Земля пухом..

ЗЫ. Для Radical и др., не очень знакомых с принципами расчетов чего бы то ни было.
На примере зданий и сооружений, потому, что понятнее, нагрузки статические, динамика - сейсмика и технологические нагрузки - отдельный вопрос, приводящийся в большенстве случаев к той же статике.

Принцип - расчетное сопротивление сечения элемента сравнивается с расчетным усилием в сечении. Сопротивление сечения должно быть больше усилия, действующего в сечении.
Расчетное усилие определяется статическим расчетом с использованием расчетных нагрузок. Расчетная нагрузка - такая нагрузка, что с вероятностью 0, 9998 будет БОЛЬШЕ реальных нагрузок.
Расчетное сопротивление - такое сопротивление, что с вероятностью 0, 9998 будет МЕНЬШЕ реального сопротивления. (Это по простому, термины в принципе другие).
ПРиведенные цифры - достаточно большие, но не 1 (единица). Как говорил мой учитель, академик, надежности равной единице, как и вечной любви не бывает. И этому есть математическое доказательство. Распределения вероятностей, все кривые Пирсона, имеют один или оба хвоста, уходящие в бесконечность, поэтому интеграл в больших, но конечных пределах, всегда меньше единицы.
И этот расчет ведется в УПРУГОЙ стадии. Т.е. деформации элемента пропадают при снятии нагрузки. Первое предельное состояние. Расчет на выносливость так же относится к этому состоянию.
Ошибка при определени нагрузок, свойств материалов или геометрии сечений, брак в выполнении работ может привести к ПЛАСТИЧЕСКИМ деформациям ("гофр", как тут говорят). Т.е., когда после снятия нагрузки дефомация не пропадает. Это второе предельное состояние.

Так вот, можете быть уверены, планер самолета считается по сходным принципам. Совершенно невероятно, чтобы перечисленные ошибки привели к разрушению конструкции. К необратимым деформациям - да, возможно, но не к разделению на части.
И еще, на пространстве бывшего СССР методы расчета разработаны гораздо глубже, чем на Западе и в США. Там до сих пор основной учебник сопромата - Тимошенко, дореволюционный.
Говорю как специалист. По работе считаю одно и то же по нашим и ихним нормам постоянно.

Земля пухом ((((( Ребята, которые хотя бы в адеквате, не стройте преждевременных версий, здесь все-таки не шоу ' битва экстрасенсов'. Неадекватов не прошу, бесполезно- они пиариться будут в любой ситуации.

Козлодоев:

А вы себе представить не можете, как "накиданные" чемоданы могут "хлюпать", а ещё топливо в крыльях очень сильно "хлюпает", иногда самолёт из крена очень сложно вывести из-за этого...

В автомобильных бензовозах цистерны внутри перегорожены десятками переборок, чтобы исключить опрокидывание на поворотах и съезд ёмкости с креплений к кабине в случае экстренного торможения. Честно говоря, никогда не видел самолётные баки изнутри, но полагаю, что авиаконструкторы не глупее автомобильных и предусмотрели аналогичные меры, так что "хлюпать" и "булькать" ничего не должно.

08/03/2011 [23:54:42]

Эти азы курсанты знают..., а у kaskada_5 "хлюпает"...Он задался бы себе вопросом, что будет с с-том перед посадкой, когда в баках остался АНЗ около 3 тонн...это как бы он "хлюпал" при кренах в 25*, при 1.5т. в каждом крыле...

Ант: отказ "указателя скорости" как причина катастрофы выглядит неслишком убедительно - слишком много у экипажа возможностей этот отказ локализовать. Но сообщение, все-таки, интересно как свидетельство превышения ограничений по скоростному напору.

РЕН-ТВ тоже сообщило, что "причиной катастрофы явилась неисправность датчика скорости, в результате чего пилот дал на двигатели закритическую нагрузку". Не научно конечно выразились, но суть понятна - так быстро мчались вниз, что моторы просто захлебнулись от набегавшего потока, что привело к пожару. Возможно, если бы украинские движки имели не простые устаревшие титановые вентиляторы с прямыми лопатками, а композитные с суперламинарными профилями, то срыва потока не произошло.

