Про цифры... В советские времена, Иж-2715 тот что "Каблучок", по нормам того времени, должен был отходить 12 лет... с одним капремонтом. Стоимость того капремонта равнялась- работа плюс запчасти около 270 руб! В тоже время ВАЗ-2106, в казённых нуждах, обязан был служить только 6(шесть) лет. Занавес! Изначальная гос. стоимость (если маразм меня не победил ещё) москвича- 1000 руб, ВАЗ-2106 "патрулька" ГАИ- 2200руб. ЗиЛ-130- 3100 рублей. ГАЗ-24-10 такси- 1250 рублей и миллион пробега до списания, ходили и больше в такси в Сибири.

Простите, это все из эпохи практически бесплатного (для "государства") труда, особенно по обслуживанию. К нормальной экономике отношения просто не имеет.
А "частник" платил за все то же самое - совсем другие деньги. На порядок больше, и из невеликой зарплаты.

По-моему, температура плавления чугуна не сильно отличается от сталей. !300 градусов. Не так?

Даже ниже. Эвтектика железо-углерод - 1153 градуса.

613445:

nikkil:
При обработке деталей используются СОЖ. Если сразу после изготовления деталь не промыть, то после высыхания реально образуется такая бяка, которую можно удалить только «косточковой крошкой собранной японскими девственницами» ;)))). И не изо всякого места.

ничего там не образуется."вода" она и в Африке "вода".В технологии есть промывка деталей, в основном для удаления масла грязи.ОТК и ...даже не притронуться своими нежными ручками если там будет пятнышко...(да и не положено)


Кроме воды, СОЖ ещё и масло содержит.

В.А.К.:
1300, конечно же!

около того, зависит от добавок

retro_80-th:
Кроме воды, СОЖ ещё и масло содержит.

нет-советская СОЖ-вода и нейтральный стиральный порошок с несколькими добавками.Импорт-голимая химия(но как пахнет!!!) .Масло содержит станок и практически всё сливает в СОЖ

1300, прошу пардона!

ispit:
Теперь дальность стрельбы в таком случае будет зависеть от длины ствола и составит для нашего при длине ствола (для ДШК, данных по УБС у меня нет - 1000 мм) - 2000 м, а для Кольта при длине ствола 914 мм - 1400 м.
/////////


по воздушной мишени вы предлагаете открывать огонь из крупнокалиберного пулемета на дистанции 2 км?
куда целится будете?

Сафокл:
Чугун: он и есть чугун... 3 тысячи и не меньше.
----------
Ну чтож Вы так. Этак окажется, что для чугуния нужно греть больше, чем для вольфрама. У того всего-то 3400 Цельсия.

Температура разлива чугуна 1400...1500 градусов.

[neustaf - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

neustaf:

ispit:
Теперь дальность стрельбы в таком случае будет зависеть от длины ствола и составит для нашего при длине ствола (для ДШК, данных по УБС у меня нет - 1000 мм) - 2000 м, а для Кольта при длине ствола 914 мм - 1400 м.
/////////


по воздушной мишени вы предлагаете открывать огонь из крупнокалиберного пулемета на дистанции 2 км?
куда целится будете?

20/01/2013 [17:54:36]

Читайте внимательнее мой пост. Имелась в виду эффективная дальность стрельбы. При этом прицельная дальность для ДШК будет 3500, а для Кольта - 2377 м.

Имелась в виду эффективная дальность стрельбы. При этом прицельная дальность для ДШК будет 3500, а для Кольта - 2377 м.



для стрельбы по воздушным целям совсем бесполезные цифры, на дальности открытия огня из крупнокалиберных пулеметов важнее начальная скорость

Ну во первых, это чисто амерский стиль, писать в одной таблице несовместимые параметры.
Пишу для тугоухих - 5 ткм выполнялись на высоте 7620 м с бомбами 2268 кг, макс дальность с баками в бомбоотсеках 9656 км, соответственно 9тонн неслись на дальность 2900 км.
Надо писать крейсерскую скорость?

А знаете, что у Ту-4, был вариант загрузки 8х1500кг или 4х3000 кг? И это, ещё на первых сериях.
Начиная с 57й, можно было подвешивать новые ФАБ-250М-46 (их общий вес 10600 кг. против 6000 с бомбами ФАБ-250М-44).

Вы первый раз встречаете таблицу с указанием максимальных ЛТД самолёта? Кстати, я привёл данные по Б-29А образца 1943 г.

А знаете, что у Ту-4, был вариант загрузки 8х1500кг или 4х3000 кг? И это, ещё на первых сериях.
Начиная с 57й, можно было подвешивать новые ФАБ-250М-46 (их общий вес 10600 кг. против 6000 с бомбами ФАБ-250М-44).

Да ну!? А Вы знаете, что трёхтонные укороченные бомбы были специально созданы для Ту-4? Или они появились раньше самолёта? И ещё. Вы можете сообщить, были ли полёты с 12-тонной бомбовой нагрузкой и на какую дальность, и с какого года пошла 57-я серия?

Сафокл:
Ликбез!

