O.N.: - вообще-то Мюнхен был прямой попыткой "антанты" сохранить статус-кво в Европе минимальной подачкой Гитлеру (Судеты). Облажались. Бывает


Огоньков чтоль начитались? И солонина с резуном.

А простите, Австрию каким образом отдали? C чего вдруг? Если не в курсе, то Италия (Да-ДА, тот самый Беня) был сильно против вторжения германцев в Австрию. Даже собирался силой обосновать свою позицию.


А угадайте, руководство какой страны, надавило на него после этого?
Правильно - ВБР.
И по общему мнению серьёзных историков - толкнуло Италию в постель к Германии. А ведь до 38го года, в Европе не было более пробританского политика, чем Беня.

Теперь Мюнхен.

В межвоенный период, все европейские страны бурлили, от попыток собраться в какие то союзы. (Мож слышали чего про это?? )
Из них всех, наиболее реальным, был политический союз Франции_Чехословакии_СССР. И дело шло, к полновесному военному сотрудничеству.
Напомнить, какие политические силы были у власти во Франции? Всё одно к одному.

Что делает ВБР? Правильно - как всегда гадит всем в округе. Пользуясь финансовыми рычагами, купирует французские претензии на европейское лидерство. Заодно, пестуя новую германскую элиту как противовес французской.
Высшая форма гегемонии ВБР зафиксирована в мюнхенских соглашениях.

На всякий случай, напомню - что только позиция ВБР не позволила Франции принять более значительное участие в Испанской войне.




А простите за наивный вопрос - не, ну понятно что Германии в России нечего было делать (ну не будем же мы верить в сказки про жызненное пространство для, и природные ресурсы).
А вот что такого снгошибательного хранилось на британских островах, что Гитлер аж кушать не мог - так хотел захватить их?

neustaf:

Retro_80-th:
/////////
Ответ на V-2 вы нашли в V-1,


Прошу прощения, всё время путаю эти Фау. Однако, подобной техники тогда не было ни у кого. А не только у СССР.

Михаил_К:

Спроектировать и построить хороший планер самолёта и даже оснастить его двигателем было выполнимой задачей, но в множестве "мелочей" без которых было невозможно использовать в полном объёме существовало реальное отставание - приборное оснащение, связь и т.д.
*********

так это и есть технологическое отставание,

PAXqualle:
Объясняю ещё раз - воспроизведение ПЕРЕДОВЫХ ОБРАЗЦОВ ИНОСТРАННОЙ ТЕХНИУИ, является свидетельством отсутствия принципиального отставания советской авиапромышленности от западной.

не могли бы Вы разьяснить ваше понимание термина:"принципиального отставания"?

O.N.:
Не будем забывать то, что русский фронт - это был по сути low-end для немецкого авиапрома. Новье шло не туда....

правильно.Ктож новьё будет гарантированно гробить без всякой надежды хоть на какой-то эффект...

.... И заморозка атомного проекта, ...

и правильно сделали.В тупик они шли...

ispit:

И у Сухого его первый с таким обозначением Су-9 был очень
похож на Ме-262. Наверное, из-за немецких двигателей.

http://crimso.msk.ru/Images6/A ...
http://crimso.msk.ru/Images6/A ...

Что в них похожего, кроме двух двигателей под крылом?
Кстати: а что это за звание такое - "дипломированный инженер"?

PAXqualle:
Я утверждал о НЕПРИНЦИПИАЛЬНОЙ РАЗНИЦЕ в технологических возможностях в конце войны, по сравнению с англо-американской и немецкой.

я вашу мысль для вас не принципиально проведены ли теоретические исследования, выполнена НИОКР, разработан двигатель, построен, доведен до приемлимых характеристик, запущен в серию или куплена лицензия на готовое изделие. для вас разницы нет.
в свое время купили лицензию на «Райт Циклон (Wright R-1820)». и пока лучше умы страны бились над его совершенствованием M-25, M-62, АШ-82, с Запада свежачок подвалил "Нин" и всякие там ЮМО с БМВ, их стали копировать и развивать.

Ваше мнение мне понятно, беседовать более ни о чем оставайтесь при своем мнение, я при своем.

retro_80-th:

neustaf:

Retro_80-th:
/////////
Ответ на V-2 вы нашли в V-1,


Прошу прощения, всё время путаю эти Фау. Однако, подобной техники тогда не было ни у кого. А не только у СССР



да нет проблем, вот PAXqualle уверен, что наличие А-4 (V-2 по другому) у Германии это вовсе не разница в технологических возможностях СССР и Германии в той войне.

613445:
не могли бы Вы разьяснить ваше понимание термина:"принципиального отставания"?


Значит непреодолимое в исторически обозримые сроки.
Заметьте, в данном случае сроки устанавливались НКАП, ЦК ВКПБ и т.п. И первые реактивные полетели уде к первомаю (а первые взлёты - и того раньше)



.... И заморозка атомного проекта, ...
и правильно сделали.В тупик они шли...


Боюсь я не понимаю этой фразы. Какой такой заморозка? Они не справились. Угадали все буквы, а сложить в слово не смогли.

