Sergei Ivanovich:
А Ваше время какое было, типы и страна?
Отработка аварийного снижения-обязательная процедура при отлётывании на переучивании для лётного состава.

Естественно, СССР. И практически все типы транспортной авиации - их летные испытания.
Как я понял, это был не учебный полет, т.е. не "отлетывание и переучивание", а контрольно-испытательный полет при приемке самолета с завода-изготовителя. А программа такого полета аварийное снижение не предусматривает.
Последующая же проверка силовых элементов в мое время считалась ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ, поскольку, как это ясно любому, при аварийном снижении перегрузки могут привести к любым последствиям.
В моей практике были случаи, когда отдельные зарубежные "герои-летчики" при контрольном облете пытались произвести аварийное снижение, но мы всегда пресекали такие попытки в корне.
Получите самолет, подпишите документы, тогда делайте, что хотите, а пока за машину отвечаем мы, ломать ее не позволим!

Murmas:

В Ан-148, насколько я знаю, коэффициент передачи от штурвала к рулям меняется с величиной скорости. На малых скоростях Кш большой, на больших - маленький. Если Кш в системе управления изменяется по датчику воздушной скорости, то заниженное значение скорости приведет к большему Кш и большему, чем нужно (и можно на большой скорости) ходу рулей. А это могло привести к выходу на запредельные перегрузки. Таким образом ситуация могла выглядеть так: из-за погрешности датчика с одной стороны на экстренном снижении переразогнали самолет, с другой - при выводе ЭДСУ некорректно, с большим ходом отработала рулями. Результат - превышение перегрузок, разрушение машины.



ИМХО очень здравое мнение.....

Почему все называют "Трубка Пито"??? Слух режет. Питот вообще-то от слова Pressure total. Pressure total = Static pressure + Ram pressure.

Какой знаток а! А имя Henry Pitot вам ни о чем не говорит?

To AIRBUSMAN:
"... Почему все называют "Трубка Пито"??? Слух режет. Питот вообще-то от слова Pressure total. Pressure total = Static pressure \+ Ram pressure..."

А почему люди с Эрбасов не знают имени ФРАНЦУЗСКОГО ученого, по имени которого и названа трубка? (Н. Pitot).

AIRBUSMAN:

Почему все называют "Трубка Пито"???

Вообще-то эта штука называется ППД - приемник полного давления.

Airbusman, а Трубка Пито-Прандтля Вам слух не режет? На всякий случай, между ними дефис, а не минус

и что вам покажет GPS в качестве скорости если скажем идет снижение по спирали? или не по спирали, а скажем против ветра? Если обогрев не включился, замерзнут боле-менее одинаково все указатели скорости... и если в горизонте удержать скорость в допусках нет проблем (режим движков потребный при текущей массе для горизонтального полета + вариометр) то при экстренном снижении это совершенно нереально!

P.S. Да, злосчастный переключатель на ИЛ-86 найти не удалось, но самописец показал сигнал перестановки стабилизатора "до упора" на кабрирование. То есть если отойти от мысли что пилот его нажал и держал "задумавшись", остается только разрушение переключателя и его залипание... ну или неисправность исполнительной системы - замыкание в проводке, залипание в реле (не с переключателя-же идет силовой ток на мотор стабилизатора)

Orville Wright:
В моей практике были случаи, когда отдельные зарубежные "герои-летчики" при контрольном облете пытались произвести аварийное снижение, но мы всегда пресекали такие попытки в корне.

Разъясните мне пожалуйста смысл сего"запретительства", если наряду с самолётом, передавалось РЛЭ, где процедура аварийного снижения расписана вплоть до перегрузки на входе и выводе?
АВАРИЙНОЕ СНИЖЕНИЕ входит в раздел"Особые случаи полёта", выполняется на допустимых скоростях в допустимых конфигурациях .Самолёт, стоявший в плане по задаче на отработку не проходил ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ПОСЛЕПОЛЁТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.Пример: ШВЛП ГА, Ульяновск.Ту-154
Или у Вас "Консерватория"была другая? Спасибо.

ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ПОСЛЕПОЛЁТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.Пример: ШВЛП ГА, Ульяновск.Ту-154

Имел ввиду ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ по контролю силовых элементов.

Pax_Miks:

amp:

kiwi:
Про скорость абсолютно реально.Скорее экипаж не включил обогрев ППД(или он отказал).

было в моей жизни такое. ну и что? зачем убиваться? есть путевая по ДИСС или GPS и нормальный режим двигателей. кто знает, тот поймёт.


Судя по Вашему ответу Вы профессионал. Ну можно так подумать. Я не профессионал. Но задам один вопрос - а разве по ДИСС или GPS можно хотя бы примерно представлять себе величину истинной скорости относительно воздушного потока в условиях интенсивного снижения или тем паче пикирования.



Тут ещё режим был упомянут. Показаний воздушной скорости, конечно, не будет, но есть методики для таких ситуаций (по Эйрбасам точно есть), где определяющими являются режим и тангаж. По таблице выставляются режим двигателей и тангаж для определённого веса самолёта и высоты.

---09.03.2011 15:26 —
Воронежский авиазавод обещает «быстро построить» для Мьянмы Ан-148 взамен разбившегося, как только будет выплачена заводу страховка за разбившийся, сказал представитель авиапрома. Сумма на которую был застрахован рзбившийся Ан-148 не уточняется.
Напомним....

А вот кстати последствия экстренного снижения после разгерметизации.

http://www.wing.com.ua/content ...

Обратите внимание на стабилизатор и руль высоты на фото. И гофр на крыле.

и тем не менее, остатка руля хватило и остатка стабилизатора тоже...

еще где-то было видео посадки f-16 с одной полностью потерянной плоскостью крыла...

DGN:

и тем не менее, остатка руля хватило и остатка стабилизатора тоже...

тут скорости поболее были и закончилось разрушением фюзеля

еще где-то было видео посадки f-16 с одной полностью потерянной плоскостью крыла...

Вообще-то это был Ф-15, но там масса аэродинамической специфики, которая в принципе не подходит паксовозам.

достаточно часто выполняю экстренное снижение в ознакомительных целях или при проверке высотной системы
выводить из снижения с вертикальной более 50 м\сек вполне можно и с перегрузкой в полторы единицы
никаких проблем не будет

2 ip:
Это где и на чем такое?

Ил-18 после экстренного снижения требует только осмотра лючков на предмет их наличия

Как выяснилось, при снижении с 9 тыс. до 5 тыс. м у самолета вышел из строя указатель скорости. Прибор, по словам источника, начал показывать сильно заниженную скорость. Не подозревавший об этом пилот стал ее увеличивать, и в итоге нагрузка на системы самолета, прежде всего двигатели, достигла критической отметки. Двигатели загорелись, а самолет начал буквально разваливаться в воздухе
http://www.kommersant.ru/doc.a ...



Очевидно, что для такого вывода, было достаточно расчетов по параметрической информации(УА, режимы, механизация, высота по БВ).

Такой вопрос: Разве не мог бортовой компьютер вычислять скорость по этим же параметрам в реальном режиме, отображать её и выдать предупреждение ?
И никаких резервных приборов для этого не надо.
Также вариант с выводом показаний скорости по всем ППД(не двадцать же их штку, четыре цыфири поместятся). Ведь не все же вышли из строя одновременно..
Помогла бы такая информация ?

Очень обидно за самолет , очень жаль ушедших..

любитель авиации
09/03/2011 [15:32:12]

не знал про таблицы айрбаса, а тангаж - это само по себе разумеющееся. главное не дергаться.

Прецендент был на ТУ-154, Абаканский экипаж, в ДМД.Причина-невключение ППД перед взлётом.На снижении-обледенение в облаках, закупорка, разгон скорости эипажем, вывалились из облачности метров на 800, резкое взятие штурвала "на себя", итог-гофр, самолёт списан.