Кто нибудь в курсе, что за самописци стоят на этом борту, сколько и какие параметры пишутся?

2fdv_69:
знаю только, что 4 (четыре) самописца. Все нашли.

А какие именно?

Sanyok:

РЕН-ТВ тоже сообщило, что "причиной катастрофы явилась неисправность датчика скорости, в результате чего пилот дал на двигатели закритическую нагрузку". Не научно конечно выразились, но суть понятна - так быстро мчались вниз, что моторы просто захлебнулись от набегавшего потока, что привело к пожару. Возможно, если бы украинские движки имели не простые устаревшие титановые вентиляторы с прямыми лопатками, а композитные с суперламинарными профилями, то срыва потока не произошло.

09/03/2011 [10:29:11]

Три дня праздников...

2 kiwi

Да с таким отказом учат летать даже начинающих пилотов. А там было
- скорость по GPS - она точно не отказывала
- наверняка больше одной трубки пито и больше одной статики
- куча народу в кабине

Отказала скорость и отказала - выставляем мощность двигателя и контролируем скорость снижения и всех проблем. Разогнать самолет до скорости когда он развалится (еще не факт что он раньше в затягивание из за подхода к M=1 не выйдет) и не заметить этого - нужно сильно стараться...

Миога:
Но сообщение, все-таки, интересно как свидетельство превышения ограничений по скоростному напору.

Чьё сообщение? Газеты или РEN TV? Откуда информация? Каковы основания "свидетельства"?

С чего взяли, что пилотировала Бирма?
----------
----был расшифрован один из трех бортовых самописцев самолета. После того, как будут получены данные остальных "черных ящиков", станет возможным определить, находился ли в момент катастрофы за штурвалом летчик из Мьянмы. Об этом газете заявили в ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество", которое является основным сборщиком упавшего самолета.

Вопрос к знающим.

Какая скорость (в цифрах) может привести к такому разрушению конструкции ВС?

отказ указателя --причина катастрофы-бред.

Думаю, что превышение скорости - весьма возможная причина.
Совсем недавно читал некоторый материал про отказы указателей скорости. Лишь нестандартный подход пилотов к пилотированию спасал им жизни.

Что-то помнится, в связи с катастрофой Эйр Франс над Атлантикой, указатели скорости вспоминали. Вроде, меняли их потом на том типе.

Царства Небесного...

Хмм. Списать всё на "незнание реальной скорости и от которой загорелся двигатель" - кому ет выгодно? Вернее на кого списать катастрофу. Прибористы, технарь по выпуску, погода, экипаж, двигатель...

В который раз убеждаюсь в правильности открытой мною ветки:

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Жаль, что в авиа КБ серьёзные аналитические службы места быть не имеют.
Может хоть ФСБ им что-то порекомендует?

adgery:

Думаю, что превышение скорости - весьма возможная причина.
Совсем недавно читал некоторый материал про отказы указателей скорости. Лишь нестандартный подход пилотов к пилотированию спасал им жизни.

В РЛЭ любого самолета расписаны признаки и действия при отказах анероидно-мембранных приборов и их указателях. Так что - вполне можно такие действия считать стандартными.

давно катастроф по флатеру не было, уж и не помню когда последняя была

господа эксперты - подскажите, есть ли АУАСП, или какой-то другой указатель АОА
в числе оборудования кабины 148?

to Glider
вчера выкладывали РЛЭ

2 Проходил мимо два раза:

А-330, совсем недавно.

Есть АУАСП на пилотажном индикаторе

да я про наших.

2 Ант:
То, что иногда бывает (редко, но бывает)
Случай 1: скорость занижена на ~30 м/с. Все (а на той машине стояли 2 трубки пито) Показания обоих датчиков были одинаковы.
Случай 2: полный отказ указателей скорости. Пилотировал по указанию диспетчера.
Случай 3. Три трубки Пито, и 3 разных показания скорости...

Вот именно 1-й случай самый опасный, так как это может скрывать превышение, и можно дров наломать не зная скорости. Как определить, что показания скорости неточны, если приборы показывают определённую скорость, и при штурвале от себя набор скорости начинается, но набор скорости вялый...

2Ular: ок, нашел.

