тот самый "Нин"

"Ну ты не перегиба-а-а-й" (С).
"Некоторые доработки" это превращение как минимум ЦБ-компрессора в осевой а трубчатую КС в кольцевую? Это мило.


древний и не менявшийся существенно газогенератор от Д-36

Мдя... Навскидку например камеры сгорания 436 и 36 похожи только объемом и в продольном сечении. Конструктивно они совершенно разные.

"Ну ты не перегиба-а-а-й" (С). "Некоторые доработки" это превращение как минимум ЦБ-компрессора в осевой а трубчатую КС в кольцевую? Это мило.

Ну это я просто утрировал, наглядно иллюстрируя метод Романа :-) . Я и сам сказал, что это предположение бредовое. Ясно, конечно, что все из чего-то эволюционно вырастает, но меру-то знать надо. Роман вон понятия не имеет о реальном объеме работ французов по газогенераторам и примененных на SaM-146 решениях, но тем не менее позволяет себе выражения типа "газогенератор 70ых годов с некоторыми наработками".

Мдя... Навскидку например камеры сгорания 436 и 36 похожи только объемом и в продольном сечении. Конструктивно они совершенно разные.

Ну наконец-то хоть какая-то конкретика, а не размахивание руками и административным ресурсом. Очень приятно поговорить со знающим человеком. Интересно, в чем разница заключается, а то в основном попадается информация что горячая часть Д-36 сохранена. Т.е. получается, что сохранена геометрия и физика горения, но материалы новые?

А можно по конкретнее про ФИЗИКУ горения, мож чего нового узнаю.

RAXNT:

"По этому вопросу можете В.А.К.-а спросить.Он много по части тренажеров знает, правда на этом форуме он неразговорчив. "

- чукча - читатель :)))

RAXNT:
Да хоть десять валов :-) Никакая аже самая совершенная холодная часть не вытянет древнюю и не менявшуюся 30 лет горячую часть. Эту печальную историю уже проходили на Бурлаке, который несмотря на очень высокого уровня холодную часть, пожалуй превосходящую холодную часть нынешнего Д-436, тем не менее проиграл ПС-90, который имел более современную горячую часть.

А Вам не стыдно приводить Д-30КП3, у которого именно заменой холодной части снизили удельный расход топлива на высоте в крейсерском режиме не менее, чем на 10% при снижении температуры газа перед турбиной?

2 RAXNT

Что, нравится общаться самому с собой?

Как наверное приятно опровергать собственные слова, выдавая за чужие. Что ж, проверим вас ещё раз на баноустойчивость. Пожалуйста укажите время и дату сообщения, в котором я, по вашим словам, написал: "газогенератор 70ых годов с некоторыми наработками".

Ок. Напомню Вам Ваши же недавние слова
========
Я писал следующее: «Д-436-148 создан на основе 30-летнего советского Д-436. А Sam 146 на основе старого американского газогенератора, которому ещё больше лет». Так вот, я же не утверждал, что это тот же газогенератор. Действительно, в 70-е французы начали разработку своего газогенератора для Рафаля. И он у них получился. Да, это двигатель М-88, но газогенератор, почему-то, очень похожий на американский )). Он и лёг в основу, с некоторыми доработками, двигателя SaM146. Но и М-88 не является девственницей. Ему тоже более 30 лет.
(c)GRV 13/10/2011 [13:29:09]
=========
Т.е. Вы упорно пытались создать впечатление именно про американский газогенератор 70ых годов, а потом наивные юноши повторяли за Вами эту ерунду по всему интернету. Причем я еще помню время, когда тут вовсю поддерживалась версия что газогенератор SaM-146 является смасштабированным газогенератором CFM56 и американцы в случае чего могут запретить поставлять его в Россию. Версия поменялась только после того, как здешнюю общественность, как Вы говорите, ткнули мордочкой в слова французов. Впрочем особо отсталые и упертые до сих пор верят во вброшенную здесь версию про CFM56

2 Михаил_К:
А Вам не стыдно приводить Д-30КП3

Нет, не стыдно, потому как полностью новый ПС-90 все равно оказался лучше частично нового Бурлака.

RAXNT:

2 Михаил_К:
А Вам не стыдно приводить Д-30КП3

Нет, не стыдно, потому как полностью новый ПС-90 все равно оказался лучше частично нового Бурлака.

===========
чего ж вы целку-то из себя строите, давайте тогда и про Иранчик расскажите, и про то, как Пратты эмбарго 90-ми по-сути похоронили туполя... А, объективный вы наш, которому д-436 глаза колет...

