Barumsky:

Пашок: Посмотрите реконструкцию. Уже после прохождения высоты принятия решения еще оставалось достаточно времени, чтобы быстро дать даже не команду, а сообщение с информацией об удалении и высоте. И чтобы на это сообщение адекватно среагировать.

Диспетчер разрешил снижение до высоты 100м, дальше всё - люминь, при дальнейшем снижении вся ответственность лежит на экипаже, тем более экипаж заходил по своим приборам от помощи диспетчера посадки отказался.

Диспетчер был нештатный, привезли с Сещи. Рядом с диспетчером сидел бывший командир расформированного за полгода до этого смоленского втап (группу руководства тогда тоже расформировали). Большая часть оборудования была уже вывезена.
Таганрогский Ил-76МД, который летел за президентским трапом с КК, который раньше служил в Смоленске на этом аэродроме, после двух заходов ушел в Москву.
После этого заходит "поляк". Ему сообщили, условия. Он прет. Что диспетчеру оставалось делать?

Vadim62: Уважаемый, поверьте на слово, среди поляков достаточно много нормальных людей, которые с добротой и уважением относятся к россиянам и к России...в этом можно убедиться читая польскоязычные форумы- не все такие затятые , как курдупель Качинский...те которые Луну украли.

Larry:

Спорщики - посмотрите, в 10:37:01 (почти ровно 4 минуты до столкновения), перед 4-м, экипажу передают их же соотечественники со стоящего на земле ЯКа о том, что видимость в моменте снизилась с и так недопустимых 400-от до нереальных 200-от. При этом КВС спокойно говорит "Спасибо!" и продолжает заход в автомате с вертикальной 8!
Разве его вообще могло что-то остановить?

А разве ну ТУ-154 можно зайти в автоматическом режиме?Всегда считал что у него авионика не позволяет.

Олег, скиньте ссылочку на такой форум плз.

al99:Правильно и у экипажа была инфа о СМУ от пилотов Як-42...
дословно о погоде-
*пи-да тут ест*

Несведущий пакс:

Буду краток: 10:32:55

Несведущий пакс:

А разве ну ТУ-154 можно зайти в автоматическом режиме?Всегда считал что у него авионика не позволяет.

В автоматическом режиме ту-154 может заходить, но в данном случаее это просто снижение на автопилоте.А ту-154 допущен по II категории.Но для этого далжна быть ILS на земле.

А разве ну ТУ-154 можно зайти в автоматическом режиме?Всегда считал что у него авионика не позволяет.

До 50м, при условии, что работают курсоглиссадные маяки, а их там не было.
Другое дело, АБСУ могла быть включена в режим стабилизации скорости.

Кстати, "поляку" не повезло, что втап расформировали в рекордные сроки. Там как раз по курсу посадки росла береза, в которую он крылом въехал. Без нее может быть и смог уйти.

Хотелось бы обратить внимание тех, кто наезжает на РП, на второй абзац анализа ГРП. Там говорится про ячок, тот самый, с которым сто первый вел радиообмен. А говорится вот что: Наблюдая высоту полётв над торцом ВПП (выше расчетной), РП дал команду экипажу об уходе на второй круг, которую тот не выполнил, и произвел посадку... Нафиг им Сусанин, если они сами туда лезут... А ячок - не Туполь...

Несведущий пакс:

А разве ну ТУ-154 можно зайти в автоматическом режиме?Всегда считал что у него авионика не позволяет.

В автоматическом режиме ту-154 может заходить, но в данном случаее это просто снижение на автопилоте.А ту-154 допущен по II категории.Но для этого далжна быть ILS на земле.

Несведущий пакс:

А разве ну ТУ-154 можно зайти в автоматическом режиме?Всегда считал что у него авионика не позволяет.

В автоматическом режиме ту-154 может заходить, но в данном случаее это просто снижение на автопилоте.А ту-154 допущен по II категории.Но для этого далжна быть ILS на земле.

Larry:

Буду краток: 10:32:55

По-этому и спросил.Тоесть если полоса оборудован системой ИЛС 3 категории то Ту-154М может при минимуме 0*0 автоматические зайти и сесть как аэробус или боинг пилот будет только оператором?

"... Поняв из сообщения диспетчера, что, находясь на 60 метрах и в километре от полосы, он идет с вертикальной скоростью 8 м/с, КВС (если он, конечно, не самоубийца) немедленно бы прекратил снижение..."