Ну раз требуете

Алюминий- это самый распространённый элемент в природе...


Феррум однако.

Не считая Н и Не (но они слабо вписываются в контекст, поэтому в этой теме не про них)

Остаточные напряжения тем больше, чем толще и массивней отливка.

Тота я смотрю и удивляюсь - все чугунные мосты такие гнутые, это видать их от внутренних напряжеий корёжило. И пушки чугунные, могли стрелять только за угол и не больше полраза. Потому как напряжения в них неустранились.
Детали паровых машин -так же, можно считать мифическими, а вовсе не чугунными.

Сафокл, милый, запишите себе там гденть в книжечку - остужать чугун, для снятия напряжений, умели ещё в 15м веке.

Потому и стали ходить лучше двигатели 08, что там литьё более ажурное и нет толстых перегородок.

Много там нюансов применено, начиная от переводого терморасчёта, кончая плосковершинным хонингованием. Кажется, даже доводят цилиндры в преднапряжённом состоянии.
Нельзя сводить к одному параметру. Такое только в рекламе проходит. Или в интернете для детей.

Много таких людей- кто видел карбюратор отлитый из чугуна?

Скажу больше - даже ресиверы впрыска, сплошь стальные и силуминовые. Но заметьте - детали выхлопной системы - встречаются. И барабаны тормозов тоже.
А ещё, я видел розу из чугуна. Лепестки по пол мм. Но тяжёлая чертяка... н
у и вообще полубопытствуйте, какие чудеса называются "каслинским литьём"


По факту: Мссквичи в казённом пользовании ходили без срока

Как сейчас помню годах в 80х, Москвичи 2140 и 412Э, стали раздавать с рассрочкой платежа. Т.е. по собственной воле, спросом они пользоваться перестали.
В такси их пристроили. Сам видел в середине 80х. Года два видел. Потом как появились -ак и исчезли внезапно.
Если серьёзно - Сафокл! перестаньте лечить грубых практиков. Меня напр. 2140 это моя первая машина. Ностальгия к ней есть, даже удовольствие от езды помню (особенно по лесным дорогам, на неё ещё колёса от каблука были). Очень приятная приборка, руль-педали на своём месте, сиденье удобное - всё как в хорошей иномарке. Конструкция - простая и доступная к обслуживнию. Даже остроумная местами. Напр, когда термостат заклинил, я его просто перевернул на 180град, и нормально ездил пару дней (хотя мотор недогревался)
А материалы - все будто из говна. Простите, выражусь поприличнее - изжёваной бумаги. Всё ломается самым подлым образом. Эластомеры - полнейшее дерьмо. ВСЕ соединения текут.
Печка не грела никогда. При ниже нуля - едушь как в танке, смотришь на дорогу через амбразуру. Ну и вечно пропадающие контакты. Карбюратор К-126 - это разновидность кубика-рубика, саморазбирающегося.


Потом купил 21063. Через месяц заметил, что я наконец то стал автолюбителем, перестав быть бортмехаником.
Хотя есть за что, крепко пожурить вазовских конструкторов. Но контраст был разительным.


Если есть вопросы, любые, то не стесняйтесь, полечу, как доктор... по шинам и машинам.)))

На авиафоруме то? В теме про ВОВ?

Не помню чьи слова, мож грека какого - "лекарь, прежде излечись сам"

[PAXqualle - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

PAXqualle:

2ispit:

Нашёл ещё табличку. Вдруг Вам понадобится (для последующего глумления на авиапромышленностю Советского Союза:
Ту-4 (с 57-й серии) - унификация бомбовой нагрузки (варианты):

Следуя Вашему совету, не привожу Ваш пост полностью.
1. Не стоило Вам переписывать текст у Шаврова. Просто сослались бы на него.
2. Максимальная заправка Б-29 - 35727 л. Ту-4 - 27440 л. Мне не известен удельный и километровый расходы R-3350-57 и АШ-73 ТК. Вряд ли последний имел лучшие данные. Будете ли Вы утверждать, что в таких условиях и при такой весовой культуре (B-29B - пустой-31298 кг и взлётный-62142 кг) Ту-4 превосходил его:
а) по дальности;
б) по бомбовой нагрузке.

А у меня Иж2126. Заметный шаг вперёд в сравнении с ВАЗовской классикой. Легче, удобнеее, шустрее. Загублена эффективными мененджерами... Эх

STP:

ispit:
Снова сказки. Откуда американским ветеранам было знать, что мы при копировании некоторых агрегатов и систем с Райт-Циклонов перенесли на АШ-73ТК те же их органические конструктивные недостатки? Успокойтесь уже. АШ-73ТК тоже горели до самого конца их эксплуатации, почему были запрещены для применения в гражданской авиации.