Не мешайте в кучу совершенно не относящиеся к предмету разговора вещи. Бурлак проиграл еще немодернизированному ПС-90, к которому американцы никакого отношения не имели. Для Ил-476 тоже пойдет модификация ПС-90 без использования импортных комплектующих. У туполевцев своя беда, к которой перепетии борьбы Бурлака и ПС-90 отношения не имеют. Для Ту-204 Бурлак никаким макаром не предполагался

2 RAXNT

У вас слабое представление о проекте Бурлак. Этот двигатель делался для массовой ремоторизации Ил-76 Минобороны. И смысл был не в конкурсе с ПС-90, а в цене вопроса. Для производства "Бурлаков" предполагалось использовать газогенераторы снятых с крыла движков. Это позволило бы Минобороны сэкономить огромные деньги, получить модернизированный движок с лучшими характеристиками и продлить жизнь уже немолодым Ил-76. Никто не утверждал, что ПС-90 хуже, просто он в разы дороже, и устанавливать его имеет смысл на новые машины. А старые, коих ещё много, могли бы спокойно долетать на Бурлаке. А так, у Минобороны не хватит денег на закупку достаточного количества ПС-90, значит многие машины навсегда прикуют к земле. Кто выиграл?

Про М-88.
Справочная информация 2004 года: В конце 70-ых годов компания SNECMA начала разрабатывать совершенно новые двигатели малых размеров, предназначенные для установки на истребители, совместно с программой под названием "Dextre" которая основывалась на двигателях с большими нагрузками на турбину, лопатки которой охлаждались воздухом. В 1980 году был испытан двигатель, у которого отношение тяга/вес было на 50% лучше, чем у двигателя Atar 9K50, а его тяга составляла от 75 до 85 кН (от 16860 до 19100 фунт). В наши дни планируется, что двигатель M88 выдаст тягу от 50 до 105 кН (от 11250 до 23600 фунт) используя при этом общую сердцевину, также такая сердцевина исследуется как основа для коммерческого турбовентиляторного двигателя CFM-XX.

И что такое CFM-XX? )) И сколько получается лет?

И ещё, а вам известно, что максимальная тяга SaM-146 не может быть, согласно подписанному соглашению, больше чем тяга CFM-56 минус 10%? И вы говорите об отсутствии каких либо ограничений? Именно по этой причине самолёта SSJ130 не будет, так как на него просто нечего ставить. Денег на SaM потрачено туева хуча, а движка для создания семейства самолётов нет. А для машины в 130 кресел уже нужен движок типа CFM-56. Но CFM-56 боюсь не влезет под крыло Суперджета. Опять скажете мои фантазии? Увы, у меня есть копия аналитической записки одного вицепремьера ))

RAXNT:

2 Михаил_К:
А Вам не стыдно приводить Д-30КП3

Нет, не стыдно, потому как полностью новый ПС-90 все равно оказался лучше частично нового Бурлака.

В России было всегда две беды - дороги и .... рахитоподобные личности.

GRV:

Это вам экспресс-справка. Сидите, изучайте.

---

Изучил.

26-09-2011 11:40:43 - ответ на уже имевший место пост. Сам пишу про ССЖ.
26-09-2011 11:49:42 - внесена поправка. Можно сказать - дал справку.
26-09-2011 14:16:10 - аналогично посту в 11:40:43.
06-10-2011 13:38:39 - речь о сличении подходов. Уже имевших место до моего поста.
06-10-2011 16:00:14 - аналогично посту в 13:38:39. Есть упоминание 436-го двигателя. Но он же не только на Ане стоит.

Итого - их пяти постов ни один не является "обвинением" в адрес 148-го. И это всё?
Жаль, что не известно общее количество постов. :)

===

Так это же вы сделали предположение по поводу результатов гипотетической эксплуатации Ан-148 в Армавиа.

---

Да, для "объяснения на пальцах". Заметьте - ничего недоброго о машине не сказал. Только характеризую "Армавиа".

Дальше тему развивать не хочу именно по той причине, что это уже разговор о 148-м.

===

Странно, ники RAXNT и Пи Тон разные, а манера общения одинаковая

---

Быть может мы заканчивали один ВУЗ и даже одну кафедру. Кто его знает…

GRV:

Реализуются 2 разных подхода, как к коммерческой эксплуатации, так и к доводке машины.

---

В той степени, в кторой они могут быть разными. Небо одно, экономика одна, люди одной школы.

===

Ан-148 доводился в процессе коммерческой эксплуатации. С детскими болезнями справились и в этом году количество отказов на 1000 часов сократилось в 2 раза.

А у Суперджета доводка отложена до возвращения машины на завод.

---

Почему же вы так строги к нему и не желаете дать такой же? Пусть в эксплуатации, пусть на заводе - без разницы. Почему вы требуете от него всего великолепия показателей прямо сейчас? И почему не требовали их от Ана в первые месяцы?