я вашу мысль для вас не принципиально проведены ли теоретические исследования, выполнена НИОКР


Простите - мы сейчас о чём? Зачем Вы всю авиапромышленность сводите к конструкторской работе?
У КБ были свои проблемы, у заводов - свои.
В итоге, ИВС положил предел потугам своих КБ (наверное обидел) низведя их до уровня технологического придатка серийного завода.

А к заводам то какие претензии? Чё им нарисовали - то они и выточили. Заметьте, попытки упростить западную технологию пресекались.
Поэтому можно смело гордится, что заводы попотели, но выполнили с честью и в срок.

Ну да, пришли какие то новые станки. Но они не сами по себе заработали. К ним ещё дяденек научить и приставить надо. В итоге, те же самые заводы населённые женщинами и подростками, топорами лабающие Яки, как то внезапно перешли на выпуск современной техники. И это, совпало с заменой трудящихся. Т.е. решена грандиозная проблема по встраиванию новых работяг в техпроцесс одновременно с обновлением всего и вся.

PAXqualle:


neustaf
я вашу мысль для вас не принципиально проведены ли теоретические исследования, выполнена НИОКР


Простите - мы сейчас о чём?

Зачем Вы всю авиапромышленность сводите к конструкторской работе?


если цитируете, то привидите полную фразу, в не кусочек.
Мне ваша точка зрения понятна, беседовать с вами мне неинтересно, успехов вам не видящим разницы между
Як-9 - Ме-262
Ту-2 - Арадо-234
самолетным ответчиком "свой-чужой" FuG-25 и как аналог в СССР в годы войны назывался?

PAXqualle:

- Австрия вообще-то отдалась Германии сама. По итогам плебисцита. Немцы как-никак они, эти австрияки. К тому же были обиженные на антанту за Версаль и прочие дела. Вот и пошли брататься с Рейхом

- Хотеть может кто угодно кого угодно. Но жизнь расставляет все по своим местам. Тоталитарные - по одну сторону (осень 1939), демократические - по другую. И даже временные - по ситуации - союзы принципиально дела не меняют. Что после Фултоновской речи и произошло.

А Франция могла лезть целоваться к кому угодно. На европейского лидера тот сидельщик за линией Мажино все равно не тянул. Пар из Франции весь вышел еще под Верденом.

"Объясняю ещё раз - воспроизведение ПЕРЕДОВЫХ ОБРАЗЦОВ ИНОСТРАННОЙ ТЕХНИУИ, является свидетельством отсутствия принципиального отставания советской авиапромышленности от западной"

- "отсутствие отставания" было бы налицо при наличии фактов копирования и русской авиатехники Западом в те годы

O.N.:

- Австрия вообще-то отдалась Германии сама. По итогам плебисцита.

de fakto Вермахт, Полиция , СС вошли в Австрию 12 марта 1938 - агрессия против суверенного государствы, закон Gesetz über die Wiedervereinigung Österreichs mit dem Deutschen Reich был принят 13 марта без одобрения парламентом, более похоже на добровольное присоеденение Прибалтики в 1940 году.
плебисцит был только 10 апреля, потенциальные противники были лишены права голоса.

neustaf:
... что наличие А-4 (V-2 по другому) у Германии это вовсе не разница в технологических возможностях СССР и Германии в той войне

термины-термины...Передовая конструкторская разработка(почти не имевшая смысла в ВОВ) могла изготавливаться на относительно отсталом в технологическом плане(отсталая технология-старые станки и отсутствие сложного оборудования) производстве.Или в западном понимании-(вообще всё в куче)?

PAXqualle:
Значит непреодолимое в исторически обозримые сроки.

интересно.Вопросы ресурса и надёжности вообще не были решены до самого бардака!Они входят в понятие уровня изделия?

.... И первые реактивные полетели уде к первомаю (а первые взлёты - и того раньше)

уж поверьте, сложность в изготовлении первых реактивных по сравнению с ДВС была вообще никакая!Паяльная лампа да и только..

.... И заморозка атомного проекта, ...

Какой такой заморозка?

прекратили финансирование

Они не справились. Угадали все буквы, а сложить в слово не смогли.

не угадали...Они вообще шли по ложному пути...

я вашу мысль для вас не принципиально проведены ли теоретические исследования, выполнена НИОКР

не моё.не ко мне.

Ну да, пришли какие то новые станки. Но они не сами по себе заработали. К ним ещё дяденек научить и приставить надо.

Вы считаете работу рабочего уж архисложной?Странно что заводское начальство думает как раз наоборот...

В итоге, те же самые заводы населённые женщинами и подростками, топорами лабающие Яки, как то внезапно перешли на выпуск современной техники...

топорами турбину от фау-2? :))))) Да нет уж.Как всегда, выбирали наиболее подходящий завод и издевались над ним..

neustaf:
самолетным ответчиком "свой-чужой" FuG-25 и как аналог в СССР в годы войны назывался?

во-во...антенну для него скопировали у В-29 а сам прибор так и не сделали за ненадобностью(байка).

neustaf
Мне ваша точка зрения понятна, беседовать с вами мне неинтересно, успехов вам не видящим разницы между


Вы забыли поставить в одну строку Фау-2 и РС-82.

