Как с Ту-144 в свое время.

И как раз когда ту-144 начал наступать на хвост конкорду.. Не хочется верить, что историю повторяется с 148ым..

АН-148-100:

vaddy:

ты обсалютно прав, разрушение могло произойти только при допущении большой перегрузки, 4ж достаточно для пассажирского самолёта.полёт был учебным, слева пилот мьямы, справа испытатель.в первом ознокамительном полёте как всегда хотят удивить на что спасобен самолёт...не исключаю что при показе поведения самолёта на закретических углах атаки произошёл срыв самолёта в штопор, ошибка при выводе(с большой перегрузкой), и как следствие катастрофа...светлая память пилотам


А наффига тогда ЭДСУ на самоле стоит....
Ее назначение ограничивать ходы управляющих поверхностей, для невозможности возникновения нерасчетных перегрузок....
Если только она была в полном отказе, либо принудительно отключена....
В любом случае здесь не одна причина, а комплекс.....
Светлая память погибшим!!!

2 Max from Toronto:

кому наступил на хвост Ан-148, вторичному рынку боинга? Не думаю, что стоит искать мистику в этой катастрофе, и так возможных причин, к сожалению, выше крыши.

и всё-таки - при каких условиях в воздухе, в тихую погоду, может оторваться стабилизатор от хвостового узла? думаю это ключ для разгадки.

МОСКВА, 6 мар - РИА Новости. Версия о теракте как о причине авиакатастрофы Ан-148 в Белгородской области практически исключена, говорится в сообщении Московского межрегионального следственного управления на транспорте.

Самолет разбился в субботу в селе Гарбузово Алексеевского района Белгородской области. Тела всех шести погибших опознаны.

"Все обнаруженные у потерпевших телесные повреждения характерны для авиатравмы. Таким образом, версия о террористическом акте как о причине авиакатастрофы практически исключена", - говорится в сообщении следствия.
(http://rian.ru/inquest/2011030 ...

Странная у них (журналистов или следователей) логика. Они следы теракта искали только на телах лётчиков? А про самолёт целиком они случайно не забыли??? Или теракт это только когда смертник с поясом шахида себя взрывает? Тогда пусть ещё отрабатывают и версию о диверсии.

tomashomecat, а про крыло (или его консоли) вы не думаете? Крыло постоянно под нагрузкой - массовой и аэродинамической. Если они выполняли экстренное снижение, то скорость у самолёта должна быть большая. А теперь ответьте на вопрос. При одной кривизне траектории и разной скорости, в каком случае перегрузка будет большей?

tu-154m:

для того чтобы показать срывные характеристики нужно отключить мтш и опр "A", они, а не эдсу следят за ограничениями.инструктор должен показать все режимы пилотирования обучаемому, и может передоверил управление...

А наффига тогда ЭДСУ на самоле стоит....
Ее назначение ограничивать ходы управляющих поверхностей, для невозможности возникновения нерасчетных перегрузок....

ЭДСУ не должна считать, что она умнее пилота. Это ложный путь. За это я кстати Аэробусы недолюбливаю.
Потому что иногда возникают ситуации, когда пилотирование строго по ограничениям не позволяет уйти с опасного режима и ведет к неизбежной гибели.
Пилот должен иметь возможность выходить на любые режимы, если он понимает, что и зачем он делает.

Yashka
------
факты таковы что борт упал плашмя и с небольшой скоростью т.е. плоскости были на месте. а вот стабилизатор и продуктовый кейс в 3 км от места падения - для меня загадка которую нужно решить в 1ю очередь.

ЭДСУ не должна считать, что она умнее пилота. Это ложный путь. За это я кстати Аэробусы недолюбливаю.
Потому что иногда возникают ситуации, когда пилотирование строго по ограничениям не позволяет уйти с опасного режима и ведет к неизбежной гибели


спорный вопрос. На АЭС как раз так и делают - компьютер чаще "умнее" оператора, причем времени подумать на АЭС гораздо больше, чем в самолете (часы на АЭС - минуты в самолете). Стратегия Аэробуса и французских АЭС развивались параллельно, и по имеющейся статистике ситуации, когда оператор (ошибочно) думает, что он "умнее" компа, и это приводит к инцидентам. Время покажет.

НЕрасчетные перегрузки, имеется ввиду перегрузки за которыми наступает разрушение конструкции...