Полностью Авиация и космонавтика 2001г. №9

Если абстрагироваться от действительности, можно успокоится и решить, что на этом всё и кончилось. Но в отличие от нас амеры имели большой опыт доводки своих моторов, чего нельзя сказать о нас, поскольку "своих " у нас никогда и не было. Можно подумать, что амеры только и делали, что оплакивали свои моторы и от базы никуда не могли отлететь. Но мы ведь знаем, как они терроризировали япов и как с Тиниана долетели до Хиросимы, выполнили задание и вернулись, так и не сгорев в воздухе и не лишившись своих голов. А затем повторили это с Нагасаки. Тогда зачем всё это? Почему американскому ветерану никто не задал вопрос: зачем Вы такие дрянные моторы держали на самолётах? Вам так и не удалось их довести? Мы ведь не располагаем с Вами статистикой лётных происшествий по вине моторов у нас и у них. Единственное, что мне удалось найти, что амеры довели свой ресурс до 500 ч., а мы только до 25. И ещё один медицинский факт. Всего у нас было выпущено 847 машин и в 1952 г. их производство было прекращено. Знаю точно, что амеры своих выпустили в несколько раз больше.

ispit:
Успокойтесь уже. АШ-73ТК тоже горели до самого конца их эксплуатации, почему были запрещены для применения в гражданской авиации.

У меня отец летал на ТУ-4 в 444ТАБП с 1953 по 1957 годы и в воспаминаниях ни разу не упомянул пожары двигателей. Хотя катастрофы были, но по другим причинам.

А под какой двигатель был создан и летал ТУ-70?

AAlfim,

все плюсы, при условии, что там под капотом УЗАМ, а не ВАЗ-2106! Но тесненький и с карданом.

В такси их пристроили. Сам видел в середине 80х. Года два видел. Потом как появились -ак и исчезли внезапно.


было такое и в Актюбинске, как раз там учился, сгинули без следа за пару лет.



Очень приятная приборка, руль-педали на своём месте, сиденье удобное - всё как в хорошей иномарке.

мне посчастливилось прокатится на М2140 после примерно 10 летнего знакомства с иномарками, (первым был ФордКапри 1, 6 простой до безобразия, но шустрый до невозможности.) после иномарок я М2140 смог определить как самодвищующееся транспортное средство без помощи человека. обслуживание сего чуда примерно равнялось времени езды.

ispit:
я привёл данные по Б-29А образца 1943 г.


Должна ли эта фраза означать, что к началу освоения Ту-4 войсками, амеры чертовски продвинулись, и несли нагрузки в разы больше. И на кратную дальность?

Я таки настаиваю, что принципиальной разницы не случилось.



Да ну!? А Вы знаете, что трёхтонные укороченные бомбы были специально созданы для Ту-4?


Не знал. А что в этом плохого?
Пусть даже бонбы 250-46 сделаны только для Ту-4, что это меняет? И как быть с 1, 5тн бомбами? Использовались и на Ту-2 тоже.

Полностью использовали потенциал, что в этом постыдного? или надо было ещё и амерcкие бомбы воспроизвести? Потенциал - это такая сущность, которая появляется раньше реализации.

Много Вы лично знаете лётчиков Ту-95 или 160, 22 - лично летавших и бросавших АБ? Значит ли отсутвтие этих рассказов, что оные самолёты неспособны нести ЯО?

короче - не путайте.


Фактом остаётся, что с ТУ-4, мог нести 12 тонн.
Причём с самого создания.

Что не исключает факта, что и Б-29 мог нести столько же.

Не понимаю, в чём казус то?


Вы можете сообщить, были ли полёты с 12-тонной бомбовой нагрузкой и на какую дальность,

На самые обычные 2200 км. А что?

Конечно, в правилах хорошего тона инет-спора, Вы обязаны потребовать пруфлинк на секретный отчёт генштаба описывающий это событие, да ещё с иностранным подтверждением.
Так не смогу такого выложить.
Я не считаю, такое событие как 12тн на 2200 км, чем то невозможным. Ни для американского ни для русского самолёта.
Более того - продолжаю настаивать на их идентичности.

Смахивает на ситуацию, как на одном форуме, некий персонаж настаивал, что Тб-7 не мог донести в 41м году 4 тонны до Берлина, только на том основании, что первое официально-бумажное упомянутие, доступное ему лично, датировано 43м годом. Поэтому родил логику - с 43го мог, а раньше - никак.
Не берите пример с неумных людей.


2. Максимальная заправка Б-29 - 35727 л. Ту-4 - 27440 л.


ну да, амеры всегда славились перегоночной дальностью. Для этого , бомботсеки полностью занимали баками. Иль Вы будете настаивать, что это боевой режим, и с 9ю тоннами бомб?


Всего у нас было выпущено 847 машин и в 1952 г. их производство было прекращено. Знаю точно, что амеры своих выпустили в несколько раз больше.


А никто и не спорит. Для нападения (сиречь агрессии) средств нужно больше чем для обороны.

Правда, всюду пишут про тысячу Ту.
И что удивительного в прекращении выпуска в 52м? Уже реактивные машины на подходе, чего эти культивировать то? Любая машина - это всего лишь средство, полезное до тех пор, пока функция им выполняется с нужной вероятностью.

ispit:
Единственное, что мне удалось найти, что амеры довели свой ресурс до 500 ч., а мы только до 25

В вике про ресурс говорится, что ресурс первых АШ-73 был 25 часов, в статье про ИЛ-18 уже ресурс 50 часов, двигатель выпускался до 1957 года. Не ужели американцы довели ресурс к концу выпуска до 500 часов, а наши еще 9 лет выпускали с ресурсом 50 часов?