Вот еще ИРКУТянин поведал:

http://www.fontanka.ru/2011/03 ...

DGN:
это развалившийся тумблер установки стабилизатора по вашему ошибка пилотов ИЛ-86?

Кабина 86060 полностью сгорела и комиссия не смогла установить состояние кнопки и проводки. А самое главное, при той центровке и выставленном перед взлётом стабилизаторе рулей не хватало изначально и только перестановкой стабилизатора можно было избежать выход на критические углы (см. отчёт МАК).

2 adgery:
Дров наломать можно всегда. Но летчика наверняка насторожит нехарактерная динамика самолета на снижении.

Ну зачем сейчас копья-то ломать? Довольно скоро все станет известно в подробностях...
Тем более переносить свой "старый опыт" по знаниям оборудования на случай, где он не применим...
От превышения по скоростному напору - самолет разрушается, это факт (помните Як-40 бочку делал? примерно на 625 приборной - оторвало плоскость...). Можно поймать флаттер, тогда что-нибудь запросто может оторвать.
Почему прохлопали? - вопрос другой... По характеру сигнализации - должны были распознать, по крайней мере заподозрить, что со скоростью, что-то не то. Да и показания угла атаки никто не отменял (уж не свалишься - точно, а у них он должен был "отрицательные значения показывать).
Так, что, подождем и все узнаем. Превышение скорости, как причина разрушения - вполне реальна. Причина же этого превышения, пока туманна.

To adgery:
"...Случай 1: скорость занижена на ~30 м/с. Все (а на той машине стояли 2 трубки пито) Показания обоих датчиков были одинаковы..."

Насчет 2х трубок , нельзя ли поподробнее... Терзают меня смутные сомнения, такая схема не может обеспечить сколь бы-то ни было приемлемый уровень надежности.

Господа,
я не летчик. Но частенько бываю здесь, на форумавиа. Люблю это дело, но прямого отношения к авиации сейчас не имею.
Так вот, неоднократно вижу, что крупные неприятности связаны с нештатной работой датчика скорости - трубкой Пито.
(Я понимаю, что бывает и абсолютная и относительная скорость, и еще всякая разная, про это не надо рассказывать, я не об этом).
Вопрос вот какой: есть ли на самолетах датчики скорости относительно потока, кроме Пито?

Если не жалко времени - скажите пару слов о принципах таких датчиков, если таковые имеются.

...Казалось бы - и дешево и несложно сделать еще как минимум пару датчиков скорости в потоке, но не Пито. Например, по охлаждению нагреваемой детальки, или по току ионов в воздухе от источника к коллектору по потоку...

В чем дело? Почему только Пито?

aneg создалось впечатление, что хвостовая часть ант 148 состоит из дверей и лючков, а как
прочность при перегрузках???

Не знаю, как сейчас, а в мое время было две независимых барометрических системы - от левой запитывался к/к, от правой второй и штурман. И как они обе могли давать одинаковую ошибку мне совершенно непонятно.
Только что появилось сообщение, что на правом кресле сидел мьянмец (или как они там называются) и проходила отработка аварийного снижения.
Ну, при аварийном снижении такое могло случиться, тем более, что по сообщению, они выпустили при этом щитки и закрылки, но не выпустили шасси. Другое дело, что опять же в мое время, такая отработка была крайне маловероятна, поскольку после аварийного снижения полагалось в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ порядке разбирать самолет и проверять все силовые элементы.
Или теперь все не так?

Интересно, второй борт не докладывал о наличии
обледенения в день полетов? При сильном
обледенении обогрев ППД мог не справиться и
как результат закупорка статики-динамики.
Да и могли банально не включить обогрев ППД
-таких случаев было предостаточно в авиации...

Dysindich:
Насчет 2х трубок , нельзя ли поподробнее... Терзают меня смутные сомнения, такая схема не может обеспечить сколь бы-то ни было приемлемый уровень надежности.

