ДАК ДБ:

Попурри
.......

ага, а я еще добавил бы это

бывалый дисп
При выполнении полетов военными, рядом с РП как правило есть "старший авиационный командир"

да, за три года работы диспетчером, я столько нового узнал о руководстве полетами в ВВС-)))

kovs214:
А вертикальная скорость 8мс - это что, не нырок?!

Нет, это не "нырок". Это называется "скомканная глиссада". Причиной которой стали ложные квитанции дальности борта относительно торца ВПП с ошибкой 500-600 метров (7 секунд полета) в "минус", которые РЗП передавал экипажу.
Еще раз смотрим фактическую глиссаду борта 101:
http://i041.radikal.ru/1101/6c ...

ASN:
ты лучше хоть раз посмотри на экран ПРЛ на удалении 1-2 км а потом п...ди. да и доки неплохо бы знать и ТТХ ПРЛ

А в чем проблема? При погрешности ПРЛ в определении угла места ВС в 0, 5 градуса и при вертикальной скорости ВС 8 м/с на удалении ~2 км от торца ВПП метка ВС ГАРАНТИРОВАННО выйдет за пределы трафарета ЗДО штатной глиссады на экране глиссадного индикатора ПРЛ в течение 3, 6 секунды, что соответствует трем полупериодам качания глиссадной антенны ПРЛ.

Просмотрел бегло Замечания к отчету, которые Сергей Иванович выложил. Наверное даже читать полностью не буду. И так все ясно. Все грехи пытаются повесить на Россию. Причем в такой грязной форме, аж читать противно.
За Отечество обидно. За руководителй наших, пля, слово, где надо, вымолвить не могущих. Держава пля. Стелимся всё... А перед кем ???? Ладно, прекращаю, а то сейчас меня понесет.
ДОКОЛЕ?????
Настроение испортилось. Грустно. ((((((((((

Tadeush:
А в чем проблема?

проблема в том, что вы и вам подобные НИКОГДА не видели ЖИВОЙ метки на экране ВИСП-75, особенно на удалениях 1-2 км. второе, проблема в том , что вас не интересуют конкретные цифры и факты, приведенные в конкретных ТТХ изделия. в третьих, проблема в том, что в школе вас и вам подобных научили только читать, учиться думать вы не сподобились.
иллюстрация? пожалуйста - доклад МАК в части касающейся РТО. и скажу даже больше - с дальности 1, 5 км - РЗП юридически НЕПОДСУДЕН.

Что-то не втыкаю...Не могли они что ли, когда были прошлый раз на этом самолете, занести координаты полосы в свой гуглмэпс-навигатор? Или по чем там они летают...

Я не авиатор, я лингвист. Поэтому меня, как товарища Сталина, интересуют вопросы языкознания.
Перечитал весь форум, отечественные и англоязычные СМИ и пересмотрел все материалы и имею сказать следующее:
никто нигде детально не коснулся темы языка общения борта 101 и Корсажа. Кто/где определял, на каком языке будут общаться стороны?
-диспетчер явно НЕ владел английским.Вообще. (прослушайте первые выходы на связь с 101 - он звучит очень неуверенно явно стесняется незнания, с явным облегчением переходит на русский).
-кто определял уровень знания пилотами русского? неплохо бы услышать соображения ответственных товарищей на этот счет. Пилот иностранных ВВС не обязан владеть русским, а диспетчер какого угодно аэропорта/базы обязан знать язык международного общения, если этот а/п принимает по какой-то причине иностранный борт.

мое глубоко личное резюме - РП, возможно, просто испытывал известные неудобства при общении с 101, и, возможно, чисто рефлекторно чувствовал, что команды плохо понимают и не выходил на связь, не уточнял правильно ли его поняли, как любой нормальный человек стеснялся незнания. я готов дать все на отсечение, но фраза "посадка дополнительно" была воспринята КВС, как разрешение посадки.

кстати, интересно - это был тот самый диспетчер, который сажал самолет Туска за день до этого или под Туска привозили кого-то еще?