===

Но раз вы так настаиваете, отлично.

---

Я не то чтобы настаиваю… Но не понятна такая пристрастность. И главное - на ровном месте. Ведь не происходит ничего такого необычного. Всё это уже бывало в авиации с другими машинами.

===

Когда Суперджет уйдёт на завод на доработку, я буду продолжать считать налёт. Посморим что получится.

---

Вот это уже разговор. Тогда и посмотрим.

===

Ещё раз повторю, у Армавиа налёт ради налёта. Никакой экономической целесообразности в таком использовании машины нет. Аэрофлот нацелен на нормальную коммерческую эксплуатацию, но и здесь сравнение некорректно, так как его маршрутная сеть и России несопоставимы.

---

Это мне понятно. Мне не понятно сопоставление "Армавиа" и "России". Вот это уж точно совсем разные компании.

А экономическая целесообразность всё-таки есть. 50 пассажиров до Мадрида лучше на ССЖ отвезти, чем на А-319.

2GRV
Никто не утверждал, что ПС-90 хуже

Вот именно. И остальное в разрезе нашего разговора, вообще говоря, не имеет значения. Я, если не заметили, сравнил Бурлака и ПС-90 именно для иллюстрации того, что никакая даже самая совершенная холодная часть не вытянет старую горячую часть до уровня полностью нового двигателя.

2GRV
и устанавливать его имеет смысл на новые машины. А старые, коих ещё много, могли бы спокойно долетать на Бурлаке.

Ровно так же они могут отлетать на откапиталенных с использованием новодельных запчастей старых двигателях, что обойдется военным еще дешевле, тем паче что по большому счету ни шумом, ни расходом топлива военные не озабочены.

А так, у Минобороны не хватит денег на закупку достаточного количества ПС-90, значит многие машины навсегда прикуют к земле. Кто выиграл?

Наверно военные, которые просто капиталя старые двигатели вместо их модернизации сэкономили и получили больше денег на закупку новой техники. Впрочем решать в любом случае было военным и они решили именно так, как решили. Опять же замечу, что и причины похорон Бурлака к нашему разговору тоже не относятся, я просто заметил в ответ на бредовое утверждение здешнего "знатока" про то, что SaM погубил Бурлак, что Бурлак был похоронен еще до начала программы SaM по причинам никак к ней не относящимся.

2GRV
Про М-88.
Справочная информация 2004 года:

Для начала неплохо бы привести ссылочку на источник, как это принято у культурных людей.

В конце 70-ых годов компания SNECMA начала разрабатывать совершенно новые двигатели малых размеров, предназначенные для установки на истребители, совместно с программой под названием "Dextre" которая основывалась на двигателях с большими нагрузками на турбину, лопатки которой охлаждались воздухом.

Для начала еще раз замечу, что вы сравниваете несравнимое. Д-36 к этому моменту уже строился серийно. Не сравнивайте НИР с серийно выпускающимся двигателем. Это совершенно разные стадии жизненного цикла двигателя. А то, как я уже писал выше, легко написать, что на Х-43 стоят двигатели 30ых годов :-)

В 1980 году был испытан двигатель, у которого отношение тяга/вес было на 50% лучше, чем у двигателя Atar 9K50, а его тяга составляла от 75 до 85 кН (от 16860 до 19100 фунт).

И что? Это НЕ был М88. Программа его разработки началась несколькими годами позже и первый серийный двигатель был построен уже в 90ых. И насколько далеко ушел М88 от НИР70 и и экспериментальной платформы 1980ого вам неведомо. Известно только, что далеко не являющиеся лопухами французские конструкторы провозились с разработкой м88 более пяти лет, и еще кучу лет потратили на его доводку и создание новых серий М88: М88-3 и М88-4, а заодно изрядно потратились на программу демонстратора DEM-21. Что, согласись, странно, если придерживаться вашей версии, что будто бы конструкция была готова уже в 70ые, да еще и был прототип, с которого все готовенькое можно было скопировать. Если Вы считаете Д-36 двигателем 70ых по году начала серии, то и М88 датируйте по аналогичному событию, соответственно это двигатель 90ых годов.

В наши дни планируется, что двигатель M88 выдаст тягу от 50 до 105 кН (от 11250 до 23600 фунт) используя при этом общую сердцевину

В этом ваши источники попали пальцем в небо. На М88-4Е французы поменяли конструкцию горячей части
=====
this
new version will significantly reduce total cost of
ownership, largely due to new components in the hot
section of the engine. The first production-standard
M88-4E engines will be delivered at the end of 2011.
=====
http://www.snecma.com/IMG/file ...