Он не только не прекратил снижение, но и немного увеличил вертикальную более 8м/с! Никакие команды он не воспринимал. И представления о высоте у него были не неверные, а заведомо ложные, он об этом прекрасно знал, так, как только с его ведома, если не им лично, была нажата кнопка "ввода P760" на "его" высотомере. То, что в FMS отсутствовали координаты приводов , тоже свидетельствует, о том, что заход и не предполагалось осуществлять с контролем по NDB (иначе, они никогда бы не воткнулись в землю до Ближнего).
И не нужно называть то, что исполнил польский экипаж Автоматическим заходом (несмотря на то, что так его назвал сам КВС). Если бы они правильно использовали свое оборудование (использовали бы QNH), то такого сценария просто не случилось бы... Возможно, этот нелепый ввод "стандартного" давления и был попыткой перейти на QNH (когда они выявили, что FMS не желает переходить в режим захода), но, в любом случае, этот переход завершен не был.
Вертикальная 8, на высотах около 100метров вне видимости земли - это смерть на Т54, независимо от команды диспетчера, или от информации от штурмана о высоте. КВС потерялся с высотой, причем понимал, что высота неверная , но сориентироваться уже не мог и продолжал шуровать наобум, ухватившись за данные с РВ, как за палочку-выручалочку.
Кстати, и система захода, так же не была ни выбрана, ни назначена, как следствие не была и озвучена. И что означал этот "пробный заход" не понимал толком ни РП, ни сам капитан (потому, что он уже в течение самого захода все продолжал ждать реакцию и "решение" Первого). Отсюда и отсутствие должного сопровождения, которое пытаются здесь приписать РП.
Нет захода - нечего сопровождать.
Конечно, гражданский диспетчер никогда бы не слез с экипажа не уяснив, что конкретно они собираются выполнять... Но мы имеем то, что имеем, военный экипаж и военный аэродром (причем иностранный). Должной подготовки к полету и знаний нашего АИПа , тоже не наблюдается...
Короче, с профессиональной точки зрения здесь обсуждать просто нечего, осталась одна политика и эмоции..., этот процесс будет очень длительным (если не сказать - неразрешимым). Не нужно было "нам" вообще браться за данное расследование, но с другой стороны, а как по другому?

2Технократ:

Polska - Rosja Poleć znajomemu Powiadomienie zostało wysłane

Czy ktoś z Was chciałby być rosjaninem-bo ja bedąc polakiem, jak to sie mówi "krwi i kości", mam takie myśli , pokusy.Choćiaż jestem z krwi i kosci polakiem to jednak czuje że coś moja dusza jest rosyjska.Kibicuję temu krajowi, uwielbiam pieśń rosyjską, ostatnio był u mnie we Wrocławiu (w pażdzierniku)chór Aleksandrowa.Jeśli ktoś z forumowiczów ma podobne mysli, wrażenia, tesknoty -to proszę o rozbudowywanie tego wątku.

ссылки потом -просто нет времени....

Несведущий пакс:

Larry:

Буду краток: 10:32:55

По-этому и спросил.Тоесть если полоса оборудован системой ИЛС 3 категории то Ту-154М может при минимуме 0*0 автоматические зайти и сесть как аэробус или боинг пилот будет только оператором?

Не может. Только по II ИКАО категории до высоты 50м (это ограничение для системы ILS).

Dysindich:

И представления о высоте у него были не неверные, а заведомо ложные, он об этом прекрасно знал, так, как только с его ведома, если не им лично, была нажата кнопка "ввода P760" на "его" высотомере.

В докладе МАК упоминается, что кнопка "ввода P760", скорее всего, была нажата штурманом по ошибке, вместо другой кнопки, и КВС, скорее всего, этого не заметил.

Любому адекватному человеку очевидно, что действия диспетчера - это один из факторов катастрофы.
А уж награждать его за это орденом или сажать в тюрьму - дело политического выбора.

Не может. Только по II ИКАО категории до высоты 50м (это ограничение для системы ILS).

Спасибо уже разобрался.

al99:Правильно и у экипажа была инфа о СМУ от пилотов Як-42...
дословно о погоде-
извиняюсь ошибся польского Як-40 конечно

To Пашок:
"... В докладе МАК упоминается, что кнопка "ввода P760", скорее всего, была нажата штурманом по ошибке, вместо другой кнопки, и КВС, скорее всего, этого не заметил..."

Вы полагаете, что , когда пилот смотрит на показания высоты (на цифровых приборах), он не видит от какого отсчета эта высота поступает? Напрасно, - производитель сделал все, чтобы реализовать наглядность, потому, как и безопасность напрямую зависит от этого...

Я прямо стесняюсь спросить, 3 раза слушал радиообмен и, наверное не услышал фразы РП- "борт 101 погода аэродрома за ___ видимость 200 метров туман вертикальная 50, погода ниже минимума аэродрома. ВАШЕ РЕШЕНИЕ.Уверен, это помогло бы экипажу принять решение об уходе на запасной и железная отмазка перед главнодаунами.При всем уважении, и это самый малый косяк ГРП из 4(насчитанных мною).

To al99:
"... Не может. Только по II ИКАО категории до высоты 50м (это ограничение для системы ILS)..."