Уважаемые "участники дискуссии не лётчики"!оставьте тему указателей скорости и обогрева ППД!Плиз!Там достаточно автоматики и сигнализации!Забыли, не забыли - это основа пилотирования, работает автоматически, дублируется, свистит и моргает прямо в глаза!В Кабине сидели не журналисты!Хватит домыслов.А в прессе - не что иное, как попытки увести от истинных причин.И это - самое страшное, что может привести к гибели проэкта.Ответственные товарищи сейчас проходят тест на "вшивость" и на свою проф. пригодность!

(08/03/2011 [22:44:44]) AVM:

http://www.rian.ru/photolents/ ...
На этой фотографии часть обгоревшего крыла. Фишка в том, что некоторая обгоревшая часть покрыта снегом. Тут или забросали снегом на земле или плоскость горела в воздухе. Если бы горела на земле, то снег бы растаял. Возможен ли выход на закритические углы и дальнейшее разрушение из-за перегрузок в следствии пожара на борту с последующим потерей управления?
Как пример катастрофа Ил-18 в Пулково в 70-х годах. При пожаре двигателя перегорело крепление закрылка. Борт был на прямой высота около 150 метров. Самолёт перевернувшись в воздухе, рухнул на землю.



Так рождаются слухи. Ещё раз убедительная просьба ко всем НЕ ПИШИТЕ, если НЕ ЗНАЕТЕ или НЕ РАЗБИРАЕТЕСЬ! Не вводите других в заблуждение! Почему Вы считаете, что видите на этой фотографии часть крыла, а не, например, стабилизатора??? Я видел самолёт вживую, своими руками трогал и то не берусь утверждать что изображено на фотографии. Потому что до конца НЕ УВЕРЕН в том, чем это является.

По ПИТО: На самолёте установлены три независимые системы ИКВСП(Информационный комплекс высотно-скоростных параметров) Каждая работает со своим ППД, т.е. ППД - три штуки. Две системы работают на указатели КВС И 2П соответственно, третья - для контроля и резервирует отказавший канал первой или второй. При отказе двух каналов скорости на дисплее появляется надпись" Vпр. СРАВНИ" , если экипаж считает , что индицируемая скорость соответствует норме, то нажимается кнопка "Снятие отказа" и информация о скорости выводиться на на оба дисплея. Кроме этого есть резервный прибор ППКР-СВС, который запитан от ППД №3.Обогрев каждого ППД автономен и включается кнопкой на верхнем пульте перед взлётом.При не включении обогрева на дисплеях будет гореть табло "ППД 1(2, 3) НЕТ ОБОГРЕВА" , не заметить трудно, тем более в этой , информационной, части дисплея, перед взлётом, не должно быть ни каких сообщений


По Кш : Я уже писал, что Кш на этом типе зависит от положения механизации крыла

Наши лётчики говорят, что выводить из такого снижения надо плавненько и не штурвалом , а триммером РВ
На Ил-86 стабилизатор управляется гидромоторами от гидросистем, а не электромоторами. Переключатель сдвоенный и при нажатии только одной части переключателя стабилизатор переставляется в два раза медленней. Кроме этого при обнаружении перестановки достаточно на другом штурвале нажать переключатель в противоположную сторону и стабилизатор остановиться. Не было никакого замыкания переключателя, это сказки, да и в отчёте МАК это не утверждается.

Тов. Ивалент,
В 86 году, на Ту154 тоже сидели не журналисты.
Забыли включить обогрев ППД и чудом не убились.
Скорость падает, они от себя.Вертикальная 30 метров, а они режим добавляют на снижении...
Тупые? 4 чела в кабине, а не смогли определить причину, хотя в ЛУ задачки по СВЖ на эту тему решали.
Поэтому(ППД, УС), как вариант, -рабочая версия.

P.S.После того случая на Ту154 включили в карту контрольных проверок пункт "обогрев ППД".

"DGN:
и тем не менее, остатка руля хватило и остатка стабилизатора тоже..."

КингЭйр все же поменьше машинка, чем Ан-148...

Этот самолёт очень хорошо информирует экипаж, ежели чего не по резьбе и световой и звуковой сигнализацией.

По информации (неофициальной) действительно был отказ по Vприб, причем повторный(в предыдущем полёте тоже был такой отказ) Самолёт разогнали до 640приб. Перегрузка на выводе 7, 1 отчего и призошло разрушение стаб-ра и ОЧК. При вращении боковая перегрузка 1, 4. Повторяю-неофициально!
Земля пухом и Вечная память.

