Вообще, на моё ИМХО, квалификация лётчика-испытателя должна включать в себя квалификацию лётчика-инструктора, причём лётчик-испытатель ОБЯЗАН быть хорошим инструктором. В противном случае, кто будет начинать размножение на новом типе самолёта. Ясен пень, он должен повышать свой уровень в соответствии с техникой нового поколения. А это значит, что надо и быть методистом для разработки новых методик обучения применительно к новой концепции полёта.
А в этом случае произошло, как и принято у нас. Аврально-шапко-закидательным способом, хотели как лучше, а вышло, как всегда.....

Заведомое, в любом контексте, обвинение погибших, в данном случае пилотов, является нарушением этики и морали, следовательно и Правил форума. Адекватный участник форума, тем более профессионал, не имеет права позволять себе такое до выводов комиссии. Посты удалил, последнее предупреждение.

На самолете скорость идет из трех источников, МВП. От первых двух на КПИ пилотов, от третьего на резервный индикатор ППКР-СВС. Отказы описаны в РЛЭ, которое хоть и устаревшее, но в гугле найти наверное можно. Почитайте перед тем как обсуждать ситуацию.

"... квалификация лётчика-испытателя должна включать в себя квалификацию лётчика-инструктора, причём лётчик-испытатель ОБЯЗАН быть хорошим инструктором".
Извините - не верно!
Педагог и конструктор (в.т.ч. испытатель) - очень разные специализации. Я из первой. Здесь есть много чего уметь, кроме выходить из "страшных ситуаций". Не все, кто умеет выходить, способны научить, как... Кто думает иначе - посылает на, ... или берется за...
Жалко людей, да и металла...
Не судите, пока сами не судимы

незванный гость:
С вами трудно не согласиться.
К сожалению, об этом вспоминают только после того, как случится беда...

Привожу окончание одной из статей о причинах гибели Первого космонавта:

...необеспеченность проведения полетов со стороны больших начальников, когда летчики погибают не просто из-за собственных ошибок, а из-за условий, в которые они были поставлены, т.е. реально из-за недостатков и нарушений в организации и проведении полетов.

Необходимо учесть, что общий налет, любые другие формы подготовки летного состава полностью не заменяют специальных тренировок по распознаванию и отработке действий в особых ситуациях. На этом авиация теряла не одного квалифицированного летчика, имеющего большой налет, так как механизмы летной деятельности в штатных условиях и в аварийных ситуациях различны. По сути, это два разных вида летной работы, что и определяет необходимость специальных тренировок и формирования специальной готовности к действиям в особых случаях полета.

Спешка - одна из основных угроз безопасности полетов в авиации. Ее роль, к сожалению, проявилась и в данном случае.

Таким образом, катастрофа самолета МиГ-15УТИ, пилотируемого Ю.А.Гагариным и В.С.Серегиным, явилась следствием чрезвычайно редкого стечения неблагоприятных обстоятельств и причин, к сожалению свойственных авиации. Это чисто "авиационный" случай, и поиски его особой (тем более уникальной) подоплеки лишены реальной основы. И не случайно за все продолжительное время, прошедшее со дня гибели двух Героев Советского Союза, не получено ни одного доказанного факта, подтверждающего многочисленные, в основном нелепые, слухи и вымыслы по поводу их гибели. Нет оснований сомневаться в том, что первый космонавт Ю.А.Гагарин и его инструктор В.С.Серегин разделили судьбу многих военных летчиков, отдавших свои жизни в процессе нелегкой летной службы.

to:незванный гость:

Педагог и конструктор (в.т.ч. испытатель) - очень разные специализации. Я из первой. Здесь есть много чего надо уметь, кроме как выходить из "страшных ситуаций". Не все, кто умеет выходить, способны научить, как... Кто думает иначе - посылает на, ... или берется за...
Жалко людей, да и металла...
Не судите, пока сами не судимы

Абсолютно с вами согласен.

Прошу извинить, что не по теме ветки, но не могу не ответить vaschunin:
"Таким образом, катастрофа самолета МиГ-15УТИ, пилотируемого Ю.А.Гагариным и В.С.Серегиным, явилась следствием чрезвычайно редкого стечения неблагоприятных обстоятельств и причин, к сожалению свойственных авиации".

Никакого редкого стечения обстоятельств и причин не было.
Была системная ошибка, в использовании в качестве основного пилотажного прибора-авиагоризонта АГИ-1.
Если в теме, то знаете сколько летчиков "завалилось" из-за него.
Если нет почитайте исследования на эту тему инсттута АКМ.