Пролетки передает атташат посольства в МИД РФ, а те далее в Генштаб. Оба этих замечательных ведомства должны были озаботиться данным фактором, но жопы со стула, видими, не подняли. а теперь кидайте в меня тапочками за то, что это не имело отношения к делу.

"Бывалому диспу" и всем любителям-ценителям, кто пытается "размазать" действия группы РП!

А не хотите ли ознакомиться напрямую с официальным документом по этой части?

Так почитайте
http://lenta.ru/articles/2011/ ...

Там внизу есть "Экспертное заключение по анализу действий группы руководства полетами аэродрома Смоленск "Северный" 10 апреля 2010 года"

Кстати, подписанное инструкторским составом и диспетчерами 1-го класса.
С опытом работы от 30 до 45 лет.

Связь и РТО, CNN — это СМИ. Дальше объяснять?

ASN:
и скажу даже больше - с дальности 1, 5 км - РЗП юридически НЕПОДСУДЕН.

А в отчете МАК, специально для научившихся думать :)))), однозначно говорится, что минимальная дальность функционирования ПРЛ РСП6М2, установленного на аэродроме Смоленск-Северный, составляет 1000 метров. Учитывая, что ПРЛ установлен ~посередине ВПП длиной ~2000 метров, РЗП имеет возможность сопровождать борт до пролета торца ВПП. Но даже если не быть слишком требовательным, РЗП ОБЯЗАН сопровождать и контролировать нахождение борта в пределах ЗДО штатной глиссады до пролета бортом БПРМ.

то Tadeush - вот и я об этом же - читать умеем - думать нет. для того, чтобы понимать такие документы - надо немножко учиться.

ИМХО.
Стоял "железный" туман.Думаю, что кроме всех тех "горбылей", допущенных экипажем на заходе и некоего "пресса" сверху, КВСа с толку сбила инфа от экипажа Як-40, по их же запросу, что на заходе, слоистая, Ннго= 50м!!! Кто то здесь говорил о разрыве облачности в районе аэродрома (дыре), что видимость, как правило не улучшает, а на солнце, еще и наоборот уменьшает (но оно было под углом к заходу). Несмотря на всю текущую информацию, КВС, все таки режим снижения, мягко говоря, контролировал недостаточно четко. Еще на удалении 2км, ему надо было занимать расчетную Vу (для Тушки 4м/с по моему). Его желание выйти под Ннго, привело к упущению за режимом полета (снижения).Ни команд, ни докладов от экипажа, он толком не воспринимал. А туман, он и в Африке туман! И определить Ннго в этом случае, довольно проблематично! И нашел он бедный, эту Ннго, ниже порога ВПП.
Судя по показаниям приборов, а они скорее всего были индецированы на основе записи самописцев, была начата попытка ухода (см. вариометр), но поздновато.
Теперь по давлению. Вопрос к "профи ГА". Думаю, что есть определенный порядок установки давления на высотомерах а ВС на эшелонах перехода, высотах перехода, оборудованных двумя высотомерами и более. ТО что данные о давлении экипаж получил и чллены экипажа его установили, устанавливал ли его КВС на своем ВД вообще, при "потоке информации"? Кто то посторонний, туда руки не тянул, это не логично.

Tadeush:

kovs214:
А вертикальная скорость 8мс - это что, не нырок?!

Нет, это не "нырок". Это называется "скомканная глиссада". Причиной которой стали ложные квитанции дальности борта относительно торца ВПП с ошибкой 500-600 метров (7 секунд полета) в "минус", которые РЗП передавал экипажу.
Еще раз смотрим фактическую глиссаду борта 101:
http://i041.radikal.ru/1101/6c ...

Если, при заходе на посадку, на самолёте Ту-154 "получается" верт.скорость 8мс, тем более в тумане, то её исправить (на таком удалении) можно только уходом на второй круг.Это прописная истина! Второй пилот, при виде такой вертикальной, должен был "орать" на всю кабину."Скомканной" может быть бумага, но не ГЛИССАДА!