2[kiwi - зарегистрированный пользователь]
kiwi: Помимо карты контрольных проверок есть ещё и сигнализация.+GPS, показания которой на дисплеях.При снижении, даже экстренном, (а это далеко не отвесное пикирование)Скорость по GPS тоже увеличивается.На вполне адекватную величину, чотбы понять, что она(скорость)не уменьшается.Полёт, похоже, был визуальный, т.е.пилоты видели ориентиры на земле и вполне ориентировались на предмет изменения скорости.При ВЕРОЯТНОМ(из прессы) обледенении ППД -сработала бы сигнализация, которую не заметить нельзя, а не учитывать-это из области блокбастеров для любителей ужастиков."Повесить" такую ошибку на испытателя, который готов к полёту по данной программе и учитывает все факторы, имеющие отношение к полёту в данных условиях -нужны ооччень веские доказательства!И примите как аксиому-пилоты никогда не хотят убиваться, хотя часто так и происходит.Часто - из-за неготовности к возникшей ситуации.Здесь экипаж был готов-моё убеждение!Возник фактор непреодолимой силы, тоже моё убеждение.Выяснить и довести - дело спецов!Потом и порассуждаем.

To Старый техник ULLI:
Любой современный самолет - очень хорошо информирует...

"... При не включении обогрева на дисплеях будет гореть табло "ППД 1(2, 3) НЕТ ОБОГРЕВА" , не заметить трудно, тем более в этой , информационной, части дисплея, перед взлётом, не должно быть ни каких сообщений..."

В жизни всякое бывает, но вот, сигнализацию "К взлету не готов" (сработает при невключенном обогреве ППД при увеличении режима), не заметить - действительно , очень трудно. Что касается работы СВС - то эта система "пронизывает" практичиски, все жизненно важные , и не очень, системы самолета, начиная от двигателя и управления, кончая TCAS...
Одно то, что при нормальном функционировании у них бы интерцепторы повыскакивали и РВ на кабрирование пошел бы, раз этого не случилось (или случилось все таки?), значит проблема была, проблема с СВС.Нет пока достаточной информации для предметного разговора.
По какой причине - узнаем. Плохо, если по причине человеческого фактора (плохо для нас), для производителя - хорошо.
Не нужно говорить про триммеры - рулями управляет гидравлика (даже на аварийном контуре), ей помогать снятием усилий не надо, поэтому и нет никаких триммеров.

Sergei Ivanovich:
АВАРИЙНОЕ СНИЖЕНИЕ входит в раздел"Особые случаи полёта"
Или у Вас "Консерватория"была другая? Спасибо.

Повторю еще раз;
В данном случае речь идет о КОНТРОЛЬНОМ полете при приемке с-та заказчиком от завода.
В этом случае аварийное снижение программой полета не предусматривается.
Если теперь это не так, то - пардон! Значит у нас дейчтвительно была "другая консерватория".

Sergei Ivanovich:
АВАРИЙНОЕ СНИЖЕНИЕ входит в раздел"Особые случаи полёта"
Или у Вас "Консерватория"была другая? Спасибо.

Повторю еще раз;
В данном случае речь идет о КОНТРОЛЬНОМ полете при приемке с-та заказчиком от завода.
В этом случае аварийное снижение программой полета не предусматривается.
Если теперь это не так, то - пардон! Значит у нас дейчтвительно была "другая консерватория".

Orville Wright:

Естественно, СССР. И практически все типы транспортной авиации - их летные испытания.
Как я понял, это был не учебный полет, т.е. не "отлетывание и переучивание", а контрольно-испытательный полет при приемке самолета с завода-изготовителя. А программа такого полета аварийное снижение не предусматривает.
Последующая же проверка силовых элементов в мое время считалась ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ, поскольку, как это ясно любому, при аварийном снижении перегрузки могут привести к любым последствиям.