GRV
также такая сердцевина исследуется как основа для коммерческого турбовентиляторного двигателя CFM-XX.
И что такое CFM-XX? )) И сколько получается лет?

2011-2004 = 7 лет
CFM-56 уже десятки лет активно летает на 737 и 320, а ядро, о котором идет речь, по состоянию на 2004оый год только исследуется. Так что не надо ставить все с ног на голову. Речь идет о НОВОМ газогенераторе для НОВОГО поколения CFM56, ныне известного как tech56, газогенератор которого делают теперь уже французы, а не американцы. Вот только сами французы считают эту программу совершенно независимой от M88, DEM21 и SaM-146. Господин Эбанга, в процитированном мной интервью вполне недвусмысленно заявил, что DEM21, который послужил основой газогенератора SaM-146, не является ни продолжением газогенератора второго поколения CFM56, основанного на технологии DAC, ни порождением программы создания газогенератора CFM56 третьего поколения, известной как "программа tech56" или "технология TAPS". А уж ему то куда видней, что и для чего разрабатывается и планируется, чем авторам российских популярно-технических справочных ресурсов.

Так что на будущее, если уж претендуете на серьезное звание эксперта, вместо мурзилок различного происхождения и желтизны рекомендую пользоваться первоисточниками, такими как сайты производителей и интервью и прочая прямая информация от информированных инсайдеров.

И ещё, а вам известно, что максимальная тяга SaM-146 не может быть, согласно подписанному соглашению, больше чем тяга CFM-56 минус 10%? И вы говорите об отсутствии каких либо ограничений?

Я говорю об отсутствии у американцев возможности влиять на поставки комплектующих SaM-146. Французы же в лице SNECMA, естественно, имеют возможность соблюсти свои собственные интересы. Впрочем договориться с ними в любом случае проще чем с американцами.

Именно по этой причине самолёта SSJ130 не будет, так как на него просто нечего ставить. Денег на SaM потрачено туева хуча, а движка для создания семейства самолётов нет.

Есть 95B, будет 95LR, 113 и бизнес-джет. Если это еще кому то нужно, то будет и 75. Вам для семейства мало? Дай бог, чтоб ГСС и рынок для начала это прожевали, прежде чем о 130 задумываться. Тем более что 130 в любом случае потребует настолько серьезных переделок, что ремотороизация на их фоне вообще мелочью покажется. Как бы во избежании "эффекта CRJ-1000" фюзеляж полностью перепроектировать не пришлось для реализации нормальной для таких лайнеров схемы рассадки 3+3.

А для машины в 130 кресел уже нужен движок типа CFM-56. Но CFM-56 боюсь не влезет под крыло Суперджета.

Есть успешный опыт впихивания изрядно потолстевших CFM56 второго поколения под новые 737ые. Надо будет - сделают нечто подобное и с Суперджетом, ну или таки договорятся с французами о версии SaM-146 под 130ку, хотя не факт, что его на такую тягу удастся успешно натянуть, все же он изначально считался под 95.

Опять скажете мои фантазии? Увы, у меня есть копия аналитической записки одного вицепремьера ))

А я в таком случае сам вицепремьер и авторитетно утверждаю, что ничего такого в записке не написано :) . Ну уже даже смешно, что Вы к таким дешевым приемам в отсутствие серьезной аргументации прибегаете, хотя сами призывали обсуждать вещи с серьезными аргументами и фактами в руках. А у вас вся аргументация, когда доходит до обсуждение выдвинутых вами версий с приведением реальных фактов, в конце концов неизбежно приходит к "у нас есть такие приборы, но мы вам про них не расскажем"(с), что заставляет сильно задуматься, есть ли за Вашей информацией хоть что-то кроме Ваших личных фантазий.

Так что зафиксируем: ни одного доказательства американского происхождения газогенератора SaM-146 у вас нет вообще и все ваши спекуляции на эту тему - беспочвенные фантазии. Единственное ваше доказательство происхождения газогенератора SaM-146 из 70ых - слова из русских мурзилок что французы начали работать над перспективными военными авиадвигателями в конце 70ых, что во-первых исходно несерьезно, т.к. от НИР до готовой итоговой конструкции дистанция огромного размера, а во-вторых это смотрится бледновато на фоне слов самих разработчиков SaM-146, что он базируется на исследвоательской программе рубежа веков.

Так что может признаетесь, что от своего имени озвучили полную ересь, вместо того, чтобы в защиту одной глупости на ходу придумывать другую, засаживая себя в яму еще глубже?

RAXNT:

А у вас вся аргументация, когда доходит до обсуждение выдвинутых вами версий с приведением реальных фактов, в конце концов неизбежно приходит к "у нас есть такие приборы, но мы вам про них не расскажем"(с)

---

Ну почему же. Записка вице-премьера действительно была. Какое-то время назад, которое всё дальше и дальше уходит от нас.

