AAlfim:

Это сказочка для обывателя, не имеющего никакого представления о том, как ставится на производство лицензированный мотор. Чего там рассуждать о каком-то сбитом самолёте? Лицензия на производство мотора подразумевает не только продажу нескольких серийных образцов, но и передачу ВСЕЙ технической документации на его производство, включая марку материала каждой детали, всю процедуру её изготовления, начиная от отливки или штамповки заготовки, и, конечно же, её термообработку. Это знает любой конструктор. Но вот ведь в чём дело. Попадая в другую социальную систему (из капитализма в социализм) технология производства подвергается ревизии со стороны технического руководства, поставленного на это партией. Поэтому здесь начинает работать политэкономия социализма. В целях экономии средств и времени (не забывайте про Его Величество Производственный План) из отработанной годами на Испано-Сюиза, Райт или Роллс-Ройс технологии выбрасываются "лишние" по мнению технических политруков операции. После чего эти товарищи удивлялись , почему моторы клинят, горят клапаны, рвутся шатуны , а "Нин" выдаёт только дым и шум, но не даёт тяги. То, что при этом хоть немного грело им души, так это мысль о порочности капиталистической системы производства. Проходят годы напряжённейшей работы при неимоверных финансовых затратах, после чего мотор начинает отдалённо напоминать своего зарубежного собрата. Почитайте воспоминания работников авиационной отрасли. Многие пишут, что они и в мирное время работали так, как будто война ещё не закончилась. Я тоже много лет проработал в авиамоторостроении. Трудовое законодательство как-будто не для нас было писано. Не существовало такого понятия, как 8-часовой рабочий день. На работу могли вызвать и среди ночи, и в выходные дни. Тем, кто подобно мне, только-только заикался об этом завоевании рабочего класса, недвусмысленно намекали на то, что у нас нет безработицы. Что касается сбитых самолётов. Это у нас их останки тащили в лаборатории, тщась разгадать секреты конструкции и производства. В нарушение международного закона украли у американцев Б-29. Тащили сбитые машины и ракеты из Кореи, Китая и Вьетнама. "У-2" Пауэрса был настоящим подарком судьбы. А вот "забугорники" исследовали попадавшие им в руки образцы нашей техники, что бы только убедиться в степени нашей отсталости.

ispit:
В нарушение международного закона украли у американцев Б-29.


Можно ли по подробнее про нарушение международного закона.
А то по моим данным это были интернированные самолеты, или вы про ТУ-4?

[Image] STP:

ispit:
В нарушение международного закона украли у американцев Б-29.


Можно ли по подробнее про нарушение международного закона.
А то по моим данным это были интернированные самолеты, или вы про ТУ-4?

Речь идёт именно о Б-29, интернированных на территории СССР в годы ВМВ. Копии этого самолёта получили обозначение Ту-4.

ispit:
Поэтому здесь начинает работать политэкономия социализма. В целях экономии средств и времени (не забывайте про Его Величество Производственный План) из отработанной годами на Испано-Сюиза, Райт или Роллс-Ройс технологии выбрасываются "лишние" по мнению технических политруков операции. После чего эти товарищи удивлялись , почему моторы клинят, горят клапаны, рвутся шатуны , а "Нин" выдаёт только дым и шум, но не даёт тяги.

Все хуже даже чем я думал.
Оказывается Вы, позиционировавший себя как человек близкий к производству, не понимаете и этого. Сдесь одно из двух
-или Вы не имеете даже элементарного технического образования
-или ненависть к государству которое Вас выкормило вырастило и дало образование полностью блокировала разум.
А "моторы клинят, горят клапаны, рвутся шатуны..." по очень техническим причинам.
Что бы производить сложные лицензионные агрегаты недостаточно "передачи ВСЕЙ технической документации на его производство, включая марку материала каждой детали, всю процедуру её изготовления, начиная от отливки или штамповки заготовки, и, конечно же, её термообработку.", а нужны еще станки и инструменты с необходимой точностью обработки и квалифицированная рабочая сила.
"Это элементарно Ватсон !". И зампалиты сдесь ни причем.

ispit:

Ваш ответ о другом. И в подтверждение Ваших словам я прошу сообщить, что именно выбросили "технические политруки" из лицензионных двигателей, что из Испано-Сюизы привело к ВК-105, от Райт-Циклона к АШ-82 и от Нина к ВК-1? По Вашей логике получается именно так.