Ничего Вы не поняли. Для Вас, авиапром - это конкретные образцы техники.
А для меня - это всего лишь продукция, отвечающая требованиям заказчика и решающая какие то ЕГО, Заказчиковы, задачи.

Тогда как авиапром, состоит из заводов-производителей продукции, КБ- создателей проектной документации, и министерства - верховного координатора.
Заводы - это основа авиапрома. Они всегда имели прав больше чем КБ.
Более того, многие заводы имели собственные КБ. И даже, могли выпускать продукцию одновременно для нескольких КБ. И во многих случаях, продукция выпускалась совершенно разнородная (типа буровых замков и одновременно детали шасси)

Фактом стало освоение на заводах авиапрома, в короткие сроки совершенно новой продукции. Что соответсвует моему тезису, об отсутствии принципиальной разницы с иностранными производителями.

Раньше, считалось хорошим тоном среди конструкторов, жаловаться на убогие технологии серийных заводов, не способные воспроизвести ИХ гениальные разработки. А тут, одним махом, КБ стали догоняющими.

613445
Передовая конструкторская разработка(почти не имевшая смысла в ВОВ) могла изготавливаться на относительно отсталом в технологическом плане(отсталая технология-старые станки и отсутствие сложного оборудования) производстве
/////////

это вы о его инерциалке и гироскопах?

PAXqualle
Фактом стало освоение на заводах авиапрома, в короткие сроки совершенно новой продукции.


беседовать с вами все скучнее, теперь представьте на секунду насколько надо было быть впереди, что бы не скопировать, А СОЗДАТЬ!


Что соответсвует моему тезису, об отсутствии принципиальной разницы с иностранными производителями.

на имеющимся оборудовании в ВОВ даже копировать было невозможно, не было станков с заданной точностью, на досуге почитайте сколько оборудования получил (забрал если хотите) СССР от Германии.

neustaf:
это вы о его инерциалке и гироскопах?

так фау состоит не только из этих частей.Всё как обычно-впихнули что могли в более-менее оснащённый завод, а чего не хватало-купили\сделали\вывезли ...Но при всём этом всё равно догоняющие...правда авторы уже стояли\сидели\лежали в могилах...

O.N.:

"Объясняю ещё раз - воспроизведение ПЕРЕДОВЫХ ОБРАЗЦОВ ИНОСТРАННОЙ ТЕХНИУИ, является свидетельством отсутствия принципиального отставания советской авиапромышленности от западной"

- "отсутствие отставания" было бы налицо при наличии фактов копирования и русской авиатехники Западом в те годы

Вот вам примеры.
Познакомившись с Ил-2 немцы попытались создать что-то похожее на базе Ju87E.
Не получилось.
Познакомившись с Т-34 начали создавать очень похожий танк, превратившийся в Т-V "Пантеру", которая при всех своих достоинствах так и не смогла занять в Панцерваффе место сопоставимое даже с Т-IV. О роли, сопоставимой с Т-34, и говорить не приходится.
Немцы с удовольствием использовали в массовых количествах многие наши артсистемы, отмечая их высокие боевые качества и надёжность.

Для Михаила_К.


1. Во-первых, "Авиаарктика" несла полный комплект имеющегося в стране оборудования для слепых полётов. В ВВС полный комплект оборудования (утверждённого для данного типа) порой стоял только на одной машине из трёх.
Во-вторых, эта модификация имела противообледенительную систему, которой серийные бомбардировщики не имели.
В-третьих, Голованов в 1939 году мог летать только на DC-3 или ПС-84 (первых серий), С-47 ещё не существовало как типа. К слову, DC-3/С-47 и ПС-84/Ли-2 так-же имели противообледенительную систему штатно.
2. В нашей стране это связано с бюрократической системой - лейтенанту просто невозможно (по существующим правилам) предоставить содержание на уровне генерал-майора (допустим лейтенант испытывает новейшие самолёты, а генерал-майор командует военным училищем). Отсюда и такие звания. А как обеспечить иначе космонавта в той системе?

06/02/2013 [11:52:02]