Посторонний, в данном случае Вы даёте ложный повод для ещё большего поднятия кипеша с польской стороны.
Военный диспетчер (РП - руководитель полетов) на военном аэродроме РФ не обязан "...знать язык международного общения, если этот а/п принимает по какой-то причине иностранный борт..."
У него (у РП) этого не было, нет и не будет в обязанностях, это согласно руководящих документов ВВС РФ.
За конкретным документом - к тем, кто сейчас в рядах ВВС РФ (я - не в рядах и не в РФ).
А вот иностранный борт, который изначально знает, куда направляется, должен знать язык, на котором планирует общаться.
То есть, по простой логике - иметь на борту переводчика.
Что не было сделано, опять же - польской стороной.
Фразу "посадка дополнительно" любой военный пилот в РФ воспринимат и толкует однозначно -
"ПОСАДКА ПО ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ КОМАНДЕ".

ASN:
то Tadeush - вот и я об этом же - читать умеем - думать нет. для того, чтобы понимать такие документы - надо немножко учиться.

Это называется - "слив"... :)))
Вы слишком малограмотны, чтобы пытаться дискутировать по существу причин катастрофы борта 101 и аргументированно отстаивать точку зрения МАК, изложенную в его отчете.

sorter, про Салоники: во–первых, мёртвый экипаж в тюрьму не посадишь. Во–вторых, а действительно — кого и за что _конкретно_ посадили? Вы видели материалы суда? Или Вы только то, что в СМИ пишут, видели? Я, к примеру, материалов суда не видел. А то, что я видел в СМИ — это что _по суду_ вины диспетчеров в катастрофе Яка — только 30%. В техническом же разборе происшествия (более–менее доступном публике благодаря Укравиации) в действиях диспетчера (во всяком случае того, который работал с бортом во время захода и ухода на второй круг) промахов не обнаружено.
См. http://avia.servebeer.com/UR-42334

то Tadeush: - мне просто влом заниматься ликбезом. ну, а насчет малограмотности ....

Таймень:


...Теперь по давлению. Вопрос к "профи ГА". Думаю, что есть определенный порядок установки давления на высотомерах а ВС на эшелонах перехода, высотах перехода, оборудованных двумя высотомерами и более. ТО что данные о давлении экипаж получил и чллены экипажа его установили, устанавливал ли его КВС на своем ВД вообще, при "потоке информации"? Кто то посторонний, туда руки не тянул, это не логично.

13/01/2011 [16:16:33]

Если память не изменяет: КВС, потом второй, щтурман сверяет и читает карту.Это на эш.перехода.

[Дима Володин - зарегистрированный пользователь]
Дима Володин:

sorter, про Салоники: во–первых, мёртвый экипаж в тюрьму не посадишь. Во–вторых, а действительно — кого и за что _конкретно_ посадили? Вы видели материалы суда? Или Вы только то, что в СМИ пишут, видели? Я, к примеру, материалов суда не видел. А то, что я видел в СМИ — это что _по суду_ вины диспетчеров в катастрофе Яка — только 30%. В техническом же разборе происшествия (более–менее доступном публике благодаря Укравиации) в действиях диспетчера (во всяком случае того, который работал с бортом во время захода и ухода на второй круг) промахов не обнаружено.
См. http://avia.servebeer.com/UR-42334

13/01/2011 [16:26:19

Решение суда я не видел, основываюсь только на СМИ
http://www.fakty.ua/108649-avi ...
"Разбор" по данной катастрофе я читал в полном объёме .

Постороннему лингвисту:

1. Диспетчер российского ВОЕННОГО аэродрома не должен знать английский.
2. Правила полётов на ВОЕННОМ аэродроме отличаются от гражданских.
3. Любой гражданский КВС любой авиакомпании в мире ОБЯЗАН уйти на второй круг с высоты принятия решения (минимума), если до этой высоты не был установлен визуальный контакт с ВПП, огнями подхода или полосы или другими ориентирами.
4.Снижение ниже минимума без визуального контакта - ПРЕСТУПЛЕНИЕ!!!!!! Этим поступком КВС просто взял на себя вину за катастрофу, сняв ответсвенность со всех остальных (если такие и были).
4. На Западе диспетчер не имеет права запретить мне посадку, если погода хуже минимума - это моё личное дело. Если я не прав - буду обязан написать объяснительную в САА.
5. Читать форум надо, перед тем как постить!