Но зная как рождаются записки эти - не сам он её составлял кропотливо и вдумчиво, а только подписал что референты на стол положили. Так что упирать на вице-премьерство записки не выигрышно. :)

По тексту же документ очень-очень отдаёт "аналитикой с сайтов". Так что мы, некоторым образом "закольцевались". ;)

Да, и где он, тот вице-премьер? А вот первый вице-премьер о ССЖ всегда очень хорошо отзывался и отзывается и настроен оптимистично и решительно. :D

2 RAXNT

Значит зафиксируем:
1. Вы не можете подтвердить, что слова "американский газогенератор 70ых годов с некоторыми наработками", принадлежат мне. Вы лжец!
2. Ваши слова, что тренажёра Ан-148 не существует - ложь №2.
3. Вы не опровергаете наличие юридических ограничений дальнейшего увеличения тяги двигателя SaM-146 и невозможности создания SSJ130.
4. Слова "в SaM-146 использовались наработки Бурлака" это очередной ваш бред.
5. Вы не можете подтвердить свои утверждения, что ССЖ лучше Е-190 на 6-8%.

Вы постоянно делаете лживые утверждения и ещё настаиваете, чтобы я за них оправдывался.
Вы для меня обыкновенный тролль. Дальнейшее наше общение возможно только после того, как вы подтвердите зафиксированные мной тезисы.


p.s. Не вам форумному троллю судить о моих знаниях, квалификации и источниках. Как бы вы тут меня не брали на слабо, свои источники я не сдам. Ваша конечная цель именно в этом. Считайте, что у меня ничего нет и я всё выдумал. Только учтите, что всё, что я утверждал о SSJ100 ранее, со временем подтверждается. И ещё, следите за своей речью, я с вами водки на брудершафт не пил. Меня зовут Роман Владимирович, будьте любезны меня так называть и никак иначе.

1. Вы не можете мне подтвердить, что слова "газогенератор 70ых годов с некоторыми наработками", принадлежат мне.

Так Вы сами два последних поста именно это и говорите, иначе как кратко резюмировать вот это?
=
"Д-436-148 создан на основе 30-летнего советского Д-436. А Sam 146 на основе старого американского газогенератора, которому ещё больше лет"
=
Надо ли понимать, что Вы отказываетесь от этих своих слов?

2. Вы признали, что слова "тренажёра Ан-148 не существует" это ваш бред.

Я ошибся только в том, что подвижного тренажера Ан-148 не существует. Но вот сертифицирован по категории D он в ближайшем будущем не будет, а очень может быть, что не будет сертифицирован никогда. И вовсе не из-за происков Погосяна, а из-за отношения антоновцев к летно-испытательной работе. Они сами, погнавшись за сиюминутной прибылью, загнали себя в ситуацию, когда им испытательные пограммы по Ан-148 летать не на чем. Остальное сущая правда: парк тренажеров SSJ уже заметно развитее чем на Ан-148.

3. Вы подтверждаете наличие юридических ограничений дальнейшего увеличения тяги двигателя SaM-146 и невозможности создания SSJ130

Я этого не подтверждаю, ибо никаких бумаг на этот счет не видел, равно как и Вы

4. Слова "в SaM-146 использовались наработки Бурлака" это очередной ваш бред.

Тогда объясните поразительное сходство вентиляторов "Бурлака" и SaM-146 очевидное любому, кто пройдет по предложенным мной ссылкам, либо не тупите как форумный тролль перед очевидными фактами и имейте сужество признать, что сами сказали чушь. Тем более что в одном уважаемом Вами издании некоторое время назад говорилось совсем другое:
====
Кстати говоря, те наработки, которые рыбинцы получили по 'Бурлаку', пригодятся и для SaM-146. Но об этом - в следующей корреспонденции.
====
http://www.aex.ru/fdocs/1/2005 ...

5. Вы не можете подтвердить свои утверждения, что ССЖ лучше Е-190 на 6-8%.

Могу, но вы не позволяете этого сделать своим запретом на ссылки. Вы либо трусы снимите, либо крестик наденьте, требуя доказательств ссылками, но одновременно запрещая ссылки на ресурсы с информацией о SSJ.

Вы постоянно делаете лживые утверждения и ещё настаиваете, чтобы я за них оправдывался.