Сафокл:

AAlfim,
все плюсы, при условии, что там под капотом УЗАМ, а не ВАЗ-2106! Но тесненький и с карданом.
-------
Про двигатели - это на любителя, хотя при упоминании УЗАМа следовало бы цифры приписать. Моторы-то разные. Был и двухлитровый.
А вот что касается тесноты... Вы сами-то там сидели? Это самый широкий снаружи и внутри автомобиль из одноклассников.

Старожил
форума

STP:

ispit:
Успокойтесь уже. АШ-73ТК тоже горели до самого конца их эксплуатации, почему были запрещены для применения в гражданской авиации.

У меня отец летал на ТУ-4 в 444ТАБП с 1953 по 1957 годы и в воспаминаниях ни разу не упомянул пожары двигателей. Хотя катастрофы были, но по другим причинам.

А под какой двигатель был создан и летал ТУ-70?

20/01/2013 [19:13:38]

1. Ну, вот видите. У нас скопированные и менее доведённые двигатели горели, но не каждый день. Почему Вы думаете, что там у них родным двигателям жилось много хуже?
2. Ту-70 был разработан как пассажирский вариант Ту-4. Он на три четверти был сделан из узлов и деталей Ту-4. Другим был только фюзеляж. Естественно, двигатели были те же. Самолёт оказался удачным и успешно прошёл все испытания. А потом спохватились:
а)а кто на нём будет летать? полунищие рабочие и служащие? колхозники, у которых и паспортов-то нет?
б)это ж в каждом крупном городе надо строить бетонный аэродром;
в)на таких моторах всё же опасно возить пассажиров.
и не стали пускать его в серию. С небольшим объёмом перевозок справлялись Ли-2 и Ил-12. На его базе сделали десантно-транспортный самолёт Ту-75, но и его в серию не пустили. Задачи десантирования и военно-транспортных перевозок выполняли те же Ли-2 и Ил-12.

Старожил
форума

STP:

ispit:
Единственное, что мне удалось найти, что амеры довели свой ресурс до 500 ч., а мы только до 25

В вике про ресурс говорится, что ресурс первых АШ-73 был 25 часов, в статье про ИЛ-18 уже ресурс 50 часов, двигатель выпускался до 1957 года. Не ужели американцы довели ресурс к концу выпуска до 500 часов, а наши еще 9 лет выпускали с ресурсом 50 часов?

20/01/2013 [21:18:07]

1. Не факт, конечно. Но мне рассказывал один фронтовик, который служил механиком на А-20G в годы войны, что его Райт-Циклоны уже тогда имели ресурс в 500 ч. После полёта эти моторы были сухими и чистыми, тогда как наши были все в потёках масла. Наши лётчики готовы были идти служить на американские машины даже с понижением в должности, настолько мощными и надёжными были те самолёты. Плюс комфорт, плюс наличие второго пилота, плюс сильное оборонительное вооружение и многочисленный экипаж, который мог оказать помощь друг другу и заменить другого на его рабочем месте. Сравните это с Ил-4. По любой позиции получите минус. Кстати, Вы не задавались вопросом, зачем Ту-4 брал с собой тонну масла? Именно потому, что АШ-73ТК жрали его немеренно.
2. Вопросы ресурса наших двигателей были самыми актуальными во все времена. Даже в 2008 г, когда я оставил работу, двигатель НК-93 гарантированного ресурса не имел и после каждой непродолжительной работы тоже был весь обмаслен. На летающую лабораторию для испытания в полёте гарантировали только... те же 25 часов. Примерно также было поначалу и с АШ-82. Но с годами его довели и когда я в начале 70-х работал с его потомком АШ-82Т, его общетехнический ресурс составлял уже 4000 ч при межремонтном ресурсе в 1000 ч. Правда, его вертолётный вариант в то же самое время в зависимости от серии имел ресурс 350, 500 и 700 ч. Ресурсы гражданских и военных моторов сильно отличаются из-за более суровых условий эксплуатации последних. Конечно, к концу эксплуатации и АШ-73ТК довели, наверное, до приемлемого уровня. Иначе я, в прошлом ремонтник моторов АШ-82 для ВВС, не представляю, как справлялись с ремонтом АШ-73ТК ремонтные заводы. Тираж наших моторов в ВВС был намного меньше, а их ресурсы намного больше. И то мы работали с большим напряжением, чтобы выполнить план, потому что на заводском дворе ящики с моторами, ждущими ремонта, стояли штабелями в три этажа.

ispit:
1. Ну, вот видите. У нас скопированные и менее доведённые двигатели горели, но не каждый день. Почему Вы думаете, что там у них родным двигателям жилось много хуже?