А уж что касается сбитых, так ведь все тащили. Я тоже с большим интересом изучаю все, что делается в мире по моей тематике, по близкому к моей теме и вообще всё вокруг.

А вот интересная тема про B-29 имеет много подводных камней. Например, был ли B-29 защищен патентом?
И много-ли возились с двигателями для Ту-4?

AAlfim
И много-ли возились с двигателями для Ту-4?

С двигателями для Ту-4 не возились, а поставили то, что имели, а имели на первое время АШ -73.

neustaf:
Михаил_К:

Вы меня не услышали, у них разная конструкция крепления шатунов, разная конструкция картера и способ крепления блока цилиндров с головкой к нему.

это ж естественно, это развитие двигателя, а не копирование, как же без изменений.

Развитие двигателя, это моторы М-85/86/87/88 или М-100/103/105 (беру серийные варианты без указания модификаций с буквенным обозначением). М-34 это независимый продукт, созданный под требование заменить М-17 без модернизации планера (что в полном объёме не удалось).

neustaf:
Михаил_К:
Одинаковые ход поршня и диаметр цилиндра определялся производственными возможностями, М-34 должен был заменить в серии М-17 на той-же линии и устанавливаться на те же типы самолётов

производственная или конструкторская необходимость, но это факт, что АМ-34 вырос из М-17, а не с чистого листа.

Факт, что М-34 заменил М-17 при выпуске усовершенствованных версий серийных типов. Вы надеюсь понимаете, что диаметр цилиндра, ход поршня и развал цилиндров основополагающие параметры для определения габаритов мотора. Если поставлена задача заменить один V12 на более совершенный в тех-же габаритах, то возможность изменить эти параметры минимальна. В условиях СССР (слабость моторостроения), Микулин был ограничен в своих решениях возможностями производства. Поймите наконец, что с таким подходом абсолютное большинство двигателей является развитием всего десятка-двух исходных моделей во-всём мире, включая монстров PW и RR.

ispit:
В нарушение международного закона украли у американцев Б-29.


Можно ли по подробнее про нарушение международного закона.
А то по моим данным это были интернированные самолеты, или вы про ТУ-4?

ispit:
AAlfim:

Это сказочка для обывателя, не имеющего никакого представления о том, как ставится на производство лицензированный мотор. Чего там рассуждать о каком-то сбитом самолёте? Лицензия на производство мотора подразумевает не только продажу нескольких серийных образцов, но и передачу ВСЕЙ технической документации на его производство, включая марку материала каждой детали, всю процедуру её изготовления, начиная от отливки или штамповки заготовки, и, конечно же, её термообработку. Это знает любой конструктор. Но вот ведь в чём дело. Попадая в другую социальную систему (из капитализма в социализм) технология производства подвергается ревизии со стороны технического руководства, поставленного на это партией. Поэтому здесь начинает работать политэкономия социализма. В целях экономии средств и времени (не забывайте про Его Величество Производственный План) из отработанной годами на Испано-Сюиза, Райт или Роллс-Ройс технологии выбрасываются "лишние" по мнению технических политруков операции. После чего эти товарищи удивлялись , почему моторы клинят, горят клапаны, рвутся шатуны , а "Нин" выдаёт только дым и шум, но не даёт тяги. То, что при этом хоть немного грело им души, так это мысль о порочности капиталистической системы производства. Проходят годы напряжённейшей работы при неимоверных финансовых затратах, после чего мотор начинает отдалённо напоминать своего зарубежного собрата. Почитайте воспоминания работников авиационной отрасли. Многие пишут, что они и в мирное время работали так, как будто война ещё не закончилась. Я тоже много лет проработал в авиамоторостроении. Трудовое законодательство как-будто не для нас было писано. Не существовало такого понятия, как 8-часовой рабочий день. На работу могли вызвать и среди ночи, и в выходные дни. Тем, кто подобно мне, только-только заикался об этом завоевании рабочего класса, недвусмысленно намекали на то, что у нас нет безработицы. Что касается сбитых самолётов. Это у нас их останки тащили в лаборатории, тщась разгадать секреты конструкции и производства. В нарушение международного закона украли у американцев Б-29. Тащили сбитые машины и ракеты из Кореи, Китая и Вьетнама. "У-2" Пауэрса был настоящим подарком судьбы. А вот "забугорники" исследовали попадавшие им в руки образцы нашей техники, что бы только убедиться в степени нашей отсталости.