...впечатление что в связи с отсутствием стабилизатора не смогли выйти на глиссаду, в самый важный момент борт задрал нос и упал на хвост. задняя часть отломилась а кабина грохнулась об мерзлый грунт.

2 tomashomecat:
"В связи с отсутствием стабилизатора" борт не будет задирать нос, он клюнет носом вниз...

tu-154m: А наффига тогда ЭДСУ на самоле стоит....
Ее назначение ограничивать ходы управляющих поверхностей, для невозможности возникновения нерасчетных перегрузок....
Если только она была в полном отказе, либо принудительно отключена....
В любом случае здесь не одна причина, а комплекс.....
Светлая память погибшим!!!
Уважаемый tu-154m, не путайте пожалуйста логику заложенную в ЭДСУ аэрбаса, с логикой заложенной в отчественные ЭДСУ. Это в аэрбасе, компьютер летчика держит за полного идиота и вы даже при желании не сможете вывести самолет за ограничения. В наших отечественных ЭДСУ, считается, что летчик должен иметь свою голову на плечах. И вывести самолет за ограничения можно, система вам будет только кричать и звенеть что вы нарушаете ограничения. Поверьте и на Су-27 в ЭДСУ такая же логика, там решает летчик, а не компьютер. И система будет вам только кричать что вы нарушаете, но не вырубит вас. И вы главнее компьютера, а не он главнее вас. Так что при полностью исправной системе управления можно все пересилить и загнать самолет на разрушение. Да там есть механизм МТШ (механизм тряски штурвальных колонок), он предупреждает летчика о выходе на режим тряски, но его можно запросто пересилить и делай с самолетом все что хочешь.

2vaddy

Прочитал и интуитивно чувствую, что Вы очень близки к истине. Превысить допустимые перегрузки при выводе самолета из экстренного снижения просто, самолет летит со скоростью близкой к максимально допустимой, инструктор не успевает вмешаться за краткое время взятия штурвала на себя.
В этом случае решающим фактором было отсутствие тренажерной подготовки у бирманцев, об этом уже сообщалось в СМИ. И в этом Вы правы. Судя по всему, подготовка бирманцев перед выходом на самолет была недостаточной. Как их допустили к летной подготовке? Где они проходили теорию и тренажерную подготовку? Интересно, что говорят нормативные документы на этот счет.
Но это всего лишь версия, основанная на допущениях. Подождем результатов расследования.

2АН-148-100 Посмотрите фото здесь: http://www.rian.ru/incidents/2 ... похоже пожар начался раньше, чем отвалилась часть крыла.

tomashomecat, свидетель с места события, в частности школьник, которого показали по ТВ, показал, держа в руках мобильник как модель самолёта, что при падении он вращался по крену. Причём "крутил" он его на все 360 градусов. Что характерно для самолёта если у него нет одной консоли крыла (с одной стороны подъёмная сила давит, а с другой нет - вот и крутящий момент). А загореться он мог как раз когда произошло разрушение консоли. От перегрузки могло разорвать болты, соединяющие центроплан и консоль крыла. При разрыве они нагреваются (кто рубил гвозди - тот знает о чём я говорю). В баках крыла и центроплана находится горючее, что объясняет почему самолёт загорелся в воздухе. Системы пожаротушения в том месте нет (она в гондолах двигателей, отсеке ВСУ и багажных отсеках).
Кстати о перегрузках. В РЛЭ Ан-148-100 Раздел 2.5.4. Ограничения по перегрузкам (Спасибо DP за ссылочку на авсим) чёрным по белому написано: максимальная перегрузка при убранной механизации крыла 2, 5

"может оторваться стабилизатор от хвостового узла? думаю это ключ для разгадки."" На АЭС как раз так и делают - компьютер чаще "умнее" оператора, причем времени подумать на АЭС гораздо больше, чем в самолете " Шли б вы с хвостовыми узлами на АЭС....А лучше в Комсомолку.

Самая важная информация сейчас - передавал ли разбившийся борт что-то в эфир.
Если бы на борту возник пожар, или разгерметизация и аварийное снижение, я уверен экипаж успел бы передать это в эфир.
Вон, когда Ан-70 упал, Максимов успел за секунды до столкновения передать в эфир, что у них появилось сильное скольжение.