Потому что прсктически в каждой статье про В-29, в том числе и зарубежных авторов, расскрывают тему о проблемах с двигателями. Причем проблемма была не с самими двигателями, а с тем как их поставили на л/а. Тем более большенство авторов утверждают, что проблема оставалась до конца эксплуотации В-29.

ispit:

2. Ту-70 был разработан как пассажирский вариант Ту-4. Он на три четверти был сделан из узлов и деталей Ту-4. Другим был только фюзеляж. Естественно, двигатели были те же. Самолёт оказался удачным и успешно прошёл все испытания. А потом спохватились:
а)а кто на нём будет летать? полунищие рабочие и служащие? колхозники, у которых и паспортов-то нет?
б)это ж в каждом крупном городе надо строить бетонный аэродром;
в)на таких моторах всё же опасно возить пассажиров.
и не стали пускать его в серию. С небольшим объёмом перевозок справлялись Ли-2 и Ил-12. На его базе сделали десантно-транспортный самолёт Ту-75, но и его в серию не пустили. Задачи десантирования и военно-транспортных перевозок выполняли те же Ли-2 и Ил-12.

Бочка Ту-70 (как впоследствии Ту-124 и Ту-134) была также в основе своей конструкции и с сохранением диаметра взята от Ту-4.
а. Ту-70 и Ил-18 (первый) лично зарубил Сталин, который в личной беседе с Ильюшиным высказал мысль, что гибель 30-и человек большая трагедия, а 60-и - уже слишком много. Кроме того, были проблемы с наличием АШ-73 - тот же опытный Ил-18 АШ-73ТК не получил (хотя был спроектирован с герметичной кабиной). Загрузка, достаточная для использования таких лайнеров уже была на ряде направлений, поэтому потребность в таких типах уже была.
б. В крупных городах (стратегического значения) такие работы шли сразу после окончания ВОВ.
в. АШ-73 был выпущен большой серией, их просто не хватило для вспомогательных задач и ГА. Ту-75 военных не воодушевил, а для транспортировки тяжёлых десантных планеров (имевших больше возможностей) в буксировщики годились Ту-4.

AAlfim,

полечу! УЗАМ- любой, любого объёма, очень просто переделывается в больше-меньше. Из 1, 5 до 2, 3. Потому и не принципиально цифры приписывать. Иж-2126 всёж поменьше и на много 2141. Доводилось на нём ездить. Посадка высокая- удобная, но узенький. Я большой по росту...
Есть на данном форуме "Авторитет"- Слава. Он профессионал-автомобилист и на тему Москвич-ВАЗ как-то высказывался. Отмечу, Ваши слова: "...на любителя...", есть слова любителя.
Удачи, на дорогах!

А вот что касается тесноты... Вы сами-то там сидели? Это самый широкий снаружи и внутри автомобиль из одноклассников.

Возможно, имеется в виду АЗЛК-2141. "По замыслу" (не по исполнению) машина была очень хорошая для своего времени. Собственно, поэтому "лобби Полякова" еще при СССР и принимало огромные усилия по "душению" АЗЛК - ВАЗ-овскому руководству конкуренты были не нужны.

Старожил
форума

STP:

ispit:
1. Ну, вот видите. У нас скопированные и менее доведённые двигатели горели, но не каждый день. Почему Вы думаете, что там у них родным двигателям жилось много хуже?

Потому что прсктически в каждой статье про В-29, в том числе и зарубежных авторов, расскрывают тему о проблемах с двигателями. Причем проблемма была не с самими двигателями, а с тем как их поставили на л/а. Тем более большенство авторов утверждают, что проблема оставалась до конца эксплуотации В-29.

21/01/2013 [07:52:33]

Вот почитайте.
http://e-reading-lib.org/bookr ...
1. Проблемы с двигателями в первых боевых вылетах не были фатальными и приводили в большинстве случаев только к невыполнению боевого задания. Сравните первые налёты амеров с первыми нашими налётами на Берлин.
2. На Б-29 применялись двигатели 6 модификаций. Вряд ли они становились от раза к разу всё хуже.
3. Если налёты на Японию вплоть до осени 1944 г. были малоэффективными в силу ряда причин, в том числе и не связанных с матчастью, то налёты 1945 года потрясли оборонную промышленность страны и подорвали моральный дух армии и населения.
4. В то время как у нас прекращался выпуск Ту-4 к 1952 г., в это время несмотря на наличие реактивных бомбардировщиков амеры продолжали неустанно модифицировать машину. Если Ту-4 так и не подвергся ремоторизации, у них Б-50А с новым мотором R-4360-55 мощностью в 3500 л.с. совершил беспосадочный кругосветный перелёт за 94 часа. Нет никаких указаний, что Б-29 и Б-50 имели проблемы с моторами до самого окончания эксплуатации. А вот иметь подобную статистику по моторам АШ-73ТК было бы очень интересно.

ispit:
Сравните первые налёты амеров с первыми нашими налётами на Берлин.

Сравнил, первый блин везде комом. Но наши выглядят лучше.