Вы во-многом не правы. Закупка лицензии на импортный двигатель означает отставание на несколько лет, поэтому с момента запуска его в серию ведётся напряжённая работа по повышению его параметров. Ведь у фирмы продавшей лицензию на выходе (а возможно уже в серии) более совершенный двигатель. Вот Вы кинули "какашками" в своих отцов, но ведь не всё было так мрачно, как Вы описали. Отечественного моторостроения до революции не было, могли ограниченно собирать из поставленных комплектов или выпускали по лицензии с большой степенью зависимости от импорта, с количеством было тоже грустно. СССР стал закупать лицензии, но в первые годы в основном закупали сами моторы, в начале 30-х отрасль в основе построили (проблемы с кадрами, материалами и оборудованием). В те же годы появились свои конструкции в серии. ТРД проектировали ещё до ВОВ. ТР-1, АМ-3, ТВ-2/3-117, Д-30 и многие двигатели для военных самолётов были на уровне своего времени.

Михаил_К
Поймите наконец, что с таким подходом абсолютное большинство двигателей является развитием всего десятка-двух исходных моделей во-всём мире, включая монстров PW и RR.



да так , примерно и есть, удачные двигатели имеющие возможность совершенства становятся родононачальниками семейства, которое реализует весь заложенный в конструкцию потенциал, пока не появятся новые идеи, новые подходы к двигателестроению. в СССР во время войны доводили имеющиеся двигатели до их потолка, в это время на Западе создавались новые выше этого потолка Нины, Юмо 004 и БМВ 003, после войны стали их заново копировать, потом совершенствовать. со временем и свое создавать

ispit:
... "У-2" Пауэрса был настоящим подарком судьбы. ...

точнее то, что от него осталось.И даже этот "подарок" оказался не по зубам.Ни планера , ни движка...

Для Михаила_К.


Вы во-многом не правы. Закупка лицензии на импортный двигатель означает отставание на несколько лет, поэтому с момента запуска его в серию ведётся напряжённая работа по повышению его параметров. Ведь у фирмы продавшей лицензию на выходе (а возможно уже в серии) более совершенный двигатель. Вот Вы кинули "какашками" в своих отцов, но ведь не всё было так мрачно, как Вы описали. Отечественного моторостроения до революции не было, могли ограниченно собирать из поставленных комплектов или выпускали по лицензии с большой степенью зависимости от импорта, с количеством было тоже грустно. СССР стал закупать лицензии, но в первые годы в основном закупали сами моторы, в начале 30-х отрасль в основе построили (проблемы с кадрами, материалами и оборудованием). В те же годы появились свои конструкции в серии. ТРД проектировали ещё до ВОВ. ТР-1, АМ-3, ТВ-2/3-117, Д-30 и многие двигатели для военных самолётов были на уровне своего времени.

17/01/2013 [12:46:15]

1. Вы полагаете, что лицензия подразумевает одно только право на производство изделия, но никак не полный комплекс всего для этого необходимого, включая в некоторых случаях и станочное оборудование?
2. Я никогда не считал всякого рода политруков своими отцами. Если Вы утверждаете, что не всё было так мрачно, значит Вы располагаете позитивными примерами, когда лицензированный двигатель у нас сразу получался лучше, чем у фирмы-разработчика, а наш оригинальный двигатель удивлял весь мир своими прорывными новациями. Было бы интересно ознакомиться с такими примерами.
3. Про ТР-1 это Вы серьёзно?