2 SKYPAN:
За поляков я спокоен - повод быть недовольными они найдут и без меня.

Вы меня не поняли. Я не про инструкции и обязанности, а про здравый смысл. Посадка иностранного в/с на провинциальный военный аэродром (очевидно)не регламентируется никакими нормативами. все исходят из того, что все все и так знают. а если нет? (как на самом деле и получилось). РП не обязан ничего сверх инструкций знать, и поляки не обязаны. Обязаны об этом думать организаторы, в данном случае - принимающая сторона, как я изложил, Генштаб и МИД. потому что ей (нам) расхлебывать конфуз.
посему я вижу, что явный языковой барьер при различиях в фактической процедуре стал одной из причин. ищу тех, кто тоже так думает.

Gammon:
В 10:40:46 КВС Протасюк остался без высотомера.

Почему?А УВО-15 на рабочем месте КВС, Вам не подойдёт?

Gammon
Если "в прошлые разы" посадок на Корсаже ШТ диктовал на 100 м высоту по БВ - то Протасюк мог принимать высоты от ШТ за именно за барометрические (до 10:40:46 расхождение между индикацией на его БВ и озвучкой штурмана было небольшим). Почему я и спросил - как штурманы работали в его прошлых полетах.

Погода была отличная и никто не обращал на возможную разницу высот.В других полётах (другие города)КВС заходил по ИЛС, где ему вообще высота не нужна(только так он и мог летать-по ИЛС)-держи кресты в куче и всё будет ок.А вот заход по неточным системам это совсем другой заход-требует навыков(которых у них не было), знаний .

Постороннему:
Принимающая сторона принимала до этого Туска - вот это и был ОФИЦИАЛЬНЫЙ визит!
А полёт Качиньского носил скорее ЧАСТНЫЙ характер - вот отсюда и весь бардак...

Мне кажется, что если бы с кабине были дагестанский экипаж, которых мы обвиняли в недостаточной подготовке, так вот, по моему мнению они бы выполнили заход на несколько порядков лучше поляков. Не знаю смогли бы сесть или нет.
Я не знаю как они формировали экипаж, но всё сделанное больше напоминает конец месяца в российской авиакомпании, у кого сколько осталось саннормы.
И это элитное подразделение. НЕ ЛЕТАЙТЕ ПОЛЬСКИМИ САМОЛЁТАМИ. В простых компаниях видимо бардака ещё больше. ГДЕ ЭТОТ Tadeush: пусь поведает глупым русским, как они летают, есть ли у них какие либо нормативные документы.
Я, например рад, что на борту не было русского лидировцика, а то убили бы и его.
Какой на к..й заход и посадка, когда свой борт говорит тебе о видимости 200 метров????
Нарушал ли я минимум? Да нарушал. Но 200 метров !!!!!!!!????????. без СП без ILS
Всё звенит и моргает, а КВС поляк тупо держит 8 метром на снижении. У поляков медкомиссия то существует???? Вы её проходите то ребята??????
Какой там на х...р диспетчер. Да их хоть десяток посади
Tadeush:Вы какое отношение имеете к авиации? Пожалуйста прокоментируйте решение командира о заходе на посадку
Простите за резкость, КВС был просто слабак. Даже имея минимальный налёт можно
( необходимо) было перед снижением провести более детальную подготовку к заходу, настроить штурмана на максимальном контроле местоположения. Второй ни разу ( если не ошибаюсь) не говорил о том видит ли он землю или нет
А воовще то надо было ехать поездом с самого начала

Малышу-
форум я читаю. Вы не читаете сообщение, на которое отвечаете.
я не:
- заявлял об обязанности военных диспетчеров знать англ.
- не спорил с очевидной виновностью КВС

я поинтересовался, а пришло ли кому-то в голову, что РП и экипаж могут просто не понять друг друга? из радиообмена мне очевидно, что это и происходило.катастрофа не произошла от непонимания, но это явилось дополнительным фактором, о котором наверняка еще будут говорить.