Разберитесь с градациями категорий, заодно и с ILS :-)))
Испокон веков Ту-154 имел минимум по CAT II - 30х400 (допускаю, что сейчас у него 30х350).

Dysindich:

To al99:
"... Не может. Только по II ИКАО категории до высоты 50м (это ограничение для системы ILS)..."

Разберитесь с градациями категорий, заодно и с ILS :-)))
Испокон веков Ту-154 имел минимум по CAT II - 30х400 (допускаю, что сейчас у него 30х350

Сами веачале разберитесь чем отличается минимум летчика, от мимнимума борта и радиотехнической системы посадки :)

"... Сами веачале разберитесь чем отличается минимум летчика, от мимнимума борта и радиотехнической системы посадки :)..."

Чаво???
Вот ваш пост целиком :
"... По-этому и спросил.Тоесть если полоса оборудован системой ИЛС 3 категории то Ту-154М может при минимуме 0*0 автоматические зайти и сесть как аэробус или боинг пилот будет только оператором?

Не может. Только по II ИКАО категории до высоты 50м (это ограничение для системы ILS)..."

Поясните, где здесь говорится о соответствии минимумов : 1)- ВС, 2) КВС, 3) -Аэродрома???
Не буду добавлять еще и минимум компании, хотя, если он оказался выше минимума КВС, то используется именно он...

купер:

Я прямо стесняюсь спросить, 3 раза слушал радиообмен и, наверное не услышал фразы РП- "борт 101 погода аэродрома за ___ видимость 200 метров туман вертикальная 50, погода ниже минимума аэродрома. ВАШЕ РЕШЕНИЕ.Уверен, это помогло бы экипажу принять решение об уходе на запасной и железная отмазка перед главнодаунами.При всем уважении, и это самый малый косяк ГРП из 4(насчитанных мною).

Где слушали??? Тож хочу послушать... И что экипажу помогло бы?

Поправка - что ЭТОМУ экипажу помогло бы?

Хотелось бы попросить не устраивать в тут в очередной раз бардак. Люди погибли и не важно пшеки они или нет - RIP.

ЗюЫю Не надо все валить на диспов типа не предупредили, не запретили, ибо свои мозги надо иметь хотя бы иногда. А при такой погоде лезть напролом верный признак идиотизма... Или их видать сильно в загривок пинали..

понеслась....

http://www.echo.msk.ru/news/74 ...

Valery5:

Любому адекватному человеку очевидно, что действия диспетчера - это один из факторов катастрофы.
А уж награждать его за это орденом или сажать в тюрьму - дело политического выбора.
-----------
Valery5 - вы сходите к психам, пообщайтесь , глядь ваши действия "фактором" каким нить станут в итоге...
Адекватные люди выполняют принимают адекватные решения... вменяемые слушают команды.
Если КВС временно невменяем - тут только САМ Господь диспетчер.

==Премьер-министр Польши Дональд Туск прервал отпуск из-за доклада МАК
Похоже поляки до последнего будут держаться, намечается махач.
Хочется переложить все с больной на здоровую голову :(

PS Смотрел запросы документов со стороны Польши по материалам МАК.
Много чего хотели и мало чего получили. Перечень передаваемых материалов регламентирован?

PanRU:
Адекватные люди выполняют принимают адекватные решения... вменяемые слушают команды.
Если КВС временно невменяем - тут только САМ Господь диспетчер.


Диспетчер обязан давать правильное удаление и сообщать экипажу об отклонениях от глиссады, вне зависимости от того вменяемый КВС или нет, или российский это борт или польский.

Диспетчер обязан давать правильное удаление и сообщать экипажу об отклонениях от глиссады, вне зависимости от того вменяемый КВС или нет, или российский это борт или польский.
-------
Так он и давал, а про обязан вы чушь несёте- с момента решения не обязан и это правильно!!
И добавлю от себя - правильно сделал! И СПАСИБО ЕМУ БОЛЬШОЕ!

Валерий Пятый, не мутите воду. Лучше скажите: эти ваши "обязан" и "следовало" из чего, собственно, следуют? А вот этот пЁрл: "сажать в тюрьму - дело политического выбора" - это что? Это в каких краях и заведениях теперь такие мысли приходят?

Мне кажется, что бы диспетчер предложил уход на второй, то нихрена бы это ни помогло. Вроде Яку тоже дали команду и какой результат, но Як оказался более везучим да скорость захода меньше, возможно так же экипаж опытнее. Думаю, что 101 несмог бы зайти и со второго захода и тогда опять диспетчер был бы виновен в глазах польских политиков, экипажу и так тяжело, а диспетчер гоняет их или ещё чего-нибудь. Да и диспетчеры тоже побаивались лишний раз вякнуть

При всех технических ньюансах -
причина пьянство и политика.
Трагичный, но поучительный случай.
Правильно было бы, если бы суд
установил непосредственных виновников
данной трагедии и его решение было бы
опубликовано.