Если не секрет, озвучьте, пожалуйста тип самолета, на котором после аварийного снижения требовалась проверка силовых элементов. Просто интересно.
В РЛЭ подробно описана процедура аварийного снижения. И если самолет не вышел за пределы эксплуатационных ограничений по скорости(приборной) и перегрузки, то никаких дополнительных работ не требуется.

Orville Wright:
В данном случае речь идет о КОНТРОЛЬНОМ полете при приемке с-та заказчиком от завода.

Так насколько я понимаю, КОНТРОЛЬНЫЙ ОБЛЁТ при приёме выполняется экипажем, принимающей самолёт, стороны.
А в данном случае, справа сидел представитель иностранной державы, слева-лётчик/испытатель...
Выполняли аварийное снижение, очевидно, согласно полётного задания.Так и что тогда было, КОНТРОЛЬНЫЙ ОБЛЁТ или ПОКАТУШКИ ОБУЧАЮЩИЕ?

не включить ппд-нереально, звуковая и световая сигнализация.отказ ппд-нереально, 3 независимых канала с выводом сигнализации как о отказе, перегревеи не включении.
экстреное снижение-на самолёте ан148 эк.сниж выполняется без закрылков(ктото сверху написал этот бред), без выпуска шасси(тоже прозвучало сверху).
отказ датчиков скорости-3 независимых канала, квс, 2пилот, резервный ппкр.отказ или отличие одного показания от других выводит сигнализацию в кабину.
вывод в горизонт из экстренного снижения производится тримером, а не дёрганьем штурвала, тогда перегрузка при выводе минимальна(отрабатывается на тренаже)
-----------
так что все мысли выше об отказах датчиков, выпусков закрылков не имеют жизни, и пожар двигателя в полёте не должен приводить к таким последствиям.реальнее всего большая перегрузка при выводе с экстренного снижения

Для Sergei Ivanovich:
Добрый вечер!
Не подскажете, было ли на 154 ограничение по скорости для полного отклонения рулей?
А то здесь на какой-то странице озвучена была скорость Vа.

нормально функционирующая автоматика в контуре управления не позволила бы 7 единиц при выводе. Да и экипаж единицах так при двух должен был бы насторожиться. Навскидку можно прикинуть, что для создания такой перегрузки на приборной скорости 640 понадобилось отклонение не менее 2/3 максимального.
Если Кш зависит от положения механизации, и она не была убрана перед выводом - то могли, конечно, и так "потянуть". Но как отклоненные закрылки выдержали 640 приборной?
Если Кш все таки зависит от скорости (должен по идее) - то по какому значению он формировался - правильному, или заниженному?

Sergei Ivanovich:
Так насколько я понимаю, КОНТРОЛЬНЫЙ ОБЛЁТ при приёме выполняется экипажем, принимающей самолёт, стороны.
А в данном случае, справа сидел представитель иностранной державы, слева-лётчик/испытатель...
Выполняли аварийное снижение, очевидно, согласно полётного задания.Так и что тогда было, КОНТРОЛЬНЫЙ ОБЛЁТ или ПОКАТУШКИ ОБУЧАЮЩИЕ?

Честно говоря. мне самому было бы интересно узнать, как оформлялся этот полет.
Во-всяком случае, "покатушки" должны были офрмляться, хотя бы потому, что на их основании должна была быть составлена соответствующаЯ "ксива" для обучаемого.
Правда, заказчик мог просто попросить дать ему порулить, но если наш экипаж на это согласился, то всю ответственность он брал на себя. И я не думаю, что в такой ситуации они разрешили бы обучаемому такие эквилибры.

Sergei Ivanovich:

Dysindich:

Поясните пожалуйста, если аварийное снижение борта производиться на режимах, не превышающих эксплутационные ограничения и работе СУ, то в чем его сложность от обычного снижения, ну скажем с увеличенной вертикальной скоростью и почему оно введено в ранг "Особых случаев"? Неужели такой сложный элемент полета?

На 154 диапазон отклонения рулей определялся стриммированным положением штурвальной колонки с помощью механизама МЭТ. При максимально переднем нейтральном положении (крейсерский полет) Кш был минимальным, при предельно заднем (для малых скоросте с выпущенной механизацией) - макисмальным.