Здесь же по информации, которая пока проходила, последнее, что передал борт - снижение с 10 тысяч до 5. Но это не аварийное снижение.
И если они не успели ничего передать, значит это было что-то внезапное - например сваливание, или разрушение конструкции.

al214304:
кому наступил на хвост Ан-148, вторичному рынку боинга?

Опааа, вот и ушки появились.... До этого про боинг разговора не было...

tomashomecat:

борт упал плашмя и с небольшой скоростью

Может быть я что-то пропустил, но откуда информация про небольшую скорость?
Ибо картина на месте происшествия (практически полное разрушение самолета) говорит как раз о большой скорости столкновения с землей.

пилот-последняя шпала, это норма.А вдруг нет?Вдруг чудо-железо виновато....

Яша, Вы пробовали поджечь ТС-1 при отриц.температуре?Крепких орешков насмотрелись?

Уставший, я документы не видел, но от знакомых слышал, что у них по заданию была (или должна была быть) отработка экстренного снижения с 9000 м до 2000 м.

Yashka
------
очевидцы описывают плоский штопор что подразумевает НАЛИЧИЕ обоих плоскостей. иначе при падении с 5000м от тел бы ничего не осталось. вобщем яснее не стало.

Yashka:

экстреное снижение выполняется до высоты 4200.также возможно что при экстреном снижении вышли за ограничения по скорости, либо с большой перегрузкой выводили со снижения, и наверняка все элементы выполнял пилот мьямы

Да все тут странно, как сообщили официальные источники на заводе, программа подготовки Бирманцев была подписана 15.02.2011 года, а 5 марта они уже сидят за штурвалом в самолете. Считаем согласно арифметики пупкина, с 15.02.2011 года до 5.03.2011 г, если выкинуть выходные дни, остается ровно 14 рабочих дней. Итого за 14 дней они изучили самолет и прошли тренажную подготовку и оказались в самолете. Нормально. Вопросов нет.

Юра, а Вы на видео не видели как Конкорд полыхал?
Цитата из Википедии:
«Конкорд» наехал на металлический обломок, вследствие чего покрышка одного из колёс шасси лопнула. Фрагменты покрышки, ударившие в крыло самолёта, вызвали повреждение обшивки и утечку топлива из бака номер 5. Вытекающий из бака керосин немедленно воспламенился от искры в шасси самолёта или от соприкосновения с горячими частями...
Так что не надо ля-ля. Керосин горючее - и он горит.

2 Пашок
-------
тела целы, двое были вроде даже живы сразу после падения. это первый признак малой скорости падения.

АН-148-100
Спасибо, что поправили. Я передал то, что слышал. В любом случае, объективными можно считать только данные с бортовых самописцев. ИТАР-ТАСС сообщал в новостях, что расшифровывать начнут 07 марта в Москве.

Так плоский штопор, или вращение по крену?
Опять-таки, если даже плоский штопор, это хорошо согласуется с тем, что самолет упал плашмя, но тогда вопрос:
Могло ли произойти разрушение в процессе штопорения? Обычно такого не бывает.
А вот разрушение хвостового оперения - это прямая причина возникновения плоского штопора.

А насчет 5000м, ну не верю я, что экипаж не передал бы в эфир положение дел. Если линейный экипаж Ту-154 под Донецком передал, то экипаж испытателей бы передал наверняка.

И опять-таки откуда рассказы очевидцев про то, что самолет горел в воздухе? Когда это на самолетах возникал пожар из-за разрушения хвостового оперения?

В общем, более менее реальная картина его падения появится наверно через недельку. Пока это все слухи и домыслы.

Бирманцев жаль. Они -то уж точно ни в чем не виноваты. Даже если и свалили самоль.

http://www.marker.ru/news/3862 - вот жесть
— Как вы думаете, Мьянма не откажется после этого сотрудничать с Объединенной авиастроительной корпорацией?
— Я думаю, что отказа быть не должно. Самолет был полностью сдан, а происшествие произошло во время учебно-тренировочных полетов
Это надо такое сморозить - очень похоже на отмазки после того , как незалежные вояки сшибли сибирский 154 над чорным морем . Типо сдали поделку - и досвидос - парьтесь сами . Веселенькое переучивание , однако . У нормальных производителей тренажер делается одновременно с самолетом - тут , видимо , сэкономить решили . Думаю мьянма теперь десятой дорогой будет обходить наш пром - если ума хватит .
А вообще статистика - супер . Ан70 - падал два раза - выпущен один .Ан140 - три раза - выпущено 12 , ан148 - один раз - выпущено меньше 10 . Может стоит что-нибудь другое - менее опасное - поконструировать ? Одно радует - на земле все целы .