1. Диспетчер российского ВОЕННОГО аэродрома не должен знать английский.

Ну и нафига туда такого диспетчера привезли для приёма иностранного борта? Это ведь не местный диспетчер был.
И нафига на аэродроме такая аппаратура нужна, в смысле ПРЛ, на экране которой ни хрена не видно что делается с самолётом?

Малышу-
неправда ваша. Визит главы государства во главе официальной делегации не может носить частный характер. вот то, что принимали его не особо официально, это факт. но я даже не писал об этом. однако рад, что Вы видите признаки бардака. я только им и любуюсь эти полгода.

Tadeush:
Вы слишком малограмотны, чтобы пытаться дискутировать по существу причин катастрофы борта 101 и аргументированно отстаивать точку зрения МАК, изложенную в его отчете.

Поведуйте нам неучам-что да как?А то мы от европы далеко, самолёт только на картинке видели и то давно.
По стилистике похож на lpt-1.

Зачем винить светофор, если не успел проскочить на желтый...

SKYPAN:

Посторонний, в данном случае Вы даёте ложный повод для ещё большего поднятия кипеша с польской стороны.
Военный диспетчер (РП - руководитель полетов) на военном аэродроме РФ не обязан "...знать язык международного общения, если этот а/п принимает по какой-то причине иностранный борт..."
У него (у РП) этого не было, нет и не будет в обязанностях, это согласно руководящих документов ВВС РФ.
За конкретным документом - к тем, кто сейчас в рядах ВВС РФ (я - не в рядах и не в РФ).
А вот иностранный борт, который изначально знает, куда направляется, должен знать язык, на котором планирует общаться.
То есть, по простой логике - иметь на борту переводчика.

За какие "уши" сюда притянуть, что "сапоги", каждый, кому доверяли, имеют не один десяток перегонок а/т в бывшие развивающиеся и соцстраны и при этом не зная ни английского, ни местного???????? Куда, в одноместную кабину засунуть переводчика, сопровождения небыло.

lev21:
И нафига на аэродроме такая аппаратура нужна, в смысле ПРЛ, на экране которой ни хрена не видно что делается с самолётом?

lev21, мы по такой аппаратуре(РСП-7, 7т, 10, 6, 6мн, 6м2) заводили на посадку "управляемые ракеты" типа Су-7, Су-15, Миг-21, Миг-31 при 100Х1 (было и хуже, было и с отказавшими курсовыми системами). но эти "ракеты" были УПРАВЛЯЕМЫ летчиками, а не этими ...

Всем пилотам и тем, кто еще не пилот, но рассуждает тут на форуме(не зная,
где устанавливается давление ?)-а также журналистам- подстрекателям:
" Самолет - величайшее творение человеческого разума, и он НЕПОДВЛАСТЕН никаким
авиторитетам, кроме лиц, уважающих ЛЕТНЫЕ ЗАКОНЫ!" (Н.Е.Ж.)

ОЧЕНЬ согласен с Владом!

Vlad15:

Мне кажется, что если бы с кабине были дагестанский экипаж, которых мы обвиняли в недостаточной подготовке, так вот, по моему мнению они бы выполнили заход на несколько порядков лучше поляков. Не знаю смогли бы сесть или нет.
Я не знаю как они формировали экипаж, но всё сделанное больше напоминает конец месяца в российской авиакомпании, у кого сколько осталось саннормы.
И это элитное подразделение. НЕ ЛЕТАЙТЕ ПОЛЬСКИМИ САМОЛЁТАМИ. В простых компаниях видимо бардака ещё больше. ГДЕ ЭТОТ Tadeush: пусь поведает глупым русским, как они летают, есть ли у них какие либо нормативные документы.
Я, например рад, что на борту не было русского лидировцика, а то убили бы и его.
Какой на к..й заход и посадка, когда свой борт говорит тебе о видимости 200 метров????
Нарушал ли я минимум? Да нарушал. Но 200 метров !!!!!!!!????????. без СП без ILS
Всё звенит и моргает, а КВС поляк тупо держит 8 метром на снижении. У поляков медкомиссия то существует???? Вы её проходите то ребята??????
Какой там на х...р диспетчер. Да их хоть десяток посади
Tadeush:Вы какое отношение имеете к авиации? Пожалуйста прокоментируйте решение командира о заходе на посадку
Простите за резкость, КВС был просто слабак. Даже имея минимальный налёт можно
( необходимо) было перед снижением провести более детальную подготовку к заходу, настроить штурмана на максимальном контроле местоположения. Второй ни разу ( если не ошибаюсь) не говорил о том видит ли он землю или нет
А воовще то надо было ехать поездом с самого начала