На 134 тоже всего два ПВД. И проблем не было. Отказы бывали, куда же без них.
И у меня был случай закупорки линии левого ПВД. В отстойнике вода скопилась и на снижении она попала в магистраль АМП КВС. Стрелка практически мгновенно ушла на 0.
Все АМП у штурмана и второго работали от правого ПВД.
Так что уровень надежности был нормальный и при 2 ПВД.

amp:

kiwi:
Про скорость абсолютно реально.Скорее экипаж не включил обогрев ППД(или он отказал).

было в моей жизни такое. ну и что? зачем убиваться? есть путевая по ДИСС или GPS и нормальный режим двигателей. кто знает, тот поймёт.


Судя по Вашему ответу Вы профессионал. Ну можно так подумать. Я не профессионал. Но задам один вопрос - а разве по ДИСС или GPS можно хотя бы примерно представлять себе величину истинной скорости относительно воздушного потока в условиях интенсивного снижения или тем паче пикирования. Насколько я понимаю чем интенсивнее снижение, тем погрешность измерения скорости в соотношении к истинной по двум вышеуказанным системам будет все больше и больше, вплоть до неприличных величин. Разве не так?

ДИССа на нормальных самолетах 300 лет как нет - все от инерциалок идет . Отказ скорости очень трудно определить - потому на нормальных самолетах это редкость и все дублиовано . Вообще получаецца - самолет развалился в воздухе фиг знает от чего - и скорее всего брака производства - и все плевать . Надо ставить остальных на прикол по логике - пока еще кого не угробили . От остановленных нескольких самолетов урону будет мало в финансовом плане - ГТК все равно банкрот - зато , возможно , сберегутся жизни людей .

Интересно, на Б-737 или А-319 вот так тупо в пике машину можно отправить, что б развалилась от скорости? Или электроника сработает

tazoprom:

ДИССа на нормальных самолетах 300 лет как нет - все от инерциалок идет . Отказ скорости очень трудно определить - потому на нормальных самолетах это редкость и все дублиовано . Вообще получаецца - самолет развалился в воздухе фиг знает от чего - и скорее всего брака производства - и все плевать.

Ну не надо так однозначно.... Неопределяемых причин не бывает. Я тут на вскидку сразу могу предположить, что причиной катострофы могло явиться превышение допустимой скорости при выходе из интенсивного снижения, что обусловило запредельные отрицательные перегрузки, касанию роторов двигателей о статоры, нелокализованное разрушение двигателей, повреждение конструкции фюзеляжа и разрушения оного.....
Информации только маловато.
Второе - не маловажное. Имей завод мало-мальски современные средства наземного параметрического анализа, глядишь и отказ бы уже вычислили, и предотвратили бы катастрофу.

Ту-334:
Интересно, на Б-737 или А-319 вот так тупо в пике машину можно отправить, что б развалилась от скорости? Или электроника сработает

Вообще то это испытательный полёт. Про "тупо" тут говорить не следует.

2 Бортмеханик 134:Вы правы..Только кретин может озвучить эту информацию о потере скорости и т.д....2-две (как минимум-две!!!..) в любом ВС есть резервирование систем АМП..Обычно находятся на лев. и прав. пультах..И 2 крана-"динамика" и "статика"...Естнннооо с надписью "резерв"...

Orville Wright:
Другое дело, что опять же в мое время, такая отработка была крайне маловероятна, поскольку после аварийного снижения полагалось в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ порядке разбирать самолет и проверять все силовые элементы.
Или теперь все не так?

А Ваше время какое было, типы и страна?
Отработка аварийного снижения-обязательная процедура при отлётывании на переучивании для лётного состава.Ан-24, Ту-154, Ил-76 при этом не проходили дополнительных процедур, в Вашем смысле"в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ порядке разбирать самолет и проверять все силовые элементы."

To Бортмеханик ТУ134:
"... На 134 тоже всего два ПВД. И проблем не было. Отказы бывали, куда же без них.
И у меня был случай закупорки линии левого ПВД. В отстойнике вода скопилась и на снижении она попала в магистраль АМП КВС. Стрелка практически мгновенно ушла на 0.
Все АМП у штурмана и второго работали от правого ПВД.
Так что уровень надежности был нормальный и при 2 ПВД..."

