LY22:

Пшемек:

МАК вообще ни кому не нужен.
Произошла катастрофа, собирают людей тех кто фтеме и расследуют.

Это так в Польше? В России собирает специалистов "кто фтеме" и сводят показания черных ящиков, записи/показания свидетелей и результаты технических экспертиз воедино. Это и называется Межгосударственный Авиационный Комитет.

да нет, России если что произошло, ни кто ни кого не собирает, ЕСТЬ МАК, там пилотов то и специалистов уже нет, одни пни которые получают зарплату и бабло за сертификацию арбузов и бобиков, таже Анодина.

На самом деле все просто. Данный аэродром не является гражданским и международным, значит пассажирские рейсы из-за рубежа принимать не может. Также он не является аэродромом НАТО, т.е. военные рейсы НАТО принимать не уполномочен. Тем не менее рейс состоялся. По причине заключения межправсоглашения, которое имеет приоритет над национальным законодательством по конституции. По идее данное соглашение должно было определить правовой статус рейса и определить какие правовые нормы применяются. Судя по всему этого сделано не было. Тем самым экипаж и диспетчер оказались вне правового поля и не могли официально руководствоваться ни одним из действующих стандартов. Также это означает, что ни один из них юридически не мог отдавать команды другому, что-то запрещать или указывать. Диспетчер официально являлся лишь сторонним наблюдателем, отвечающим только за свет и отсутствие препятствий на ВПП, что, вероятно, и было гарантировано в соглашении. Также, вероятно, была гарантирована его информационная помощь, которую однако никто не запрашивал.

Так что не надо демагогий про запрет посадки или неоказание помощи диспетчером.

ДоктОр, в рамках всё было.

LY22: Поляки - не садись в сани, пока не научишся ими управлять. Только детишки лезут вертеть ручки у приборов, про которые они ничего не знают.

Ну если ты купил кручённый автомобиль, то вопросов нет, садись сам и убивайся на нём. Здесь другое, пассажиров возить. В Самаре установили новую навигацию на самолёт, и должны были поляков научить как ею пользоваться, со сдачей зачётов. Так везде, что у Боинга, что у Арбуза.

Aero: По идее данное соглашение должно было определить правовой статус рейса и определить какие правовые нормы применяются. Судя по всему этого сделано не было.

Брехня. Рейсу с Ту-154 был присвоен Литер А, а Як-40 - Литер Д

2 Aero

Начало бодрое, уверенное.
Но последующие "по идее", "судя по всему", "тем самым", "вероятно" смазали весь первоначальный эффект. Вы бы поконкретней, без размытости, цены бы вашему посту не было.
А так .... так каждый сможет.

Олег, а куда Литер Б, В и Г пропустил?))))

Подполковник ВВС:

Олег, а куда Литер Б, В и Г пропустил?))))

куй его знает, кто на кого учился

"куй его знает, кто на кого учился..."

Ну тогда и не пиши чухни всякой, про аэродинамику у тебя лучше получается.

Подполковник ВВС:

СлышЪ пля, ты отчёт МАКа читай и не умничай, учить меня ещё не дорос.

2 СССР-86868:

...
Сергей Иванович, вопрос не к Вам скорее всего, а реакция на Вашу ссылку. Что за чехарда у них с пилотскими обязанностями и образованием ? То он пилот, то он инженер, блин, то он штурман ???

------
Хотя это и не по теме ветки.

Оговорюсь, что я чистый любитель-читатель, но со стажем. В конце 1970-х, начале 1980-х читал много американских журналов по авиации. В то время на всех американских самолетах ГА кроме совсем маленьких и, кажется, DC-9, экипаж был из три человек: капитан, 1-ый офицер (второй пилот) и 2-ой офицер (бортинженер). С удивлением читал, что практически во всех американских компаниях этот 2-ой офицер был также пилотом - со всеми лицензиями и стажем пилотирования небольших самолетов. Если все было в норме, то со временем его повышали в должности до второго пилота, а через несколько лет и до капитана.

Про штурманов не скажу - к тем годам в ГА в Америке их не было или почти не было. Припоминаю упоминание о штурманах на рейсах через Африку, где было никак с наземным навигационным оборудованием. И не у американцев, а в одной французской А/К.

Обсуждать хороша ли эта система не компетентен. Ясно только, что при переходе на двухчленный экипаж, бортинженеры не остались без перспективы...

Олег, ты в звании ниже, так что дорос он.

ЮК: Ясно только, что при переходе на двухчленный экипаж, бортинженеры не остались без перспективы...

а самолёты изза всякой куй ни, типо лампочка табло перегорела возвращаются на аэродром вылета. А теперь считаем деньги пля, нах было высаживать бортинженера из кабины?

Изя:

Олег, ты в звании ниже, так что дорос он.

мене пох звание, для руководителя кораблём

Я не инсайдер, чтобы оперировать точными данными. Могу только анализировать доступные мне публичные факты. Плюс к этому хорошо разбираюсь в авиационном законодательстве.

Про межправсоглашение сомнений нет. То, что правовое поле не было им определено следует из материалов расследования, частичного (!) применения норм ИКАО, плюс из жалоб обеих сторон на плохую подготовку рейса. Стороны просто договорились, что у одних есть обязанность подготовить аэродром к посадке, у других есть право там приземлиться. Т.е. оснований для расторжения соглашения и запрета посадки у РФ просто не было - национальное законодательство не действует, иное (международное) не задано, а аэродром физически готов к посадке. Метео относится к праву экипажа садиться или нет. Он свое право использовал.