Нет, ну ладно оторвался стабилизатор. Как могла выпасть тележка? Не разломился же он пополам...

zzz111 во первых известно из чьего вы лагеря, так что вот вам ответ: Су-37 разбился 1, осталось 0.
А во-вторых вспомните историю с А-320. У него тоже была неприятная катастрофа в начале эксплуатации, тоже без пассажиров. Это не помешало ему выйти на рынок.
Ан-140 два раза шлепнулся из-за ошибок экипажа.

zzz111 что-то пишет

Анекдот вспомнил. Про японца, которому показывали достижения научно-технического прогресса СССР. А он все время говорил "хоросо, хоросо. И дети у вас хоросие". Когда не выдержали и спросили, что же Вы все время о детях наших вспоминаете? "У вас русских хоросо только то, что вы не руками делаете".
Впрочем о таких как zzz111, и этого не скажешь.
Прошу прощения за переход на личности, но это какой-то патологический случай.

vaddy
Поверьте и на Су-27 в ЭДСУ такая же логика, там решает летчик, а не компьютер. И система будет вам только кричать что вы нарушаете, но не вырубит вас.

А вот тут Вы правы, но не совсем. ЭДСУ Вас вырубать и не нужно. Посмотрите свой конспект по самолету - эти хитрые зависимости Кш по скорости для того и сделаны, чтобы Вам не хватило эффективности рулей для вывода самолета на разрушающую перегрузку.

tomashomecat:
факты таковы что борт упал плашмя и с небольшой скоростью т.е. плоскости были на месте. а вот стабилизатор и продуктовый кейс в 3 км от места падения - для меня загадка которую нужно решить в 1ю очередь.

А стабилизатор оказался отдельно вместе с килем, или только горизонтальное оперение?

и всё-таки - при каких условиях в воздухе, в тихую погоду, может оторваться стабилизатор от хвостового узла? думаю это ключ для разгадки.
=======

может чего путаю, но лет около 30 назад были случаи отрыва стабилизатора на Як-42.
Не в испытательном полете, а на рейсах с пассажирами. Тоже Т-образное оперение.
Говорили что причина чисто технологическая.

любитель справедливости: Нет, ну ладно оторвался стабилизатор. Как могла выпасть тележка? Не разломился же он пополам...
Всякое бывает: http://aviahistory.ucoz.ru/ind ...
В марте 1974 г., под Парижем разбился широкофюзеляжный аэробус DC 10 производства фирмы "Макдональд-Дуглас". Самолет взлетел в аэропорту Орли, погода была прекрасная. Внезапно он исчез с экранов радаров. Погибли 336 пассажиров и 12 членов экипажа. DC 10 был построен с использованием концепции безопасной повреждаемости. Эта концепция допускает появление в полете трещин, но они ни в коем случае не должны привести к разрушению конструкции. Фирма "Макдональд-Дуглас" провела энергичные расследования и через два месяца, в конце апреля 1976 г., сообщила, что катастрофа была вызвана недоработкой конструкции одной из дверей. Она открылась в полете, давление в отсеке резко упало, пол провалился, самолет разрушился. Фирма сообщила также, что на всех DC10 двери будут немедленно укреплены. Действительно, после пережитого случая никаких осложнений с дверьми на этом аэробусе не было. Фирма поступила мужественно, взяв всю вину на себя.

2 DP
----
кусок стабилизатора на 4/5 длины. на фоте видно место отрыва и что осталось.
http://img291.imageshack.us/im ...

может чего путаю, но лет около 30 назад были случаи отрыва стабилизатора на Як-42.

Относительно недавно отрывался хвост со стабилизатором у L-410 в Борках.

tomashomecat, какое Вы имеете отношение к авиации?
Вы пишите: "И всё-таки - при каких условиях в воздухе, в тихую погоду, может оторваться стабилизатор от хвостового узла?"

К Вашему сведению, на фотографии (на которую Вы дали ссылку) Хвостовое оперение лежит на земле в составе:
- вертикальное оперение (киль, руль направления);
- горизонтальное оперение (как минимум правая часть стабилизатора, руля высоты не видно)

Так что стабилизатор (целиком) НЕ ОТОРВАЛО! Где находятся остальные фрагменты хвостового оперения не этой фотографии не видно.