[613445 - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

613445:

ispit:
... "У-2" Пауэрса был настоящим подарком судьбы. ...

точнее то, что от него осталось.И даже этот "подарок" оказался не по зубам.Ни планера , ни движка...

17/01/2013 [15:44:50]

В части двигателя - именно так. Но идея крыла большого размаха для высотного самолёта нашла своё воплощение в нашем высотнике "Геофизика".

[AAlfim - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

AAlfim:

А вот интересная тема про B-29 имеет много подводных камней. Например, был ли B-29 защищен патентом?

В США любое новшество защищалось патентом. Но какое это имело значение для самого демократичного в мире государства? Пусть сбитый в Корее "Сейбр" или тот же "У-2" являлись всё-таки военными трофеями. Но Б-29 совсем не тот случай.

Надо бы ещё потребовать компенсации (разумеется, исключительно от России) за использование трофейной техники в ВОВ! А то ишь ты! - несоблюдение авторских и лицензионных прав - вообще неприкрытое пиратство!

Поручик:

Надо бы ещё потребовать компенсации (разумеется, исключительно от России) за использование трофейной техники в ВОВ! А то ишь ты! - несоблюдение авторских и лицензионных прав - вообще неприкрытое пиратство!

17/01/2013 [16:32:33]
////////
Почему только России?
Уралвагонзавод может Германии иск вкатить за использование Вермахтом Т-34

Я так полагаю, у большинства довольно смутные представления о патентном праве, (как РФ так и USA) и особенно в отношении военной техники. Прежде что-то утверждать (ПМСМ) желательно освежить память по конкретным документами...

ispit:
Это сказочка для обывателя, не имеющего никакого представления о том, как ставится на производство лицензированный мотор. Чего там рассуждать о каком-то сбитом самолёте? Лицензия на производство мотора подразумевает не только продажу нескольких серийных образцов, но и передачу ВСЕЙ технической документации на его производство, включая марку материала каждой детали, всю процедуру её изготовления, начиная от отливки или штамповки заготовки, и, конечно же, её термообработку. Это знает любой конструктор.

Это не совсем так.
Не надо путать лицензию на производство с приобретением образцов, покупкой технической документации, технологий и т.п. Например, первые ТРД, купленные в Англии, были приобретены, как образцы. На них (как пишут) даже формуляров не было. Да и был ли смысл в закупке чертежей "в дюймовой системе"?

А в общем объем продажи техдокументации и тп определяется договором. И каждая позиция в нем за конкретные деньги.

ispit:
В части двигателя - именно так. Но идея крыла большого размаха для высотного самолёта нашла своё воплощение в нашем высотнике "Геофизика

у этой "физики" вместо колёс "сапоги" торчат.Жалкое подобие У-2 с многолетним опозданием.Всё как про лицензионные движки-момент покупки уже безнадёжное отставание

neustaf:
Почему только России?
Уралвагонзавод может Германии иск вкатить за использование Вермахтом Т-34

а за идею наклонных листов-драть со всех стран имеющих танки...

nikkil:
...Да и был ли смысл в закупке чертежей "в дюймовой системе"?...

как Вы плохо об инженерах...:) Есть такая штука-счёты называется.Пересчитывается элементарно, вот со стандартным мерителем проблема, но не такая же смертельная(ну и сейчас делают "дюймовые" запчасти)

для 613445
Все не так просто, как Вам кажется.
Могу предположить, что Вам не приходилось сталкиваться с такими понятиями, как "восстановление подлинников" и с оцифровкой чертежей.
Я на этой ветки выкладывал ссылку на скан очерков о Климове и Изотове. Там описывался процесс копирование "Нинов" и "Дервентов".

nikkil:
.. что Вам не приходилось сталкиваться с такими понятиями, как "восстановление подлинников" и с оцифровкой чертежей. подлинников"...