1. Что такого было на Авиаарктике кроме солнечного указателя курса (СУК), совершенно ненужного для стратегической авиации, летавшей в основном ночью и в СМУ? И что такого мудрёного было в "полном комплекте" оборудования для слепых полётов кроме радиополукомпаса и авиагоризонта? Стоит ли вообще вести речь об этой машине, выпущенной в количестве, ЕМНИП, всего 4 штук? Кстати. Завод № 18 ставил радиополукомпасы даже не на каждый третий Ил-4, а на пятый. В конце 42-го года из 2000 выпущенных к этому времени Ил-4 только 100 удалось оснастить системой слепой посадки и лишь 60 - автопилотом. Только с середины 1943 г. на самолёт стали устанавливать курсовой автомат, тогда как на немецких бомбёрах последний, радиокомпас (и не "полу-", а автоматический) и оборудование для слепой посадки имелись ещё до войны. Вот почему длительные полёты на тяжёлых и неустойчивых Ил-4 так совершенно выматывали лётчиков, что они совершали ошибки, приводившие к гибели. Почитайте воспоминание А.И. Молодчего, почитайте, что писал о своём самочувствии Б.Тихомолов после налёта на Берлин. О какой противообледенительной системе на Ли-2 Вы пишете? Почитайте Б.Тихомолова. Он много летел на этой машине. Кстати, он участвовал в полёте в Тегеран на переговоры Большой Тройки. Только вот Сталин выбрал для себя Си-47, который имел три радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки и автоматический радиокомпас. Эти приборы, к тому же, были значительно точнее и надёжнее отечественных и имели больший ресурс.
2. Вот и я о том же - о системе, которая бездумно раздаёт звания. Да пусть космонавту за его заслуги устанавливают любое денежное содержание. Но не должен носить генеральское звание человек, который никем и ничем не командует. Американский космонавт Уолтер Ширра после третьего полёта в космос так и продолжал пребывать в звании капитана.

2retro_80-th:
Нашел еще информацию про гашетку. Из интервью с Гайдаенко И.Д.:
- На одну гашетку оружие выводили?
- Нет, а надо бы. Гашетка пулеметов выжималась указательным пальцем, а пушки - большим. В бою про пушку часто забываешь...

[613445 - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

613445:

neustaf:
это вы о его инерциалке и гироскопах?

так фау состоит не только из этих частей.Всё как обычно-впихнули что могли в более-менее оснащённый завод, а чего не хватало-купили\сделали\вывезли ...Но при всём этом всё равно догоняющие...правда авторы уже стояли\сидели\лежали в могилах...

07/02/2013 [21:16:24]

Б. Черток пишет, что первые отечественные ракеты с нашей же аппаратурой управления полётом давали огромное отклонение от цели по направлению. На полигонных испытаниях один генерал говорил конструкторам типа: /зачем мне нужна такая ракета, которая даже и в город попасть не может? Да вы дайте моей дивизии тот спирт, что вы в неё заливаете, и дивизия этот город возьмёт и так/. Пришлось немцам дорабатывать систему управления нашей ракеты.

[retro_80-th - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

retro_80-th:

ispit:

И у Сухого его первый с таким обозначением Су-9 был очень
похож на Ме-262. Наверное, из-за немецких двигателей.

http://crimso.msk.ru/Images6/A ...
http://crimso.msk.ru/Images6/A ...

Что в них похожего, кроме двух двигателей под крылом?
Кстати: а что это за звание такое - "дипломированный инженер"?


07/02/2013 [17:16:39]

1. Эти схемы показывают, что Ме-262 был технологичнее в производстве , во-первых, и кому принадлежит приоритет в разработке такой конструкции, во-вторых. Вот если бы Су-9 был похож на МиГ-19, к примеру, тогда - другое дело.
2. Немцы почему-то очень гордились этим званием и оно всегда предшествовало фамилии человека. Вероятно, хотя я и не берусь утверждать, и у них были инженеры-практики, не имевшие системного образования.

Сейчас гордятся не меньше, получить это звание очень непросто,

neustaf:
Михаил_К:
Спроектировать и построить хороший планер самолёта и даже оснастить его двигателем было выполнимой задачей, но в множестве "мелочей" без которых было невозможно использовать в полном объёме существовало реальное отставание - приборное оснащение, связь и т.д.
*********
так это и есть технологическое отставание,

Вы меня не поняли, не хватало мощностей для производства комплектации, а не отсутствие соответствующих конструкций. В данном случае роковую роль сыграла плановая система - стратегическая ошибка, заложенная в конце 20-х, начале 30-х годов прошлого века, привела к перекосу планирования и отсутствию должных усилий на этих направлениях.

ispit:
Для Михаила_К.

1. Во-первых, "Авиаарктика" несла полный комплект имеющегося в стране оборудования для слепых полётов. В ВВС полный комплект оборудования (утверждённого для данного типа) порой стоял только на одной машине из трёх.
Во-вторых, эта модификация имела противообледенительную систему, которой серийные бомбардировщики не имели.
В-третьих, Голованов в 1939 году мог летать только на DC-3 или ПС-84 (первых серий), С-47 ещё не существовало как типа. К слову, DC-3/С-47 и ПС-84/Ли-2 так-же имели противообледенительную систему штатно.
2. В нашей стране это связано с бюрократической системой - лейтенанту просто невозможно (по существующим правилам) предоставить содержание на уровне генерал-майора (допустим лейтенант испытывает новейшие самолёты, а генерал-майор командует военным училищем). Отсюда и такие звания. А как обеспечить иначе космонавта в той системе?