ДАК ДБ:
Почему?А УВО-15 на рабочем месте КВС, Вам не подойдёт?
=======
УВО-15 давно уж канул в лету. ВБЭ-СВС вместо него.

inspired2:

Это следует из смысла ст.22 Воздушного кодекса РФ

Круто!
А общий смысл ФП ИВП - "Эх, бля...":)))

[ASN - зарегистрированный пользователь]
ASN:


lev21, мы по такой аппаратуре(РСП-7, 7т, 10, 6, 6мн, 6м2) заводили на посадку "управляемые ракеты" типа Су-7, Су-15, Миг-21, Миг-31 при 100Х1 (было и хуже, было и с отказавшими курсовыми системами).
13/01/2011 [17:00:26

Ого, это где при 100 на 1000 летали на Су-7 и Су-15? "Катет" принципиально при такой погоде не использовали? Отрабатывали навыки РБЗ в реальных условиях?

При погрешности ПРЛ в определении угла места ВС в 0, 5 градуса и при вертикальной скорости ВС 8 м/с на удалении ~2 км от торца ВПП метка ВС ГАРАНТИРОВАННО выйдет за пределы трафарета ЗДО штатной глиссады на экране глиссадного индикатора ПРЛ в течение 3, 6 секунды, что соответствует трем полупериодам качания глиссадной антенны ПРЛ.

Вот если бы кто нибудь рядом с РП заснял видео-картинку с экрана ПРЛ ну хотя бы на мобильник, а ещё лучше если бы такое могла делать сама аппаратура, то не пришлось бы сейчас ломать копья.
А вообще надо подождать какие там ещё переговоры-разговоры РП обещает вскоре опубликовать польская сторона. В любом случае сочувствие на их стороне, как пострадавших.

Таймень, Вы сами-то поняли, что наваяли тут?
Это вообще не по теме - чьи-то в прошлом героические перегонки а/т за границу.
Плавали, знаем

Таймень:

Процедура установки давления на эшелоне перехода у граждан и, в частности, на ТУ-154 исключает неверную трактовку, т.к., во первых, должна выполняться в гор.полёте(площадка), во-вторых , с каждого рабочего места идёт доклад о давлении и текущей высоте после установки оного.Штурман выставляет давление командиру, если тот занят непосредственным пилотированием, ну и, естественно, читает карту контр.проверок, контролируя вдобавок правильность установки давления на приборах КВС и 2п.
Давление на электрич.высотомере КВС на "760"(высота перехода)переводится простым разовым нажатием кремальеры от "себя"
Там просто не было должного уровня взаимодействия в экипаже согласно технологии работы...

2ДАК ДБ:
Можно ссылку на документ?
И я принесу свои извинения.

Ссылку дали.Извинений нет.


Под ссылочкой Вы имеете это?
Статья 22. Государственная авиация
1. В соответствии с п. 1 ст. 22 ВК к государственной авиации относится авиация, находящаяся в ведении Минобороны России, ФСБ России (в том числе пограничные войска), МВД (милиция и внутренние войска), ФТС и МЧС России. К государственной авиации данный пункт также относит авиацию РОСТО, в части авиации, используемой для выполнения мобилизационно-оборонных задач.