Потому я и написал, не используйте свой предыдущий опыт - он неприменим (или, применим весьма частично).
Не зная подробностей сейчас можно гадать на кофейной гуще до бесконечности.
Мы не знаем, что послужило поводом для реализации превышения скорости (сам по себе , отказ системы индикации - таковым не является). Когда узнаем, то все звенья сложатся в единую цепочку. По старой , давней традиции можно предположить, что человеческий фактор наверняка опять сыграл свою зловещую роль. А дальше - посмотрим. Пока же , никак невозможно связать пожар на двигателе с превышением скорости, скорее всего , этой связи и нет , или она совсем иная.(началось все с двигателей, а привело к отказам СВС , и потащило за собой нарушение функционирования ЭДСУ, фоном могли быть несвоевременные, или неполные действия экипажа)

To Pax_Miks:
"... было в моей жизни такое. ну и что? зачем убиваться? есть путевая по ДИСС или GPS и нормальный режим двигателей. кто знает, тот поймёт..."

Кто знает, тот поймет...
Вот вам самая обычная, хоть и фантастическая ситуация. Самолет идет в режиме стабилизации скорости, атмосфера - спокойнее не бывает. Скорость выставлена , близкая к пределу. Правый расспрашивает о возможностях машины и оборудования, идет мерная, "светская беседа". Тем временем (фантастика, но пойдем на такое допущение), начинается одновременная, плавная и неспешная закупорка всех трех трубок... Так вот, на каком этапе и через сколько времени Вы заметите , что подкрадывается пушной зверек?(пример привел для "идеальных, спокойных" условий, а если тоже самое, но при "ковырянии в средней упитанности заднице"?).
Играет роль не специфика отказа, а сочетание многих условий , в которых он проявился.

to Mr.Turnpike:

Вы вопрос то мой поняли? Речь не о принципах расчетов в машиностроении, которые вы совсем не понимаете. Конструкции считают, как на статитку, так и на динамику в любом машиностроении - это классика и начала сопромата.

Помнится, после катастрофы Airbus над Атлантикой мы тут тоже обсуждали недостатки определения приборной скорости на современных самолетах.

Решение вопросов, связанных с надежностью систем и анализ влияния отказов элементов систем на безопасность - это часть моей работы.

С резервированием и независимостью разных систем определения скорости ВС относительно потока, вроде бы, все выглядит достаточно благополучно, но вот с разнообразием (тоже один из основных принципов повышения надежности) как-то не очень. И мне, как специалисту в этой области, наблюдать сие довольно странно.

Dysindich
про ДИСС и GPS - это утверждение некоего сamp - я просто его цитировал...

Ну то что в кресле пилота сидел Бирманец, сомнений нет, потому что в списке экипажа, второй пилот отсутствует как таковой. Есть кто угодно, штурман, бортинженер и т.д , а вот второго нет.
1. Зубрицкий Ю.П. – командир экипажа;
2. Ясько В.И. – штурман;
3. Королев А.А. – бортинженер;
4. Самошкин А.С. – ведущий инженер по летным испытаниям;
5. Htein Lin Aung; гражданин государства Мьянма
6. Zaw Htun Aung, гражданин государства Мьянма.

Это какой же надо режим двигателю установить, чтобы он загорелся, выше взлетного что ли. Или они там так добавили мощи движкам на версии Е, что они теперь не выдерживают и загораются. Чудеса. Да и по скорости, есть куча дублирующих приборов, и указатель углов атаки, и скорость от спутниковой навигации, и положение РУД двигателей. Чудеса...

Да и если полет не испытательный, а учебно-тренировочный. Спрашивается, что тогда в самолете делал ведущий инженер по летным испытаниям.

В Ан-148, насколько я знаю, коэффициент передачи от штурвала к рулям меняется с величиной скорости. На малых скоростях Кш большой, на больших - маленький. Если Кш в системе управления изменяется по датчику воздушной скорости, то заниженное значение скорости приведет к большему Кш и большему, чем нужно (и можно на большой скорости) ходу рулей. А это могло привести к выходу на запредельные перегрузки. Таким образом ситуация могла выглядеть так: из-за погрешности датчика с одной стороны на экстренном снижении переразогнали самолет, с другой - при выводе ЭДСУ некорректно, с большим ходом отработала рулями. Результат - превышение перегрузок, разрушение машины.