Следующей операцией 20-й армии стал налет на территорию Японии. Это был первый налет американской авиации на Японию после знаменитого рейда полковника Дулиттла в апреле 1942 года. Целью налета был металлургический комбинат в Явате на острове Кюсю. По оценкам, комбинат давал около четверти всей японской стали. Доставка топлива на передовые базы в Китае заняла две недели. Операцию назначили на 14 июня 1944 года. Среди 75 бомбардировщиков, выделенных для участия в налете, 18 не смогли вылететь из-за неисправностей и неготовности экипажей. Один В-29 разбился при взлете. Налет проводился ночью для того, чтобы уменьшить шансы японской истребительной авиации на перехват бомбардировщиков. Налет закончился полным провалом. В район цели упала только одна (!) бомба, да и то разорвалась в 1, 2 км (!) от точки прицеливания. Один В-29 был сбит огнем зенитной артиллерии, а шесть упало из-за пожаров в двигателях. Погибло 55 летчиков.

STP:

ispit:
Сравните первые налёты амеров с первыми нашими налётами на Берлин.

Сравнил, первый блин везде комом. Но наши выглядят лучше.

Чем же лучше-то? Сколько наших машин не выполнили задание и по каким
причинам? Как там показали себя дизели на Пе-8? Сколько Пе-8 вернулось
на свой аэродром? Почему Сталин выгнал после этого Водопьянова? Сколько
Ил-4 взорвалось при старте с большой бомбовой нагрузкой с
неподготовленных аэродромов островов Хиума и Саарема? Почему налёты на
Берлин возобновились только в 1943 г.? Что такое неготовность экипажей,
уже назначенных для выполнения задания, у них и что сталось бы с такими
экипажами у нас? До сих пор у нас Вы не найдёте, сколько лётчиков
погибло в первом налёте на Берлин. Думаю, что цифры потерь были одного
порядка с американскими при значительно меньшем количестве участвующих в
налёте самолётов у нас. Учтите, что в отличие от затемнения в Японии
Берлин был ярко освещён до падения первых бомб и бомбардировка была
неприцельной.

Откуда эта информация о наших потерях в ходе первого налета на Берлин? Того, который состоялся в ночь с 7 на 8 августа? Что за туманные намеки? По-моему, первый налет пршел очень даже удачно, все экипажи вернулись - потерь не было.
Всего до начала сентября 1941 года было 9 налетов (86 самолетовылетов). Суммарные потери - 17 или 18 самолетов и 7 экипажей (включая те, которые разбились при взлете).

Сравнение с американскими бомбардировками Японии в 1944 году притянуто за уши - совершенно разные задачи и масштабы операций.

ispit:
Чем же лучше-то? Сколько наших машин не выполнили задание и по каким
причинам? Как там показали себя дизели на Пе-8? Сколько Пе-8 вернулось
на свой аэродром? Почему Сталин выгнал после этого Водопьянова? Сколько
Ил-4 взорвалось при старте с большой бомбовой нагрузкой с
неподготовленных аэродромов островов Хиума и Саарема? Почему налёты на
Берлин возобновились только в 1943 г.? Что такое неготовность экипажей,
уже назначенных для выполнения задания, у них и что сталось бы с такими
экипажами у нас? До сих пор у нас Вы не найдёте, сколько лётчиков
погибло в первом налёте на Берлин. Думаю, что цифры потерь были одного
порядка с американскими при значительно меньшем количестве участвующих в
налёте самолётов у нас. Учтите, что в отличие от затемнения в Японии
Берлин был ярко освещён до падения первых бомб и бомбардировка была
неприцельной.

1. Первый вылет на Берлин Преображенского; 15 бортов, отбомбились по Берлину 5 остальные по запасным целям, вернулись все.
2. Второй вылет на Берлин Водопьянова; на Берлин ушли 7 ТБ-7 и 3 Ер-2, 1 ТБ-7 и 1 Ер-2 потерены на взлете, отбомбились по Берлину 6 вернулось 2, 4 совершили вынужденную посадку у себя.
3. Два Ил-4 разбились при попытки взлета с 1000 кг. бомб, погиб один экипаж.
4. Полеты возобновились в 43 году потому что летать было не от куда ( те же проблемы у амеров).
5.У американцев в первом вылете погибло 55 человек, это сопоставимо с л/с всей группы Преображенского.В группе Водопьянова процент потерь в два раза выше.
6. Где вы взяли данные, что во время первого велета у японцев была светомаскировка?
Ведь их ни кто не бомбил, а на Берлин регулярно налетали союзники.

Где вы взяли данные, что во время первого налета у японцев была светомаскировка?

Первый раз их вообще днём бомбили:

"Хотя первые бомбы и были сброшены в 12 ч. 15 мин., в течение 15–20 минут воздушной тревоги объявлено не было.
В 12 ч. 35 мин. все тринадцать В-25 уже были над городом. Они были встречены немногочисленными японскими истребителями и довольно интенсивным, но малоэффективным зенитным огнем. "

http://militera.lib.ru/h/moris ...