Murmas:
нормально функционирующая автоматика в контуре управления не позволила бы 7 единиц при выводе.

Это просто опечатка.
Побойтесь Бога, какие 7 единиц!
Да он в пыль разлетится! Это же не истребитель.

Dysindich:

To AIRBUSMAN:
"... Почему все называют "Трубка Пито"??? Слух режет. Питот вообще-то от слова Pressure total. Pressure total = Static pressure \\+ Ram pressure..."

А почему люди с Эрбасов не знают имени ФРАНЦУЗСКОГО ученого, по имени которого и названа трубка? (Н. Pitot).


с какого перепугу, в русскоязычной стране, ПВД стали называться трубками "ПИТО"

Sergei Ivanovich:
А в данном случае, справа сидел представитель иностранной державы, слева-лётчик/испытатель...

А если допустить, что и справа и слева сидели представители...

Бортмеханик ТУ134:

Добрый вечер, Александр!
Там система автоматич.демпфирования.При отказе таковой, по-моему, не более 525 км.час, режим штурвальный.

пилот Ан-2:
А если допустить, что и справа и слева сидели представители...

Ну, а что допускать?На уровне предположений можно что угодно думать.Пока озвучено только то, что знаем...

Sergei Ivanovich:

Бортмеханик ТУ134:

Добрый вечер, Александр!
Там система автоматич.демпфирования.При отказе таковой, по-моему, не более 525 км.час, режим штурвальный.

Спасибо! Почти как и у нас.Только на 134 500 ограничение при отказе демпфера.
Да и загружатель даст "сигнал".

Таймень:

Sergei Ivanovich:

Dysindich:

Поясните пожалуйста, если аварийное снижение борта производиться на режимах, не превышающих эксплутационные ограничения и работе СУ, то в чем его сложность от обычного снижения, ну скажем с увеличенной вертикальной скоростью и почему оно введено в ранг "Особых случаев"? Неужели такой сложный элемент полета?

Надеюсь, что Sergei Ivanovich: и Dysindich: простят меня за вмешательство.
Аварийное снижение введено в ранг "Особых случаев" ввиду того, что оно применяется в особых случаях полета. Таковых как разгерметизация, пожар, например.
Оно отличается от нормального снижения повышенной вертикальной скоростью. Сравните 20-30м/сек при нормальном снижении и 75м/сек при аварийном.

Таймень:
Поясните пожалуйста, если аварийное снижение борта производиться на режимах, не превышающих эксплутационные ограничения и работе СУ, то в чем его сложность от обычного снижения, ну скажем с увеличенной вертикальной скоростью и почему оно введено в ранг "Особых случаев"? Неужели такой сложный элемент полета?

Добрый вечер!
Отличие его от обычного снижения в том, чтобы за минимально короткий отрезок времени потерять максимально необходимую высоту.На ТУ-154 вертик.скорость 75м/сек.обеспечивалась выпуском шасси, интерцепторов полностью с момента начала снижения, ну и, разумеется, установкой РУД на малый газ с разгоном до Макс.экспл.скорости приборной.
А вот ребята из группы И.Волка при моделировании глиссады "Бурана", умудрялись ещё и р е в е р с на 10 000 м. включать!

Это просто опечатка.
Побойтесь Бога, какие 7 единиц!
Да он в пыль разлетится! Это же не истребитель.


2, 5 - максимальная эксплуатационная для веса 42 т. Для веса, скажем, 32 тонны (самолет пустой, запас топлива на пару часов)допустимо уже порядка 3.3 Традиционный коэффициент запаса до расчетной у АНТК порядка 1.7 - разрушающая будет не менее 5.5. Кратковременно при разрушении 7 нереальной не выглядит

adical:

to другой

Это я к тому, чтобы развеять мнение пассажиров, что отрыв крыла или разлом фюзеляжа обязательно означает брак при конструировании или производстве. Не обязательно. Учитывая ваши слова получается, что пассажирский или грузовой самолет может сломать сопротивление воздух при определенных режимах полета.

Скажите, а Миг-29 или Су-27 может сломать пилот, крутя пилотаж или это не подсилу человеку?

не может....