1. Что такого было на Авиаарктике кроме солнечного указателя курса (СУК), совершенно ненужного для стратегической авиации, летавшей в основном ночью и в СМУ? И что такого мудрёного было в "полном комплекте" оборудования для слепых полётов кроме радиополукомпаса и авиагоризонта? Стоит ли вообще вести речь об этой машине, выпущенной в количестве, ЕМНИП, всего 4 штук? Кстати. Завод № 18 ставил радиополукомпасы даже не на каждый третий Ил-4, а на пятый. В конце 42-го года из 2000 выпущенных к этому времени Ил-4 только 100 удалось оснастить системой слепой посадки и лишь 60 - автопилотом. Только с середины 1943 г. на самолёт стали устанавливать курсовой автомат, тогда как на немецких бомбёрах последний, радиокомпас (и не "полу-", а автоматический) и оборудование для слепой посадки имелись ещё до войны. Вот почему длительные полёты на тяжёлых и неустойчивых Ил-4 так совершенно выматывали лётчиков, что они совершали ошибки, приводившие к гибели. Почитайте воспоминание А.И. Молодчего, почитайте, что писал о своём самочувствии Б.Тихомолов после налёта на Берлин. О какой противообледенительной системе на Ли-2 Вы пишете? Почитайте Б.Тихомолова. Он много летел на этой машине. Кстати, он участвовал в полёте в Тегеран на переговоры Большой Тройки. Только вот Сталин выбрал для себя Си-47, который имел три радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки и автоматический радиокомпас. Эти приборы, к тому же, были значительно точнее и надёжнее отечественных и имели больший ресурс.
2. Вот и я о том же - о системе, которая бездумно раздаёт звания. Да пусть космонавту за его заслуги устанавливают любое денежное содержание. Но не должен носить генеральское звание человек, который никем и ничем не командует. Американский космонавт Уолтер Ширра после третьего полёта в космос так и продолжал пребывать в звании капитана.

1. Самое главное - оно было. Вы упорно упускаете наличие противообледенительной системы, а она была важна в тех условиях. DC-3 и его лицензионная копия Ли-2 так-же имели противообледенительную систему (у неё были недостатки, но она БЫЛА), принцип действия которой используется на современных типах. Ну а про квалификацию экипажа Водопьянова - в таких условиях ему не было равных в ВВС.
2. Разные страны - разные условия, кому-то было лень придумывать новые формы довольствия...

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

1. Да я нисколько не сомневаюсь в необходимости противообледенительной системы. Поверьте, кое-что читал про это да и по работе имел к ней некоторое отношение. Но не было её на Ли-2. Только вчера я перечитал одну главу из книги Б.Тихомолова "Романтика неба", где он пишет, как со своим экипажем и штурманами-практикантами на борту едва не погибли, попав в сильнейшее обледенение. Интересны и обстоятельства, предшествующие этому полёту. Но это уже из области отношений между командиром и подчинёнными. Вообще книга необычайно интересная и читается запоем. Также и не сомневаюсь я в квалификации М.В.Водопьянова и его экипажа. Другие, возможно, не выжили бы в тех погодных условиях, которые имели место в период войны с Финляндией. Теперь снова о ПОС на Ли-2. На каких принципах она работала (если была), коль скоро вышеуказанный автор пишет о срыве кусков льда с лопастей винтов и обледенении передней кромки крыла? Кстати, на НК-93 планировалась электрическая ПОС, но к её разработке даже и не приступали.
2. Вот и я про то же. Слишком разные страны, слишком некомпетентное, амбициозное и ленивое умом руководство. Откуда и все последствия.

[neustaf - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

neustaf:

Сейчас гордятся не меньше, получить это звание очень непросто,

08/02/2013 [00:35:57]

Вы не смогли бы уточнить, как с этим обстояло дело в Германии до начала 40-х годов?

ispit:

[Михаил_К - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Михаил_К:

1. Да я нисколько не сомневаюсь в необходимости противообледенительной системы. Поверьте, кое-что читал про это да и по работе имел к ней некоторое отношение. Но не было её на Ли-2. Только вчера я перечитал одну главу из книги Б.Тихомолова "Романтика неба", где он пишет, как со своим экипажем и штурманами-практикантами на борту едва не погибли, попав в сильнейшее обледенение. Интересны и обстоятельства, предшествующие этому полёту. Но это уже из области отношений между командиром и подчинёнными. Вообще книга необычайно интересная и читается запоем. Также и не сомневаюсь я в квалификации М.В.Водопьянова и его экипажа. Другие, возможно, не выжили бы в тех погодных условиях, которые имели место в период войны с Финляндией. Теперь снова о ПОС на Ли-2. На каких принципах она работала (если была), коль скоро вышеуказанный автор пишет о срыве кусков льда с лопастей винтов и обледенении передней кромки крыла? Кстати, на НК-93 планировалась электрическая ПОС, но к её разработке даже и не приступали.

ПОС системы фирмы Гудрич, пневматическая на передней кромке крыла, выполнена в виде резиновых камер, куда подавался сжатый воздух. Система была не слишком надёжной и имела небольшой ресурс.

CJ:

А при каком "G" у Анохина при пилотаже на Як-3 отвалилось в 45-м
крыло, не подскажете?
\+\+\+\+
Так до Анохина на этом самолете летал И.В. Эйнис, проводя "исследования прочности и остаточного ресурса самолета". "Как считали прочнисты ЦАГИ, в предыдущих полетах Эйниса максимально допустимая нагрузка была превышена, и левое крыло было уже в каких-то элементах разрушено" (цитата по книге Амирьянца "Летчики-испытатели. Сергей Анохин и со товарищи".