Алекс.:


Если в теме, то знаете сколько летчиков "завалилось" из-за него.

--------
В том числе и лётчиков -испытателей?
В том числе и лётчиков -инструкторов?

2 незванный гость:
Согласен с вами: хороший летчик может быть никудышным инструктором. Уметь самому и научить - это не совсем одно и то же.

В том числе и летчики-испытатели, и летчики-инструкторы. На вскидку: 1970 г. Тихорецк, АВВАКУЛ, УТИ МиГ-15 на Н=6000м. в облаках "завалились". На 2000м. катапультировались, курсант погиб.

To рлэшник:

"...На самолете скорость идет из трех источников, МВП. От первых двух на КПИ пилотов, от третьего на резервный индикатор ППКР-СВС. Отказы описаны в РЛЭ, которое хоть и устаревшее, но в гугле найти наверное можно. Почитайте перед тем как обсуждать ситуацию..."

При чем здесь индикация скорости ? То что видит пилот - это пол дела. Эти же сигналы использует ЭДСУ со всеми вытекающими последствиями... И в зависимости от отказов происходит изменение алгоритма ее работы ( снятие защиты по Альфа и по N в том числе).
И если Вы полагаете, что наличие трех независимых каналов обеспечивает полную функциональность системы пока жив , хотя бы один из них - Вы глубоко и трагически заблуждаетесь...
Применение системы ЭДСУ предполагает осуществление вероятности ее отказа на уровне "невероятно". С этой целью применено многократное резервирование (многократное с точки зрения обывателя, на самом деле - оно минимально-необходимое).
А система СВС - это начало начал для всего самолета - это связь всей системы "самолет" со средой. Потому и роль ее работоспособности едва ли не ведущая.
Возьмите и полюбопытствуйте у Эрбаса (FCOM любого типа, начиная с 320го (первого в мире пассажирского самолета с ЭДСУ)), какой статус они присвоили "разбеганию скоростей"?
Почему они столько внимания уделили акцентированию этого момента, именно для экипажа?
Потому!
Уверен, в результате расследования выявится целый букет нарушений, только , людей уже не вернуть, они выступили в роли заложников. И обвинять пилота, что он не сумел вовремя разобраться в ситуации - не повернется язык, - он и не мог этого сделать, потому что, был поставлен в условия решать несвойственные его квалификации задачи.
Пока только начинают вырисовываться контуры организации и проведения процесса обучения иностранных специалистов (какого уровня, пока тоже не известно, может быть и нулевого), но уже страшно. От того, что мы распишем человеку допуски - он не станет инструктором в одночасье. Требуется серьезная профильная подготовка и опыт этой деятельности, языковая совместимость накладывает дополнительные и очень значительные трудности ( начальное обучение - это вам не полеты выполнять в разноязычном экипаже, а обучение пилотированию через переводчика - это сродни заочного обучения на хирурга).
Вот расследование, все это и покажет. Только вот, организаторы этого лиходейства продолжают ходить по земле, может и спят спокойно, а может и искренно полагают, что они и непричастны к произошедшему (скорее, так и есть и это - самое страшное).
Мы ведь, продолжаем превращение в дикарей, так и продолжаем считать , что главный виновник в убийстве - это пуля, которая оборвала жизнь.(главная причина - это перегрузка, от которой разрушилось ВС).

Dysindich:
так и продолжаем считать , что главный виновник...(главная причина - это перегрузка, от которой разрушилось ВС).

Или: "Неправильные действия рулями управления, приведшие к созданию недопустимой перегрузки" - как будет написано в заключении.

И обвинять пилота, что он не сумел вовремя разобраться в ситуации - не повернется язык, - он и не мог этого сделать, потому что, был поставлен в условия решать несвойственные его квалификации задачи.

Извините, при всем уважении к погибшим, но если это - несвойственные квалификации летчика-ИСПЫТАТЕЛЯ задачи, то что же тогда свойственные?

Dysindich - я вот слышал в ГТКе уже такое было - 500 на глиссаде приборная из-за отказа ППД . Мне вот интересно - скока должно этих поделок навернуться прежде чем озадачится кто-нибудь проблемой . Если даже испытатель при простом отказе не смог разобраться что к чему - че будет у рядовых - которых , насколько понимаю , набирали из тех , кого на иномарки не взяли ? Тут вижу один выход - осликов к забору и решать - либо доводют до ума и потом летают - либо прекращают этот маразм производить и покупают лицензию на производство чего-то нормального - например эмбраера .