Так и не нашел в отчете доклада штурмана: ВПР!
ну или минимум!...

Оффтоп, но "смежный" с данным случаем: вот с чего высокопоставленный член официальной ТРАУРНОЙ делегации был, по-простому, "забуханный" с раннего утра? И с кем мог бухать этот Главком? С адьютантом? Или с кем-то повыше?

2 O:
С кем бухал главком... Эту тайну он унес, не пртрезвев. Но, ясное дело, что не в кабине принимал.

PanRU:
И добавлю от себя - правильно сделал! И СПАСИБО ЕМУ БОЛЬШОЕ!

И откуда такие моральные уроды берутся?

Думаю что Экипаж не подготовился к сложному заходу, они должны были установить (скажем так) свою точку ухода на второй . Я не вдавался подробно в работу штурмана, но вроде он не давал никакой дололнительной информации.
А в целом надоело трепаться на эту тему ✯✯✯✯✯✯✯✯✯✯✯✯✯✯✯✯✯✯✯

Грамотный отчёт, непонятны только рекомендации МАКа ВВС Польши на будущее. Интересно знать, с чем именно не согласен брат погибшего президента? Случай хрестоматийный. Усиленный крайне слабой подготовкой экипажа и наличием неадеквата с властью на борту.
За исключением его и главкома жалко погибших.

O:
Оффтоп, но "смежный" с данным случаем: вот с чего высокопоставленный член официальной ТРАУРНОЙ делегации был, по-простому, "забуханный" с раннего утра? И с кем мог бухать этот Главком? С адьютантом? Или с кем-то повыше?

Да ладно, "забуханный"... Скажете тоже.
0, 6 промиле это ~120 гр. водовки в лицо.
Аккурат 3 стопарика: 1 - за взлёт, 2-за полёт, 3- чтоб сесть помягче.
С третьим поспешили кажись...

2Ант:
а в салоне или перед вылетом с руководителем не мог? Просто умалчивают пока об этом, не в компетенции так сказать... А спустя час он стоял бы в скорбном строю с постным красным лицом и всем своим видом горевал бы и осуждал "россиских палачей"? А если бы диспетчер превысил свои полномочия по инструкции (хотя зачем, он же не может ожидать неадеквата?)? Не орали бы сейчас Валерии и Ко, что это он специално завел несчастных? Да прямо по звонку из-за зубчатой стены?

nickus в Сочи диспетчер както дал команду на 2й круг армянам, больше такой глупости никто не сделает, в Смоленске диспетчера небыло, был военный, у них своя специфика не судите их строго, я с ними работал и представляю немного их технологию

3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду.

Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые огни и посадочные огни ВПП, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.

Контрольная RVR определяется по сообщенным значениям RVR в одной или нескольких точках наблюдения за RVR (точка приземления, средняя точка и дальний конец ВПП), используемые в целях определения соблюдения установленных эксплуатационных минимумов. В случаях, в которых используется информация о RVR в разных точках, контрольная RVR представляет собой RVR в точке приземления, при этом RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета.

В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.

3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:

наблюдаются опасные метеорологические явления;

скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;

для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;

до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;

заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;

до достижения DA/H при точном заходе на посадке или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;

при неточном заходе на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;

положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

потерян визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;

в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;

расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.

При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

[Кадет - зарегистрированный пользователь]
Кадет:

Грамотный отчёт, непонятны только рекомендации МАКа ВВС Польши на будущее. Интересно знать, с чем именно не согласен брат погибшего президента? Случай хрестоматийный. Усиленный крайне слабой подготовкой экипажа и наличием неадеквата с властью на борту.
За исключением его и главкома жалко погибших.

13/01/2011 [00:37:19

Всё правильно. Самое страшное когда в такое дело влазят "любители", и начинают искать черную кошку в темной комнате.
Я себе могу только представить что пережил и что ещё (не дай Бог) предстоит пережить парню который сидел за посадочным.
Мне если честно жалко их всех, глупая, нелепая смерть. Пару раз видел такое, слава Богу всё обходилось, но грань благоразумия люди переходили.
Психология, мать её...

Связь и РТО:
Да ладно, "забуханный"... Скажете тоже.
0, 6 промиле это ~120 гр. водовки в лицо.

или полторы бутылки с вечера, то без него и не хотели лететь, что на час вылет перенесли

интересно, откуда посадочный приволокли с глиссадой больше 3град, в ВТА вроде таких аэродромов нет

интересно, а не хотел ли капитан полученного результата, но чтобы никто (ни до, ни после) не заметил и не заподозрил...? уж больно все как-то целеустремленно и необъяснимо произошло... и давление выставлено заведомо ложное, и молчание, и вертикальная (чтобы рефлекторно не уйти), и пр...