Практически все истребители Второй мировой войны были рассчитаны на максимальную эксплуатационную перегрузку \+8, а разрушающую \+12. "Яки" - не исключение.
В "повседневной" жизни на пилотаже перегрузку более \+6...\+6, 5 практически никто никогда не создавал.
Могу привести значения максимальных перегрузок, полученных при испытаниях в ЛИИ самолетов Ме-109, Р-39 и Ла-5, могу привести значения максимальных перегрузок, записанных во время пилотажа в постановочном воздушном бою между Ла-5ФН и Як-9. Там даже до \+7 не доходило.


07/02/2013 [11:57:36]

1. Мне это известно, как и то, что после полёта Эйниса из-за деформации крыла в результате энергичного пилотажа "солдатик", сигнализирующий о выпуске шасси, не попал в своё отверстие, а вылез наружу в другом месте, пробив фанерную обшивку крыла. В связи с этим возникают три побочных вопроса:
- какова была степень бардака на самом высокопоставленном аэродроме страны?
- на какой хрен надо было исследовать свойства деревянного крыла в середине 45-го года?
- почему даже однократное (предположительно) превышение максимальной разрешённой перегрузки едва не стало фатальным для самого Эйниса при, предположительно, имеющемся остатке ресурса?
2. Что до постановочных и срежессированных "воздушных боях", то это не так интересно, как остальные данные, о приведении которых я хотел бы Вас попросить.

Да я нисколько не сомневаюсь в необходимости противообледенительной системы. Поверьте, кое-что читал про это да и по работе имел к ней некоторое отношение. Но не было её на Ли-2.
++++
Что мне особенно нравится, так это полная категоричность подобных утверждений.
Что ж, вечером, видимо, придется продолжить выкладывать сканы из инструкции по Ли-2.

почему даже однократное (предположительно) превышение максимальной разрешённой перегрузки едва не стало фатальным для самого Эйниса при, предположительно, имеющемся остатке ресурса?
++++
У меня просто слов нет. Без комментариев, как говорится.

Что до постановочных и срежессированных "воздушных боях",
+++++
Чем эти "постановочные" бои принципиально отличаются с точки зрения перегрузок?
Данные по испытаниям я могу привести вечером, но, повторяю, там максимальная перегрузка была что-то под +6...+6, 5 - не больше.
И даже перегруза +5, 5 ... +6 - это уже далеко не самое комфортное состояние для летчика.
Никогда не пробовали, что это такое?

Для Михаила_К.

ПОС системы фирмы Гудрич, пневматическая на передней кромке крыла, выполнена в виде резиновых камер, куда подавался сжатый воздух. Система была не слишком надёжной и имела небольшой ресурс.

Дело в том, что самолёты, о которых идёт речь, были сделаны по особому заказу для перевозки самых высокопоставленных персон и находились в эксплуатации в совершенно особой воинской части. По нынешним меркам, это правительственный авиаотряд. Однако Б. Тихомолов ни словом не обмолвился ни о наличии такой ПОС на его машине, ни о попытках её включении в описываемом полёте.

Михаил_К:
ПОС системы фирмы Гудрич, пневматическая на передней кромке крыла, выполнена в виде
резиновых камер, куда подавался сжатый воздух. Система была не слишком надёжной и имела небольшой ресурс.
+++
Михаил, вы ошибаетесь. Такое было только на С-47.

Чем эти "постановочные" бои принципиально отличаются с точки зрения перегрузок?
Данные по испытаниям я могу привести вечером, но, повторяю, там максимальная перегрузка была что-то под \+6...\+6, 5 - не больше.
И даже перегруза \+5, 5 ... \+6 - это уже далеко не самое комфортное состояние для летчика.
Никогда не пробовали, что это такое?

08/02/2013 [12:43:07]

1. Тем, что здесь не приходится выжимать из машины последнее ради спасения собственной жизни. Другая, понимаете ли, цена вопроса.
2. Не пробовал, хотя хорошо представляю себе по неоднократно прочитанному.

Считаете, что во время постановочного воздушного боя летчики "халтурили" и не выкладывались полностью? Ок, тогда прибавьте к полученной максимальной перегрузке еще единичку.
Бой длился шесть минут. Максимальная перегрузка (ny) составила +5, 62.
Данные по испытаниям - вечером.

Опытный
боец

PAXqualle:

Рассказ о "непроизводительном расходе дефицитных БП" - это в пользу бедных. Советский союз, мог позволить себе не жалеть железа.

Вам привести выпуск реактивных снарядов по годам?

[CJ - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

CJ:

Считаете, что во время постановочного воздушного боя летчики "халтурили" и не выкладывались полностью? Ок, тогда прибавьте к полученной максимальной перегрузке еще единичку.
Бой длился шесть минут. Максимальная перегрузка (ny) составила \+5, 62.
Данные по испытаниям - вечером.

08/02/2013 [13:22:44]

1. Именно так.
2. Откуда такая точность? На самолётах была КЗА? Для какой машины приведена цифра 5, 62?