Это-подлог.
Такого в ВК нет:)))

В ВК (в редакции ФЗ 23.07.2010 N 183-ФЗ) написано:
Ст 22 абзац 1
Авиация, используемая в целях осуществления функций государства и обеспечения решения указанных в настоящем пункте задач, относится к государственной авиации.
...дальше есть абзац 2 - что такое "государственная военная авиация"
...и абзац 3 - что такое "государственная авиация специального назначения"

2ДАК ДБ
...доминирует такая точка зрения:
"Чтоб я свою жизнь за этих козлов положил? Да ни за что".

Почему наши военнослужащие должны жертвовать "свою жизнь за этих козлов "польских ?

Вы совсем не понимаете меня (или письменный текст:))))

Слава Богу еще поляки не "чморят" нашу армию.
Под "козлами" имелись в виду другие герои. Не польские

[lev21 - зарегистрированный пользователь]
lev21:

При погрешности ПРЛ в определении угла места ВС в 0, 5 градуса и при вертикальной скорости ВС 8 м/с на удалении ~2 км от торца ВПП метка ВС ГАРАНТИРОВАННО выйдет за пределы трафарета ЗДО штатной глиссады на экране глиссадного индикатора ПРЛ в течение 3, 6 секунды, что соответствует трем полупериодам качания глиссадной антенны ПРЛ.

Вот если бы кто нибудь рядом с РП заснял видео-картинку с экрана ПРЛ ну хотя бы на мобильник, а ещё лучше если бы такое могла делать сама аппаратура, то не пришлось бы сейчас ломать копья.
А вообще надо подождать какие там ещё переговоры-разговоры РП обещает вскоре опубликовать польская сторона. В любом случае сочувствие на их стороне, как пострадавших.

13/01/2011 [17:08:24

По штату, там фоторегистратор стоит. Всю лабуду во время захода на плёнку снимает (картинку посадочного локатора).

2 Tadeush: Я понимаю Ваше горе, но экипаж в таком составе (по уровню подготовки) вообще нельзя допускать до полётов. И это первопричина...

lev21, мы по такой аппаратуре(РСП-7, 7т, 10, 6, 6мн, 6м2) заводили на посадку "управляемые ракеты" типа Су-7, Су-15, Миг-21, Миг-31 при 100Х1 (было и хуже, было и с отказавшими курсовыми системами). но эти "ракеты" были УПРАВЛЯЕМЫ летчиками, а не этими ...

Вот и странно мне это. Всё уж совсем нехорошо выходит для польского экипажа. Ну не бывает так ИМХО.

Посторонний, не думаю, что языковый фактор явился дополнительным.
Тут вот ранее, странице на шестой, уже достаточно чётко и ёмко всё сформулировано:

пилот ту:
Captain 777:

Пусть земля им будет пухом, но читать на форуме это бред дилетантов и пассажиров уже надоело.
ОРЛ в спецотряде, контроль подготовки экипажа к полету, уровень профессионализма экипажа(налет штурмана 22 часа), преступные решения на снижение, заход на посадку при погоде ниже минимума по неточным системам, безграмотоное использование автоматики ниже высот, разрешенных РЛЭ, неумение уйти на второй круг(запасной а\др),
фатальное увеличение вертикальной скорости снижения на малых высотах (8м/с)-это смерть!
И что винить диспетчера или МАК, когда экипаж не знал, не умел, не был оттренирован для
таких заходов, а капитан спрашиал у кого-то какая погода и сможет -ли он сесть.
Прежде всего надо спрашивать у самого себя:"А смогу-ли я выполнить заход и посадку
безопасно или уйти на запасной , не взирая, на все?"
Есть простая формула для расчета максимально допустимой вертикальной скорости снижения:
Высота в футах деленная на 2 - это предел.
Высота 2000 футов -верт.скорость снижения не более 1000ф/мин, (5м/с)
-снижение с бОльшими скоростями на малых высотах в СМУ
- это даже не "русская рулетка", шансов практически нет.
При всем уважении к погибшим, соболезновании их семьям, для живущих и летающих скажу:
"Не ныряйте под глиссаду!" Дагестанский случай в Дмд показал что при приземлении
с малой вертикальной скоростью даже вне ВПП - это не убийство всех и сразу - это борьба
экипажа за спасение всех до последнего шанса.