Я делаю? Вообще-то не я задвинул залепуху про то, что SaM-146 сделан на основе американского газогенератора более чем 30ти-летней давности. Я даже могу проследить ее историю: вы первоначально доказывали, что газогенератор SaM-146 - смасштабированная копия газогенератора CFM56, о чем упорно со мной спорили, приводя в пример википедию, где некий "знаток", подобное написал. Потом, когда эта версия окончательно провалилась в связи с новой информацией от французов, вы попробовали зайти через М88, что впрочем выглядит бледновато, т.к. ни о какой его связи с американскими наботками никто из серьезных специалистов не говорит, так что приходится довольствоваться мурзлками и их вольным трактованием. Опять же временные рамки затрещали, т.к. М88 явно новее CFM56, вот и приходится натягивать на глобус возраст М88 через НИРы, о которых написано в русскоязычных мурзилках.

Вы упорно пытаетесь создать впечатление, что SaM-146 не новее SaM-146, что, впрочем, Вам не удастся, т.к. шила в мешке не утаишь и ваша версия ну уж слишком далека от реальности, чтоб найти под нее хоть сколько нибудь правдоподобные доказательства

Вы для меня обыкновенный тролль.

Что ж Вы тогда сами дискуссию со мной ведете в лучших традициях троллей: без ссылок на источники, с нещадным их передергиванием, как видно в Ваше последней цитате, где вы безпомощно пытались доказать связь SaM с CFM-56 через то, что будто бы газогенератор SaM рассматривается для модернизации CFM, и это при том, что ранее утверждали прямо обратное, что газогенератор SaM пришел с CFM.

p.s. Не вам форумному троллю судить о моих знаниях, квалификации и источниках.

Переходим на оскорбления и личности? Зафиксируем, что не я первый начал вас оскорблять, и тем более переходить на личности.
А вообще - я такой же человек с инженерным неавиационным образованием, что и Вы. Если Вы считаете себя вправе судить авиационных инженеров и конструкторов, то почему я не имею права судить Вас?

Как бы вы тут меня не брали на слабо, свои источники я не сдам.

А они у Вас вообще есть? Это эти источники Вам сказали, что между Бурлаком и SaM нет никакой связи и что нынешние CFM56 используют по сути тот же газогенератор, что и их первые версии? :-)
Кстати замечу, что серьезные источники за свои слова отвечают и не боятся подписаться под тем, что озвучивают, либо не озвучивают это вообще. А от позиции "скажу, но никогда под этим не подпишусь" за версту отдает мелким жульничеством даже если этот "источник" вообще существует.

Ваша конечная цель именно в этом. Считайте, что у меня ничего нет и я всё выдумал. Только учтите, что всё, что я утверждал о SSJ100 ранее, со временем подтверждается.

Ну да, ну да. SSJ грустно стоит у забора и дальше Питера не летает. И посторонние предметы движками постоянно ловит :-)

И ещё, следите за своей речью, я с вами водки на брудершафт не пил. Меня зовут Роман Владимирович, будьте любезны меня так называть и никак иначе.

А меня зовут Алексей Александрович, будем знакомы :-D . Вообще говоря я не называл Вас иначе чем на Вы, либо по нику, что является вполне обычным обращением в Инете, т.к. имена по умолчанию неизвестны. Так что Ваши возмущения по поводу "на брудершафт не пили" смотрятся странно. Нервишки что-ли сдают. Опять же замечу о необходимости либо снять крестик, либо надеть штаны: вежливое общение, если Вам, Роман Владимирович, сие неизвестно, подразумевает обоюдность. Хотите общаться в рамках приличий - сами их соблюдайте в отношении собеседника, а не начинайте каждый ваш пост с оскорблений и обвинений в троллизме.

Господин RAXNT

Не надо за меня говорить что там я "по сути" яко бы утверждаю.
Я вижу вы претендуете на звание эксперта в авиации. Даю вам последний шанс доказать, что вы эксперт а не тролль, раз имеете смелость постоянно давать мне личную оценку.

1. Когда я писал, что: "SSJ грустно стоит у забора и дальше Питера не летает"?
2. Где доказательства ваших утверждений, что ССЖ лучше Е-190 на 6-8%?
3. Где доказательства вашего утверждения, что я подписался под чужой статьёй?
Ссылки типа бабушка сказала вас не оправдывают. Это вы написали. И если уж говорить о том, кто перешёл на оскорбления, так это вы давно делаете в каждом втором своём сообщении, начиная с вашего утверждения, что вас я раньше банил яко бы не за хамство, а за вашу позицию. По сути вы продолжаете хамить. Вы обвинили меня в воровстве, а это серьёзное обвинение. Хотите чтобы я после этого с вами уважительно разговаривал?

RAXNT:
4. Слова "в SaM-146 использовались наработки Бурлака" это очередной ваш бред.