в любом случае правила работы с чертежами применяемые в нашей промышленности к дюймовым подходят с ограничениями.У нас "делали" просто-с оригинала снимали несколько копий (фото, светокопия...), визировали и строго хранили.Ихние размеры и допуска вгоняли в наши с ужесточением квалитета и вот по этим чертежам работали.Самодеятельность но испытания железо проходило.В то время наверно всё было проще да и уровень решения куда выше.

nikkil:

ispit:
Это сказочка для обывателя, не имеющего никакого представления о том, как ставится на производство лицензированный мотор. Чего там рассуждать о каком-то сбитом самолёте? Лицензия на производство мотора подразумевает не только продажу нескольких серийных образцов, но и передачу ВСЕЙ технической документации на его производство, включая марку материала каждой детали, всю процедуру её изготовления, начиная от отливки или штамповки заготовки, и, конечно же, её термообработку. Это знает любой конструктор.

Это не совсем так.
Не надо путать лицензию на производство с приобретением образцов, покупкой технической документации, технологий и т.п. Например, первые ТРД, купленные в Англии, были приобретены, как образцы. На них (как пишут) даже формуляров не было. Да и был ли смысл в закупке чертежей "в дюймовой системе"?

А в общем объем продажи техдокументации и тп определяется договором. И каждая позиция в нем за конкретные деньги.

17/01/2013 [18:56:13]


1. Вот именно не надо путать. Если Вы не купили образец, на черта Вам технология его производства? Можно, конечно, купить или украсть образец. Доподлинно известно, как крали всякую "мелочёвку". Или, к примеру, Б-29 всёж-таки в муках, но скопировали, а вот где его двигатели? Где вооружение? Где прицел "Норден"?
2. Может быть, первые образцы "Нин" и были закуплены "просто так", на всякий случай. Говорят, что Микоян что-то там даже выиграл в биллиард. Но потом была приобретена технология производства. К тому времени совершеннейших идиотов даже среди технических политруков поубавилось. Может, в этом заслуга т.Сталина. Но нам рассказывали в институте, что из техпроцесса всё-таки были выброшены некоторые операции. Как например, обдув лопаток турбокомпрессора косточковой крошкой. Причём, должна была быть применена крошка именно от вишнёвой косточки. Вот это и сочли буржуазной блажью. Естественно, наши лопатки без выполнения этой операции не отрабатывали ресурс.
3. Неужели Вы не в курсе, как приобретённая документация на американский DC-3 именно так и пересчитывалась с дюймовой системы на метрическую? Значит, смысл был.
4. То, что в Англии двигатели могли не иметь формуляров, это бред чистейшей воды. Не в России эта форма эксплуатационной документации была придумана. Другое дело, что какой-то политрук просто об этом не знал, а потому и не затребовал, или документы были банально потеряны, и , скорее всего, уже у нас. Могу Вам рассказать, что в 60-е годы в СССР были потеряны 600 двигателей АШ-82. Был большой скандал, потому что летать было не на чем. Речь шла уже о волевом продлении ресурсы двигателям, находившимся в эксплуатации. Только случайно эти 600 ящиков нашлись на сызранских складах. Такие были склады, что 600 ящиков размером примерно 1.5 х 1.5 х 1, 5 м затерялись как иголки в стоге сена.
5. Вот здесь Вы правы. За всё надо платить.

[613445 - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

613445:


ispit:
В части двигателя - именно так. Но идея крыла большого размаха для высотного самолёта нашла своё воплощение в нашем высотнике "Геофизика

у этой "физики" вместо колёс "сапоги" торчат.Жалкое подобие У-2 с многолетним опозданием.Всё как про лицензионные движки-момент покупки уже безнадёжное отставание


Не торопитесь так уж хаять эту машину. Готов поспорить, что Вам не известна её первоначальная концепция.