Сафокл:
полечу! УЗАМ- любой, любого объёма, очень просто переделывается в больше-меньше. Из 1, 5 до 2, 3. Потому и не принципиально цифры приписывать. Иж-2126 всёж поменьше и на много 2141. Доводилось на нём ездить. Посадка высокая- удобная, но узенький. Я большой по росту...
----------
Что ж Вы всё лечить стремитесь? Может, лучше было в лекари пойти?
Сухие цифры:
2126 2141
ширина салона 1430 1410
расстояние от спинки до педалей до 1140 до 1090
высота от подушки до потолка 960 890

А уж если немного вникнуть в конструкцию. У 2126 двигатель и тоннель сдвинуты вправо, так что вокруг водителя места навалом.
А так да, снаружи 2141 немного шире. Признаю...

А идея менять двигатели как перчатки прикольная :-) Этак под настроение. То в экономию, то порычать погромче. Вообще-то лично я, как любитель, покупал машину для езды, а не для ковыряния в потрохах. А так Иж и в этом круче. Моторный отсек позволяет движки как вдоль, так и поперёк ставить. И даже хуже, у меня полноприводный с мотором ВАЗ-2130 (по сути Нива), а был вариант с трансмиссией RAV-4, а у неё движок поперёк.

Извиняйте, раньше ответить не мог, дела.

10 августа 1941 года полк был перебазирован на аэродром г. Пушкино под Ленинградом. Для выполнения первого авианалёта на Берлин было отобрано 12 самых надежных самолётов, однако после дополнительной проверки два бомбардировщика не были допущены к полёту. На подготовку было отпущено 1-2 дня. Первое боевое крещение получилось не только драматическим, но для некоторых экипажей и трагическим. Несколько самолетов не смогли взлететь с полным боезапасом и полными бензобаками. Здесь сказался недостаточный опыт экипажей взлетать с полной нагрузкой, незнакомый аэродром и короткие полосы для разбега. У некоторых самолетов при взлёте отказали двигатели. Сверхсекретность операции привела к тому, что ПВО Ленинграда и Балтийского флота были в полном неведении о возможности появлении незнакомых машин. Некоторые бомбардировщики были атакованы нашими истребителями в самом начале полёта, а один самолет был сбит зенитной артиллерией уже после выполнения боевого задания. Один самолет пропал без вести, один был вынужден совершить вынужденную посадку в Финляндии, а самолет знаменитого полярного летчика Михаила Водопьянова получил повреждения от огня зенитной артиллерии над целью, потерял часть топлива и после выработки оставшегося горючего сел на вынужденную посадку в Эстонии за линией фронта.

Вот сноска для неверующих. Я извиняюсь за некоторую неточность. Вылет самолётов 81-й дивизии, командиром которой был Водопьянов, был вторым по счёту и состоялся 10 августа. С того самолёта, что сел в Финляндии , в живых остался только один человек. Вот и считайте сколько всего погибло людей, исходя из расчёта, что на Пе-8 экипаж был 10-11 чел, а на Ер-2 - 4 чел. Причём большинство погибло не от воздействия противника, а от дури собственных начальников. После этого налёта Сталин снял Водопьянова с командования дивизией, сделав его козлом отпущения.



http://pro-samolet.ru/samolety ...

"Некоторая неточность"... Как мило.

Кстати, налеты на Берлин очень "хитро" записывались в летные книжки. Во всяком случае мне доводилось видеть такие записи:
http://s017.radikal.ru/i435/13 ...

CJ:

Кстати, налеты на Берлин очень "хитро" записывались в летные книжки. Во всяком случае мне доводилось видеть такие записи:
http://s017.radikal.ru/i435/13 ...

Выглядит странно, в 1941 году лётчик летал на многомоторных тяжёлых типах, а потом только на По-2.

Выглядит странно, в 1941 году лётчик летал на многомоторных тяжёлых типах, а потом только на По-2.

Может Молотова в Лондон и Америку в 1942 году возил, а ему налет как на По-2 записывали.

Нет, достаточно интересная военная биография. Полностью я и сам еще не разобрался, поэтому подробности пока не озвучиваю.
А вообще такое случалось нередко. Вспомните незабвенного киногероя - майора Булочкина. Совсем недавно как раз изучал летную книжку - человек летал на истребителях, при выполнении вынужденной посадки получил травму головы. Потом - госпиталь, ну и на По-2 пересадили. Стал летать на связь.

CJ:

Нет, достаточно интересная военная биография. Полностью я и сам еще не разобрался, поэтому подробности пока не озвучиваю.
А вообще такое случалось нередко. Вспомните незабвенного киногероя - майора Булочкина. Совсем недавно как раз изучал летную книжку - человек летал на истребителях, при выполнении вынужденной посадки получил травму головы. Потом - госпиталь, ну и на По-2 пересадили. Стал летать на связь.

Я читал в художественном изложении про лётчика-истребителя, который после ранения (сильные повреждения рук) потом летал на По-2. Насколько точно там передана его настоящая биография - не знаю, но рассказ написан по реальным событиям.

ispit:

1. Не факт, конечно. Но мне рассказывал один фронтовик, который служил механиком на А-20G в годы войны, что его Райт-Циклоны уже тогда имели ресурс в 500 ч. После полёта эти моторы были сухими и чистыми, тогда как наши были все в потёках масла. Наши лётчики готовы были идти служить на американские машины даже с понижением в должности, настолько мощными и надёжными были те самолёты. Плюс комфорт, плюс наличие второго пилота, плюс сильное оборонительное вооружение и многочисленный экипаж, который мог оказать помощь друг другу и заменить другого на его рабочем месте. Сравните это с Ил-4. По любой позиции получите минус.