Согласен на все 100 , тоже устал слушать здесь бред симмеров и янков про 0.6 промилли у человека , который в управлении самолетом не учавствовал. Экипаж убил себя и всех кто был на борту . А работу КВС я бы оценил так : "Не можешь .рать не мучай .опу"

13/01/2011 [12:14:46]



Ну и зачем ещё что-то мусолить?

lev21:

1. Диспетчер российского ВОЕННОГО аэродрома не должен знать английский.

Ну и нафига туда такого диспетчера привезли для приёма иностранного борта? Это ведь не местный диспетчер был.
И нафига на аэродроме такая аппаратура нужна, в смысле ПРЛ




и на фига поляки выбрали именно этот а/д, а о его состоянии задумались только после того как гром грянул, а не до?

кто посадил штурманом человека с самостоятельным налетом 26 часов после 2, 5 месяцев перерыва? Кто организовал весь перелет?

Давление на электрич.высотомере КВС на "760"(высота перехода)переводится простым разовым нажатием кремальеры от "себя"

Сергей Иванович, а могло быть случайное нажатие?

Captain 777:
Вы правы здесь больше находится подстрекателей и журналистов
Интересно поляки хоть как то обвиняют своего КВС ЯК-40 за то что он не выполнил команду диспетчера?? Если нет, если по их понятиям или лётным нормам он сделал всё правильно, и если для них диспетчер никто, то и пошли они все куда подальше.
А вообще то надоело переливание из одного в другое. Пойду затоплю баньку сегодня четверг.

И ещё
КВС ТУ-154 сделал всё, чтобы всех убить и НИЧЕГО даже попытки, чтобы избежать катастрофы

ДАК ДБ:
Gammon:
В 10:40:46 КВС Протасюк остался без высотомера.

Почему?А УВО-15 на рабочем месте КВС, Вам не подойдёт?
==========
Понял. Недостаток знаний ... мне простительно.

Gammon
Если "в прошлые разы" посадок на Корсаже ШТ диктовал на 100 м высоту по БВ - то Протасюк мог принимать высоты от ШТ за именно за барометрические (до 10:40:46 расхождение между индикацией на его БВ и озвучкой штурмана было небольшим). Почему я и спросил - как штурманы работали в его прошлых полетах.

Погода была отличная и никто не обращал на возможную разницу высот.В других полётах (другие города)КВС заходил по ИЛС, где ему вообще высота не нужна(только так он и мог летать-по ИЛС)-держи кресты в куче и всё будет ок.А вот заход по неточным системам это совсем другой заход-требует навыков(которых у них не было), знаний .

Протасюк уже три раза до 10.04.2010 садился на Корсаже (т.е."без крестов"), но ВТОРЫМ. В частности, 07.04.2010. А вот ШТ 10.04.2010 диктовал по РВ - как у них было принято по технологии на ЯК-40 с 250 м. Хотелось бы знать - на Ту-154 штурманы у них тоже с 250м по РВ диктуют? Если в три предшествующих посадки Протасюка "в районе 100м" ШТ диктовал именно БВ - то и в этот раз Протасюк, видимо, ожидал того же. Соответственно, в 10:40:46 у него были три высоты, которые он воспринимал как барометрические: "сброшенный" ВБЭ, УВО-15, диктовка штурмана. Растерянность, и фатальная задержка в принятии решения.
PS. Про вертикальную 8 м/с на высоте 100 можете не напоминать - это само по себе "ни в какие рамки". Но что-то стало "последним гвоздем".

По штату, там фоторегистратор стоит. Всю лабуду во время захода на плёнку снимает (картинку посадочного локатора).

Вот интересно, а польская сторона эти данные получила?

Самый главный вывод для "пернатых" в этой котовасии должен быть такой:" ЛУЧШЕ БЫТЬ УВОЛЕННЫМ, ЧЕМ С МИРОМ ПОКОИТЬСЯ..."