Вопрос 1 - какие "идеи крыла" U2 нашли вопрощение в "Геофизике"?

Вопрос 2 - Почему "Геофизика" жалкое подобие??? На основании чего такие высказвания???

[DAOS - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

DAOS:

Вопрос 1 - какие "идеи крыла" U2 нашли вопрощение в "Геофизике"?

Я не понял Вашего "вопрощения", а Вы, очевидно, - моей иронии.

Действительно не понял:) каким боком "идеи крыла" U2 воплотились в "Геофизике"? Между ними ничего общего...:)

[DAOS - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

DAOS:

Действительно не понял:) каким боком "идеи крыла" U2 воплотились в "Геофизике"? Между ними ничего общего...:)

17/01/2013 [23:45:06]

Ничего общего, говорите? А удлинение?

И что??? Вы хотите сказать, что крыло "Геофизики" копировалось с U2?

neustaf:

Поручик:

Надо бы ещё потребовать компенсации (разумеется, исключительно от России) за использование трофейной техники в ВОВ! А то ишь ты! - несоблюдение авторских и лицензионных прав - вообще неприкрытое пиратство!

17/01/2013 [16:32:33]
////////
Почему только России?
Уралвагонзавод может Германии иск вкатить за использование Вермахтом Т-34

Как почему только Россия? Вам любой либерально одарённый гражданин скажет, что нельзя использовать Достижения Западной Цивилизации не заплатив им. А Россия, как переемница СССР сама виновата, что не было у СССР понятия авторского права.;)

ispit:
Ничего общего, говорите? А удлинение?

А, это американци нагло сперли крыло АНТ-25!:))

[DAOS - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

DAOS:

И что??? Вы хотите сказать, что крыло "Геофизики" копировалось с U2?

18/01/2013 [00:54:56]

Вы, действительно , не понимаете?

Старожил
форума

STP:

ispit:
Ничего общего, говорите? А удлинение?

А, это американци нагло сперли крыло АНТ-25!:))

18/01/2013 [02:07:53]

Тут ещё с братьями Райт надо разобраться. Возможно, всю идею летания с ДВС они спёрли у Можайского.

ispit:
Ну-у, у АНТ-25 то же крыло большого удлинения. Кстати, а вот до него я такое крыло ни у кого не нашел.

ispit:
Ну-у, у АНТ-25 то же крыло большого удлинения. Кстати, а вот до него я такое крыло ни у кого не нашел.

Если вспоминать копирование U-2, то в это время у нас уже был аналогичный по назначению и высотности разведчик Як-25РВ. Интересно, что при двухдвигательной схеме его параметры (масса, геометрия, удельная нагрузка на крыло) весьма похожи на U-2 в отличие от самолётов Мясищева.

Да, и на скопированном Ту-4 двигатели и вооружение стояли наши, так сказать, доморощенные и сиволапые.

ispit:

DAOS:

И что??? Вы хотите сказать, что крыло "Геофизики" копировалось с U2?

18/01/2013 [00:54:56]

Вы, действительно , не понимаете?

Да. Действительно не понимаю! Объясните, пожалуйста, почему Вы решили, что крыло "Геофизики" скопировано.

AAlfim:
Да, и на скопированном Ту-4 двигатели и вооружение стояли наши, так сказать, доморощенные и сиволапые.

Читал, что на встрече ветеранов В-29 и Ту-4 пилоты В-29 хвалили русских конструкторов что поставили свои двигатели.У В-29 были хронические проблемы с охлаждением двигателей и соответственно частое возгорание их.

STP:

ispit:
Ну-у, у АНТ-25 то же крыло большого удлинения. Кстати, а вот до него я такое крыло ни у кого не нашел.

Роль большого удлинения крыла в создании подъёмной силы была понятна ещё на заре авиации (правда, больше на интуиции, чем научно обоснованная). Те же аэропланы И. Сикорского прекрасно летали, показывая хорошую грузоподъёмность. А вот самолёт Можайского с крылом малого удлинения так никуда и не полетел.

retro_80-th:
А вот самолёт Можайского с крылом малого удлинения так никуда и не полетел.