«Бой» проводился между Як-9Д и Ла-5ФН. На «яке» были установлены самописцы, которые записывали перегрузки, угловые скорости, углы отклонения рулей, скорости полета по траектории и т.д. Самолет пилотировал Эмир Уссеин Чалбаш
Еще раз поясню свою мысль. При создании больших перегрузок работоспособность летчика резко ухудшается. Я даже не говорю о возможности потери сознания, но на несколько секунд лишиться зрения можно запросто. Чем это грозит в воздушном бою, полагаю, объяснять не надо.
Это во время тренировочного полета или на испытаниях можно создавать очень большую перегрузку (Анохин, говорят, вытягивал +11, Адамович +10, 7) – когда есть высота, а рядом нет противника. Но в реальной боевой обстановке перегрузки +5, 5 … +6, 5, как правило, вполне хватало (естественно, можно найти немало исключений, но они погоду не делают).

Кстати, Чалбаш – автор книги «Сковать боем! Советские асы против Люфтваффе», в которой даже есть отдельная главка, посвященная перегрузкам.
Вот, что он пишет:
«Опытный летчик-истребитель не допускал большие перегрузки, при которых «темнеет в глазах», без особой надобности в этом. Такая необходимость могла возникнуть при следующих случаях:
1 В воздушном бою с врагом или при выполнении другого боевого задания, связанного с глубоким пикированием и резким выводом.
2 При выполнении вертикальных фигур высшего пилотажа с меньшим радиусом, то есть при пилотаже на малых высотах.
3 При выполнении по заданию двойных смежных вертикальных фигур.
Во всех остальных случаях грамотный, владеющий своим самолетом летчик мог выполнять фигуры высшего пилотажа, и даже в комплексе, без особо больших перегрузок».
Причем «большими» перегрузками Чалбаш называет перегрузки от +5 и выше (отнюдь не от +7 или, тем более от +8).

ispit:

1. Эти схемы показывают, что Ме-262 был технологичнее в производстве , во-первых, и кому принадлежит приоритет в разработке такой конструкции, во-вторых. Вот если бы Су-9 был похож на МиГ-19, к примеру, тогда - другое дело.

1) Это фюзеляж, состоящий из четырёх частей технологичнее в производстве? Тогда приведите ещё примеры других самолётов, у которых фюзеляж поделен на несколько "кусков"?
2) Так в том-то всё и дело, что конструкция у этих самолётов совершенно разная!

CJ:

2retro_80-th:
Нашел еще информацию про гашетку. Из интервью с Гайдаенко И.Д.:
- На одну гашетку оружие выводили?
- Нет, а надо бы. Гашетка пулеметов выжималась указательным пальцем, а пушки - большим. В бою про пушку часто забываешь...

Спасибо! Примерно это я и предполагал.

neustaf:

Сейчас гордятся не меньше, получить это звание очень непросто,


Неужто в Германии сейчас есть "дипломированные инженеры" и есть "недипломированные"?

[PAXqualle - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

PAXqualle:

ispit: самолёт мирового уровня МиГ-15 совершил свой первый полёт лишь 30 декабря 1947 г.


Ващета, уже Миг-9 мог мочить всех без разбора. И на двигателях, выпущенных в СССР.

А случайно не Советская ли, авиапромышленность выпустила Миг-15?

И заметьте - буквально накануне выпускает фанерные Яки и Ла, и уже в 47м - ЙОПС!!!! МиГ, Ла-15, ИЛ-28....
Как из ниоткуда взялись, веть ничто не предвещало..

А давайте сравним с англо-американцами. Что они путного выпустили за этот же период?

Не, ну понятно же что с ИХ Высочайшетехнологическими возможностями, они просто обязаны выкатить Фантом F-4 одновременно с МиГ-15.
И фотонный крейсер в 53м.

1. Можете привести какую-нибудь конкретику по героическим подвигам МиГ-9 на каких-либо фронтах, или, как всегда, - Ура, товарищ комиссар!
2. Да, она, родимая и именно случайно, как Вы заметили. Потому что без немецкой аэродинамики и английских двигателей самолёта не было бы.
3. Почему не предвещало? А МиГ-13 и МиГ-9? А И-211, И-212, И-215, Су-9, Су-10, Су-11, Су-13, Як-19, Як-25, Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-156, Ла-160 и Ла-168? Почему-то негодными все они оказались для ВВС.
3. Давайте сравним. У них были в большой серии Шутинг Стары, Тандерджеты с Тандерстриками и Метеоры. Эти воевали в Корее с нашим единственном типом - МиГ-15. Были ещё у англичан Вампиры и Веномы. Это я привожу на память. Более подробные данные можно посмотреть у Грина и Кросса. По бомбёрам - стоит ли? У нас только Ту-12 и Ил-22. Англо-американский список будет намного длиннее.

Причем «большими» перегрузками Чалбаш называет перегрузки от \+5 и выше (отнюдь не от \+7 или, тем более от \+8).

"Вырубиться " можно и на перегрузке +4 , если она постоянна и длительна( например на косой петле).