Тогда объясните поразительное сходство вентиляторов "Бурлака" и SaM-146 очевидное любому, кто пройдет по предложенным мной ссылкам, либо не тупите как форумный тролль перед очевидными фактами и имейте сужество признать, что сами сказали чушь. Тем более что в одном уважаемом Вами издании некоторое время назад говорилось совсем другое:
====
Кстати говоря, те наработки, которые рыбинцы получили по 'Бурлаку', пригодятся и для SaM-146. Но об этом - в следующей корреспонденции.

Поразительное сходство можно искать в книге, когда есть подозрение на плагиат. А в турбиностроении надо знать хотя бы профиль лопатки, чтобы поднимать вопрос об их их идентичности. По этому пункту - полный слив.

2GRV
Вы утверждаете:
"И ещё, а вам известно, что максимальная тяга SaM-146 не может быть, согласно подписанному соглашению, больше чем тяга CFM-56 минус 10%?"

Я, надеюсь, у Вас есть подтверждение этому. Как минимум в каком соглашении это написано - соглашений, связанных с созданием двигателя SaM несколько. В каком, конкретно (хотя бы по направлению - коммерческом, техническом, организационном), есть такое ограничение? Или, хотя бы, в каком из соглашений есть такое ограничение - рамочном, 2002 года, о создании СП 2004 года, дополнительных соглашениях\дополнениях 2005, 2007, 2009, 2010 года?

RAXNT:
Я ошибся только в том, что подвижного тренажера Ан-148 не существует. Но вот сертифицирован по категории D он в ближайшем будущем не будет, а очень может быть, что не будет сертифицирован никогда.
24/10/2011 [07:12:01]

балаболить, не мешки ворочать, я бы на месте GRV вообще на вас время не тратил, т.к. вы классический балабол-помело... о тренажерах Ан-148:

21 мая 2011
ГП «Антонов» получило сертификат на комплексный тренажер уровня D регионального пассажирского самолета нового поколения Ан-148. Сертификат вручил на предприятии вице-премьер-министр, министра инфраструктуры Украины Борис Колесников. Документ выдан Госавиаадминистрацией на основе проведенных испытаний, доказавших соответствие тренажера нормам, принятым в Украине и гармонизированным с европейскими нормами.

В учебном центре московского аэропорту «Домодедово» установлен тренажер Ан-148
16.05.2011
Тренажер АН-148 соответствует уровню Flight Training Device Level D (с системами подвижности и визуализации). Гендиректор ИФК Александр Рубцов сообщил что это первый российский тренажер, соответствующий уровню Level D, для тренировок летчиков реактивных пассажирских самолетов. Тренажер был разработан и собран по контракту между ИФК и «Транзас», подписанному на аэрокосмической выставке «МАКС-2007». Тренажер АН-148 установлен в учебном центре S7.

радист на борту:

"Тренажер АН-148 соответствует уровню Flight Training Device Level D "

- Flight Training Device Level D - это тренажер БЕЗ ПОДВИЖНОСТИ. Аналогичный для SSJ введен в начале года.

Сейчас вводится FFS. Это уже с подвижностью. Что у Ан с подобным тренажером?

В.А.К.
Flight Training Device Level D - это тренажер БЕЗ ПОДВИЖНОСТИ. Аналогичный для SSJ введен в начале года.

Тренажер S7 в Домодедово:
Ну я бы с вами немного поспорил: http://www.s7training.ru/galle ... - подвижный?

Тренажер на АНТК:
http://censor.net.ua/video_new ... смотрим видео, подвижный?

P.S. В.А.К. надеюсь исчерпывающе ответил на ваш вопрос, по поводу двух тренажеров Ан-148
Level D. Как обстоят дела у CCЖ с запуском тренажера Level D?

Шесть стоек визуально есть.

радист на борту:

"Как обстоят дела у CCЖ с запуском тренажера Level D? "

- в прошлом январе сдали.

В.А.К.: я про подвижный

Летную оценку проходит

Со времени ввода в коммерческую эксплуатацию самолетом "Армавиа" Sukhoi Superjet 100 перевезено в общей сложности более 21 тыс. пасс. Полеты выполнялись из Еревана в 27 аэропортов России, Украины, Грузии, Западной и Южной Европы и Ближнего Востока. Большинство полетов проходило на высоте от 10, 67 до 11, 89 км со скоростью 0, 78–0, 8М. Максимальный суточный налет самолета достигал 16, 5 летных часов, наибольшая дальность полета на маршруте Ереван—Мадрид превышала 4000 км.

Пт, 21/10/2011 - 14:59 | ATO.ru

Бракамонте:

Со времени ввода в коммерческую эксплуатацию самолетом "Армавиа" Sukhoi Superjet 100 перевезено в общей сложности более 21 тыс. пасс. Полеты выполнялись из Еревана в 27 аэропортов России, Украины, Грузии, Западной и Южной Европы и Ближнего Востока. Большинство полетов проходило на высоте от 10, 67 до 11, 89 км со скоростью 0, 78–0, 8М. Максимальный суточный налет самолета достигал 16, 5 летных часов, наибольшая дальность полета на маршруте Ереван—Мадрид превышала 4000 км.