Можно вспомнить и Комта.

retro_80-th:
Роль большого удлинения крыла в создании подъёмной силы была понятна ещё на заре авиации (правда, больше на интуиции, чем научно обоснованная).


Немного раньше.
Лет на тыщщи две с половиной. Ещё финикийцы, старались делать паруса максимально высокими. Насколько позволяли конструкционные материалы.
И китайские летающие змеи (тоже с тысячу лет будет) хоть и были как правило коробчатыми, но поверхность тянули поперёк потока.

И Можайский понимал, но материалами обеспечить размах не мог. Тем не менее, его самолетающая модель (с пружинным двигателем) оказалась первым аппаратом тяжелее воздуха, взлетевшая с поверхности (с пола зала) самостоятельно. Все остальные леталки, стартовали только с руки авторов.


2 ispit:
Ну не томите уже, выкладывайте что в геофизике с U-2. Я вот не в курсе, но интересуюсь

AAlfim:

Выше была упомянута довоенная книга про конструктора авиационных двигателей. Полагаю, что это книга А.Бека "Жизнь Бережкова". Главный герой книги (под именем Алексея Николаевича Бережкова) - Александр Александрович Микулин, очень талантливый человек и в том числе конструктор авиационных двигателей.


Была ещё книга Лазарева "Взлёт". В ней автор пишет, что Микулин учил молодых конструкторов создавать свой мотор, а не слепо копировать иностранный. Потому, что скопировав все его преимущества, вы автоматически скопируете и все его недостатки.

ispit:
Для Михаила_К.

Вы во-многом не правы. Закупка лицензии на импортный двигатель означает отставание на несколько лет, поэтому с момента запуска его в серию ведётся напряжённая работа по повышению его параметров. Ведь у фирмы продавшей лицензию на выходе (а возможно уже в серии) более совершенный двигатель. Вот Вы кинули "какашками" в своих отцов, но ведь не всё было так мрачно, как Вы описали. Отечественного моторостроения до революции не было, могли ограниченно собирать из поставленных комплектов или выпускали по лицензии с большой степенью зависимости от импорта, с количеством было тоже грустно. СССР стал закупать лицензии, но в первые годы в основном закупали сами моторы, в начале 30-х отрасль в основе построили (проблемы с кадрами, материалами и оборудованием). В те же годы появились свои конструкции в серии. ТРД проектировали ещё до ВОВ. ТР-1, АМ-3, ТВ-2/3-117, Д-30 и многие двигатели для военных самолётов были на уровне своего времени.

1. Вы полагаете, что лицензия подразумевает одно только право на производство изделия, но никак не полный комплекс всего для этого необходимого, включая в некоторых случаях и станочное оборудование?
2. Я никогда не считал всякого рода политруков своими отцами. Если Вы утверждаете, что не всё было так мрачно, значит Вы располагаете позитивными примерами, когда лицензированный двигатель у нас сразу получался лучше, чем у фирмы-разработчика, а наш оригинальный двигатель удивлял весь мир своими прорывными новациями. Было бы интересно ознакомиться с такими примерами.
3. Про ТР-1 это Вы серьёзно?

1. Объём документации и поставка оборудования определяются договором на покупку лицензии. Бывали в истории всякие прецеденты. Вот только про тонкости с лицензированием техники я ничего не писал.
2. Зачем к месту и не месту припоминать политруков. Партийный контроль тогда был очень строгим, реальную работу выполняли инженеры и конструкторы, а "политруки" обеспечивали организацию работ. Если порыться в истории, то "политруками" были Ильюшин и Кошкин. Про Кошкина вообще говорили, что он не спроектировал ни одного танка, но при этом его руководство признано практически безупречным для тех условий. Что касается фразы "Если Вы утверждаете, что не всё было так мрачно, значит Вы располагаете позитивными примерами, когда лицензированный двигатель у нас сразу получался лучше, чем у фирмы-разработчика, а наш оригинальный двигатель удивлял весь мир своими прорывными новациями.", то чудес не бывает и только осваиваемый мотор не может быть лучше давно выпускаемого. Меня очень удивляет Ваш юношеский максимализм, к 1924 году от очень слабого моторостроения в стране остались рожки и ножки, а через 20-ть лет большая часть самолётов в ВВС РККА была укомплектована отечественными моторами, их количество и качество позволило победить очень серьёзного противника. Что в этом плохого? Для сравнения посмотрите на "развитие" нашего двигателестроения за последние 20-ть лет. На этом фоне тогда был большой успех.
3. Для 1941 года (когда он должен был встать на стенд) ТР-1 был передовым двигателем.