Еще разок напомню. Несмотря на наличие реактивных двигателей, создать истребитель, способный на равных сражаться с МиГ-15, к началу Корейской войны британцы не смогли. Да и у американцев «на уровне» «мига» был только «Сейбр».
МиГ-9 не был лишен недостатков, но для своего времени смотрелся весьма прилично.

Сергей Митягин:

""Вырубиться " можно и на перегрузке \+4 , если она постоянна и длительна( например на косой петле)."

"Пятерка" вполне комфортно переносится в течении пяти(!) минут (как минимум) при наклоне тела под 30 градусов к вертикали.

[retro_80-th - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

retro_80-th:

ispit:

1. Эти схемы показывают, что Ме-262 был технологичнее в производстве , во-первых, и кому принадлежит приоритет в разработке такой конструкции, во-вторых. Вот если бы Су-9 был похож на МиГ-19, к примеру, тогда - другое дело.

1) Это фюзеляж, состоящий из четырёх частей технологичнее в производстве? Тогда приведите ещё примеры других самолётов, у которых фюзеляж поделен на несколько "кусков"?
2) Так в том-то всё и дело, что конструкция у этих самолётов совершенно разная!

1. Представьте - да. Пример - Ме-109. Фюзеляж из трёх "кусков". А хвостовой кусок состоял из двух половинок, каждая из которых была из из семи кусков. Получалось технологично, прочно и легко.
2. Одинаковой конструкция будет только тогда, когда будет приказ : скопировать и ничего не менять!

Катастрофа во внуково повлияла на редвингс а в свою очередь повлияла сайту www.dagavia.ru где РЕДВИНГ пользовался успехом 80 % продажи от этой компании..!!

Катастрофа во внуково повлияла на редвингс а в свою очередь повлияла сайту www.dagavia.ru где РЕДВИНГ пользовался успехом 80 % продажи от этой компании..!!

retro_80-th:

neustaf:

Сейчас гордятся не меньше, получить это звание очень непросто,


Неужто в Германии сейчас есть "дипломированные инженеры" и есть "недипломированные"?


в Германии инженер, дипл-инженер, Доктор - инженер то академические степени
раньше было так
Ingenieur - раньше было так это минимум 3 года в высшем учебном заведении
iplom-Ingenieur (Dipl.-Ing.) минимум 4 года в высшем учебном заведении
Doktor der Ingenieurwissenschaften (Dr.-Ing.) научная работа

вытянуть все необходимые семестры для получения этих званий сложно, заканчивает 30-40% от поступивших, но в 4 года никто не укладывается, обычно 5-6, но студенты и с обучением 8 не редкость.
сейчас ввели как по всей Европе мастеров и балалавров, но (Dipl.-Ing.)по-прежнему в цене.

PAXqualle:


Ту-4 в 48-м был уже вчерашним днём.


А что, уже Б-52 полетел??
Или по сравнению с чем?
А не напомните ли, кто несколько страниц назад, упрекал советы, что они мало сделали Ту и недолго производили? В отличие от.

1. Вы что-нибудь слышали про Б-50, ХБ-35, Б-36 и Б-47. Прототип последнего, кстати совершил свой первый полёт в 1947 г.
2. Не помню за собой такого.

А не напомните ли, кто несколько страниц назад, упрекал советы, что они мало сделали Ту и недолго производили? В отличие от.

2. Не помню за собой такого

+++++
Да что вы говорите? А это, кто писал?
«И ещё один медицинский факт. Всего у нас было выпущено 847 машин и в 1952 г. их производство было прекращено. Знаю точно, что амеры своих выпустили в несколько раз больше»
«В то время как у нас прекращался выпуск Ту-4 к 1952 г., в это время несмотря на наличие реактивных бомбардировщиков амеры продолжали неустанно модифицировать машину. Если Ту-4 так и не подвергся ремоторизации, у них Б-50А с новым мотором R-4360-55 мощностью в 3500 л.с. совершил беспосадочный кругосветный перелёт за 94 часа».

++++
Данные по наибольшим перегрузкам, замеренным в полете на самолетах, проходившив испытания в ГК НИИ ВВС.
ФВ-190… –0, 3… +4, 8
Ла-5 … - 0, 5…+5, 0
«Аэрокобра»… 0… +5, 6

А теперь действительно несколько медицинских фактов. «Действие механических сил значительно ослабляет работу мышечных групп. Так, при перегрузке +4Gz приподнять туловище становится трудно, а при +8Gz двигать руками и ногами уже невозможно (кроме движения кистью в лучезапястном суставе)… Уже при перегрузках +2Gz навыки управления самолетом ухудшаются. При этом увеличивается число допускаемых ошибок, они становятся более грубыми. Нарушается регуляция точных движений. Количество превентивных движений при перегрузках +3Gz уменьшается в несколько раз.. Возникают ложные экстраполяционные движения… При перегрузке +5Gz качество управления ухудшается на 19% по сравнению со статическим состоянием, при кобинации +5Gz и +1Gy – на 45%, при комбинации +5Gz и +2Gy – на 70%”. (цитата по книге “Авиационная медецина. Руководство”. М., 1986)
.