Пт, 21/10/2011 - 14:59 | ATO.ru

Я в 1990 году когда в командировки ездил то за год был в 78 городах Союза.
Так то по делу, а тут явный пиар. Какая необходимость летать в 27 аэропортов России, Украины, Грузии, Западной и Южной Европы и Ближнего Востока. Чтоб показать, что все готовы к приему и обслуживанию самолета? Глупость большая, ПРЕДЛАГАЮ В АЭРОПОРТ ЛЕТАТЬ ОДИН РАЗ, резко увеличется количество посешенных аэропортов.
Вы лучше выпускайте больше.

А что за негатив?
Армяне выполняют свою часть работы, которую им поручили.
Что вас так напрягает?
Или вас не устраивает само наличие Джета?))

Да/, это первые полеты. И всё так и должно быть.
А потом начнется медленное внедрение сервиса в аэропортах.
Логистика. Тоже, системно.
Потому что уже время самолету выходить на иностранные рынки.
мексы0подтвердили, Лаос -подтвердил.
Именно так и нужно выходить в незнакомые места.
Всё сначала.начинаем. Так сложилось.
Мс21 будет уже полегче. Надеюсь.)

И ещё! Меня больше всего порадовали 4000 км.
Типа, как я так понимаю, что спор о дальности полета как то не возникнет больше?
А год назад..чё творилось!!!!

http://www.avianews.com.ua/201 ...
Посмотрите сколько радости у Погосяна.
ОН ВСЕТАКИ ПОЛЕТЕЛ!!!!!!

Бракамонте:

И ещё! Меня больше всего порадовали 4000 км.
Типа, как я так понимаю, что спор о дальности полета как то не возникнет больше?
А год назад..чё творилось!!!!


Очередная реинкарнация Квонды?

Что ж, после каждой такой глупости, буду дублировать свой пост от 10.10.11:
---
Максимальный взлётный вес SSJ - 45880кг.
Вес пустого снаряженного у АФЛ если не ошибаюсь - 28400кг.

Делаем грубый подсчёт: 45880 - 28400 = 17480 - это тот груз, который Суперджет может взять.

1) Если на борту 99 пассажиров, то это эквивалентно 10т. груза, а значит он может взять 7480кг. керосина. Вычитая резерв топлива получим, что этого хватит на 3, 5 часа полёта. Что при расходе 1850кг в час примерно равно 3000 км. Совпадает с данными ГСС.

2) Можно взять на 20 паксов меньше (-2тонны) и взять больше топлива 9, 4т. Что даст ещё час полёта и дальность 3800км. До Барселоны по прямой вполне достаточно.

3) А можно загрузить по полной на 12240кг. Тогда керосина можно взять лишь 5.2т., чего хватит на 2, 5 часа полёта или 2100 км.

Таким образом максимальная коммерческая эффективность от эксплуатации SSJ100 достигается на дальности в интервале 2100(2300) - 3000км., если загружать по полной.

Можно конечно залить 12т. керосина и с 50 пассажирами улететь на 5000км. Но это означает, что вместо коммерческого груза (в том числе и паксов) приходится жечь керосин для перевозки 5-7 тонн того же керосина. Поэтому, рекордные перелёты в Барселону и Мадрид с экономической точки зрения кажутся сомнительными. В этом отношении ставка Аэрофлота на 2-х часовые перелёты более логична.
---

Готовы поспорить со мной или дождётесь помощи RAXNTа? ))

А че спорить?
Я в такой математике ниче не понимаю.
Я рассуждаю так, что ежели нужно перегонять самолет, так есть уже и 4 тысячи проверенные.
И дальше будут прокачивать самолет.
А там облегчат. Станет красивше по экономичности.
Всё нормально.
__

Скажите, отчего такое непряитие Джета?
Чисто вот -отвергаем! И всё!
Он то ведь только ПЕРВЫЙ. А за ним еще будут.
Ведь в кои веки нормально собираемся на рынок выйти.С сервисом и так далее.
В кооперации. Учимся.
Ну нет того что было. Всё.

И поверьте мне, те, кто заказал самолет, тоже по клавишам били, и ручкой писали.
И цифры перепроверяли.
Однако-заказы есть.Значит есть шансы развиваться далее.
И 4 тысячи км- неплохо, согласитесь.

2 Бракамонте

Вот если не понимаете, то нечего троллить всякую фуйню. И никакого неприятия нет. Есть просто ура-патриотизм в вашем лице и взгляд реалиста в моём. )))