ispit:


А вот "забугорники" исследовали попадавшие им в руки образцы нашей техники, что бы только убедиться в степени нашей отсталости.

DWL испытывал трофейные образцы, чтобы потом на основании этих результатов выбрать наиболее эффективную тактику боя с данными типами. Этим же занимались и в эскадрилье "Агрессор".
А сказки про степень отсталости - это для "зампАлитов"...

ЦПГ у АМ-34 один в один с м-17, но при этом по вашему, они даже и не родственники

Одинаковые ход поршня и диаметр цилиндра определялся производственными возможностями,


В отношении диаметра цилиндра к ходу поршня ДВС существует некая оптимальная величина. Произвольно изменив какой-нибудь из этих параметров, ухудшаются характеристики двигателя. Или снижается его надёжность.

И много-ли возились с двигателями для Ту-4?

С двигателями для Ту-4 не возились, а поставили то, что имели, а имели на первое время АШ -73.


...который "вырос" из неудавшегося М-71 (это к тезису о "работе в холостую")

retro_80-th,

не хотел появляться но вякну.
Отношение хода поршня к диаметру, Вы правы, важная величина для всего. Но не обязывающая никого ни к чему в производстве. Для примера: двигатель ВАЗ- 2108 V-1, 5, повторил то отношение, что долго использовали у УЗАМ-412...Остального не догнали. Ни мощности, ни тем более надёжности-ресурсу-ремонтопригодности. Двигатели совершенно разные по всему, но величина хода к диаметру 1:1.

613445:

nikkil:
...Да и был ли смысл в закупке чертежей "в дюймовой системе"?...

как Вы плохо об инженерах...:) Есть такая штука-счёты называется.Пересчитывается элементарно, вот со стандартным мерителем проблема, но не такая же смертельная(ну и сейчас делают "дюймовые" запчасти)


На память приходит только НАЗ - будущий ГАЗ.
Ну так для него все станки были куплены в США. Тогда уже есть смысл приобретать техдокументацию в "инчах"

ispit:

Но нам рассказывали в институте, что из техпроцесса всё-таки были выброшены некоторые операции. Как например, обдув лопаток турбокомпрессора косточковой крошкой. Причём, должна была быть применена крошка именно от вишнёвой косточки.

Не, ну я тоже слышал много разных историй...
И как длинноногие красотки нежной кожей на своих руках располировывали обшивку Х-15 для достижения рекордной скорости. И как в японской радиоэлектронной промышленности на производстве полупроводников работали исключительно девственницы (а то после дефлорации в женском организме произойдут необратимые изменения, и если больше-не-девушка возьмётся голыми руками за кристалл, то никакого "японского чуда" уже не получицца)
Но с возрастом начал отличать сказку от вымысла

STP:

Читал, что на встрече ветеранов В-29 и Ту-4 пилоты В-29 хвалили русских конструкторов что поставили свои двигатели.У В-29 были хронические проблемы с охлаждением двигателей и соответственно частое возгорание их.

На R-3530 из-за перегрева заднего ряда "звезды" прогорали выпускные клапана, после чего воспламенялся картер из магниевого сплава. Заканчивалось всё пожаром в воздухе. Моторы начали дорабатывать непосредственно на серийных Б-29 и к окончанию войны проблема была решена.