Не надо лгать.
На любой модификации А-20 пилот ОДИН.
НА ЛЮБОЙ!
А-20 первых серий были вооружены ещё хуже чем Ил-4! Последние начали получать крупнокалиберные пулемёты уже в 41-м, а А-20 с винтовочным калибром вовсю шли и в 42-м!
Экранированная верхняя турель на А-20 появилась только в 1943 г.
По дальности А-20 очень сильно проигрывал Ил-4 - практически в двое!

ispit:

Кстати, Вы не задавались вопросом, зачем Ту-4 брал с собой тонну масла? Именно потому, что АШ-73ТК жрали его немеренно.

Прежде чем завать идиотские вопросы, вы хотя бы книжки читайте или "гугль" листайте.
Судя по всему вы никогда не задавались вопросом, сколько вообще жрут масла американские двигатели?
Напрасно.
Чисто для примера.
Когда на Р-38F ввели два 300-галлонных подвесных бака (600 галлонов = 2270 литров), то ёмкость маслосистемы пришлось увеличить на 26 галлонов (98, 367 литров).
Напомнить какая ёмкость баков Ту-4?..

Вы, видимо, вообще относитесь к тому распространённому типу наших соотечественников, которые преклоняются перед всем импортным.
А вот болгары-братушки уже с удивлением для себя выяснили, что эксплуатация вертолётов "Eurocopter EC-725 Cougar", вопреки рекламным проспектам фирмы-производителя, гораздо дороже нежели советского Ми-8/Ми-17...

Хотя, что с вас взять?.. И так всё ясно - одно слово испит...

ispit:
Сравните это с Ил-4. По любой позиции получите минус.


а как их можно сравнивать штурмовик и дальний бомбамдировщик?

ispit:
Сравните это с Ил-4. По любой позиции получите минус.


а как их можно сравнивать штурмовик и дальний бомбамдировщик?

ispit Сравните это с Ил-4. По любой позиции получите минус.

посмотритe, например, на позицию дальность полета с 1000 бомб.

Ну да, я о том и говорю - случай, можно сказать, типичный. А.П. Маресьев после окончания войны тоже, кстати, некоторое время летал на По-2 инструктором.

[neustaf - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

ispit:
Сравните это с Ил-4. По любой позиции получите минус.


а как их можно сравнивать штурмовик и дальний бомбамдировщик?

23/01/2013 [14:15:36]


Здесь речь уже идёт не о А-20, а о сопоставимом с Ил-4 Б-25. То, что на А-20 второго пилота не было - общеизвестно. Почитайте вот это:

http://www.airwiki.org/history ...

[neustaf - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

neustaf:


а как их можно сравнивать штурмовик и дальний бомбамдировщик?

А-20G у нас использовался как штурмовик лишь вынужденно и довольно редко.

http://www.airpages.ru/uk/a20_ ...

Для STP

2. Второй вылет на Берлин Водопьянова; на Берлин ушли 7 ТБ-7 и 3 Ер-2, 1 ТБ-7 и 1 Ер-2 потерены на взлете, отбомбились по Берлину 6 вернулось 2, 4 совершили вынужденную посадку у себя.

Откройте в поисковике /Пётр Стефановский "Триста неизвестных"/ и прочитайте 14-ю главу. Там подробности этого налёта. Лейтенант Бидный, командир одного из кораблей, несмотря на огромный опыт и налёт в ГВФ, не получил при назначении полагающееся ему звание по категории (капитан или майор). Для высоких командиров он был "пиджаком", не достойным более чем двух "кубарей" в петлицах. После этого неудачного налёта Сталин снял Водопьянова с должности командира дивизии, а Шевелёва - с должности заместителя. Командиром дивизии был назначен Голованов. К чести Водопьянова, он просил оставить его в дивизии в должности командира корабля. Так и летал он потом командиром Пе-8 в звании комдива. А когда эти звании отменили, он и вовсе остался без военного звания. По ходатайству Голованова Сталин присвоил Водопьянову звание генерал-майора. Один из Пе-8 был сбит женским зенитным расчётом, который раньше всегда "мазал" по немцам. Здесь же отбил крыло Пе-8 первым залпом. Когда им сообщили, что они сбили своего, расчёт заплакал.

Один из Пе-8 был сбит женским зенитным расчётом,


А это точно?

Чойта мне сумнительно, что были женские расчёты на зенитках 85мм. Да и на 76 так же.

А снаряд 25-37мм не оторвёт крыло.


который раньше всегда "мазал" по немцам. Здесь же отбил крыло Пе-8 первым залпом. Когда им сообщили, что они сбили своего, расчёт заплакал.


а это откуда? Уж очень лирично.

А Стефановского и я читал.