Yashka
К Вашему сведению, на фотографии (на которую Вы дали ссылку) Хвостовое оперение лежит на земле в составе:
- вертикальное оперение (киль, руль направления);
- горизонтальное оперение (как минимум правая часть стабилизатора, руля высоты не видно)


не знаю чем вы смотрите... от правой части остался огрызок, я ж писал - отсутствует 4/5 плоскости и полностью элерон (т.е. подвижная часть). а вот как он оказался в 3 км от места падения - непонятно...

При всём трагизме ситуации, как это ни цинично звучит, для перспектив Ан-148 такая катастрофа у себя дома всё же лучше, чем если бы новый борт стал эксплуатироваться зарубежным заказчиком в своей стране и тут же разбился. Имиджевого ущерба было бы гораздо больше и все мировые АК единогласно бы внесли Ослика в чёрный список самолётов-убийц. Хотя надо честно признать, что Ан-148 машина исключительно для внутреннего потребления и кроме нашей страны и некоторых р-нов бывшего СССР больше нигде не нужна. А если и нужна (на Аляске, в Канаде, Чили, Африке), то по политическим или экономическим причинам закупать её не будут в тех количествах, которые способны хоть как-то поддержать АНТК и ВАСО.

Есть такая книга, одного известнейшего американского лётчика испытателя Девиса -"Пилотирование больших реактивных самолётов" Так вот он в одной из глав, посвящённых закритическим режимам полёта пишет, что в условиях потери скорости(по разным причинам), пока ещё есть малейшее обтекание элеронов, единственный способ справиться с ситуацией - это создать крен вплоть до 90 градусов, что естественно приведёт к созданию отрицательного угла тангажа и последующему росту скорости.А если ЭДСУ аля франсе не даёт это сделать лётчику?
Небольшой ликбез или о сложном - своими словами.
На Ан-148 система штурвального управления обеспечивает управление самолётом : - при отказе обоих гидросистем (автоматически включаются электромоторы создающие во встроенных гидробачках рулевых машин, давление и по сигналам ЭДСУ перемещаются штоки АРМ, АРП перемещая органы управления
- при отказе или выключении обоих каналов ЭДСУ, при работающих(или не работающих) гидросистемах, те же АРМ перемещают рули по сигналам блоков БРУИ(резервного управл. интерцепторами), которые получают от датчиков ту же информацию, что получает ЭДСУ(положение органов управления и рулевых поверхностей), что обеспечивает безударный переход на резервное управление. В канале РН вообще резервный контур управления - тросовая проводка до дифференциальной качалки и далее до золотника АРП. Меняются только углы отклонения рулевых поверхностей.Питается всё это от аварийных шин 27в. Попробуйте рассмотреть все варианты отказов на самолёте(пропадание давления в ГС, отказ генераторов, отказ ОБОИХ !!! каналов ЭДСУ) система штурвального управления всё равно остаётся работоспособна. После 61701 в контур контроля за каналом включены дополнительные датчики, изменён алгоритм отказных ситуаций.
По суточной форме обслуживания СШУ проверяется в полном объёме, т.е все штатные и резервные режимы.
Далее судите сами.

tomashomecat, Вы писали: "кусок стабилизатора на 4/5 длины. на фоте видно место отрыва и что осталось." 07/03/2011 [00:06:01]

позже пишете :"я ж писал - отсутствует 4/5 плоскости" 07/03/2011 [00:27:01]

У меня к Вам вопросы:
1) Где в первом контексте ключевое слово "отсутствует"?
2) На каком основании Вы даёте оценку размера 4/5? (С чем-то сравнивали или Вам так кажется?)
3) Почему Вы путаете названия конструкций самолёта? (элерон - находится на крыле, что не имеет ничего общего с хвостовым оперением)
4) Какое Вы имеете отношение к авиации?

Прошу ответить на все.

Скорбим.
.......

По не проверенной информации оторвалась хвостовая часть самолёта с вертикальным и горизонтальным оперением, разрыв по фюзеляжу в районе третьего багажника, там как раз рядом буфетная стойка с тележками и две двери.

Хм...Ребята погибли, а вы тут морковками меряетесь. Постеснялись бы...