Комиссия по самолёту Качинского работу прекрптила, все вопросы исчерпаны.

Aero:

Я не инсайдер, чтобы оперировать точными данными. Могу только анализировать доступные мне публичные факты. Плюс к этому хорошо разбираюсь в авиационном законодательстве.

Про межправсоглашение сомнений нет. То, что правовое поле не было им определено следует из материалов расследования, частичного (!) применения норм ИКАО, плюс из жалоб обеих сторон на плохую подготовку рейса. Стороны просто договорились, что у одних есть обязанность подготовить аэродром к посадке, у других есть право там приземлиться. Т.е. оснований для расторжения соглашения и запрета посадки у РФ просто не было - национальное законодательство не действует, иное (международное) не задано, а аэродром физически готов к посадке. Метео относится к праву экипажа садиться или нет. Он свое право использовал.

согласен. мало того что эти поляки были вообще не подготовлены летать по МВЛ. Когда КВС был должен учиться в ЛОТ, он выполнял полёты, а не сидел за партой.

2 Аero

В вашем изложении речь будто не об авиации, а об акте купли-продажи.
Межправосоглашение, обе стороны вне правого поля. Сели-полетели.
Только что же, кроме света и ртоп, экипаж несчастную ГРП терзал запросами о снижении и последней фактической погоде? В виде бонуса?

higher: кипаж несчастную ГРП терзал запросами о снижении и последней фактической погоде? В виде бонуса?

зачем сочинять? Вас ни когда не посылали?

2 aero
То, что статус рейса не был определен в межправ. соглашении (если оно и было, в чем я очень сомневаюсь) не означает, что он проходил "вне правового поля". Применение норм ИКАО совершенно правомерно, поскольку это не был борт Госавиации РФ. Есть чикагская конвенция. В ней разделены государственные полеты, на которые она не распостраняется и все остальные. Смысл этого разделения - конвенция не действует в том случае если ВС принадлежит к органам власти государства и полет проходит в воздушном пространстве этого государства (принцип суверенитета воздушного пространства). Пока борт 101 летел над польшей это был государственный полет с точки зрения конвенции, не далее.

In August 2008, during Russia’s brief war with Georgia, Mr. Kaczynski got into a dispute with a pilot flying his plane to the Georgian capital, Tbilisi, according to reports at the time. Mr. Kaczynski demanded that the pilot land despite dangerous conditions, but the pilot disagreed and diverted to neighboring Azerbaijan.

Mr. Kaczynski threatened that there would be consequences for the pilot, the Polish newspaper Dziennik reported. “If someone decides to become a pilot, he cannot be fearful, ” Mr. Kaczynski said. “After returning to the country, we shall deal with this matter.”

http://www.nytimes.com/2010/04 ...

Пшемек:
В Самаре установили новую навигацию на самолёт, и должны были поляков научить как ею пользоваться, со сдачей зачётов. Так везде, что у Боинга, что у Арбуза.

Кто это Вам сказал?Есть сертифицированные центры-учитесьпока зачёт не получите!Экипаж ведь и не переучивался на этот тип в Самаре.Самара отвечает за их плохии знания?
Дополнение в РЛЭ внесли на это оборудование?Внесли!Всё.

Авиадиспетчеру:
Вот второй пилот того тбилисского рейса и был КВС-ом погибшего экипажа.....

ДАК дб АВ: Есть сертифицированные центры-учитесьпока зачёт не получите!

Надо понимать, что полякам следовало в Денвер ехать американскую систему нафигации изучать, установленную на Ту-154 в Самаре.

Надо понимать, что полякам следовало в Денвер ехать американскую систему нафигации изучать, установленную на Ту-154 в Самаре.

Надо понимать, Вы полагаете, что на самолет установили что-то без ведома поляков?
А если с их ведома, то это их проблемы, где и как учиться и зачеты сдавать.

ВСК:

поляки прилетели на Авиакор принимать самолёт после ремонта, увидели новое оборудование, каким образом можно перегонять самолёт не изучив его эксплуатацию. На ЛИСе должны были рассказать что это, показать как использовать в полёте и принять зачёты, если такая процедура в ЛИСе существует.

поляки прилетели на Авиакор принимать самолёт после ремонта, увидели новое оборудование

на самолет установили что-то без ведома поляков?

Пшемек:
поляки прилетели на Авиакор принимать самолёт после ремонта, увидели новое оборудование, каким образом можно перегонять самолёт не изучив его эксплуатацию. На ЛИСе должны были рассказать что это, показать как использовать в полёте и принять зачёты, если такая процедура в ЛИСе существует.

Пшемек, Вы откуда?С луны?Технику пилотирования , может быть, да и, СВЖ заодно проверить?
Однако!

Пшемек:
поляки прилетели на Авиакор принимать самолёт после ремонта, увидели новое оборудование

вы думаете, что это оборудование установили без ведома поляков?

во как!!

что вы сыплете бисером? еперный балет - большинство поляков уверено, что русские или сбили борт "ракетой земля-воздух", или "дали неверные данные по давлению, а потом фальсифицировали данные самописцев" - эти, видать, чуть внятнее.

http://www.youtube.com/watch?v ...

Пшемек:
"... каким образом можно перегонять самолёт не изучив его эксплуатацию. На ЛИСе должны были рассказать что это, показать как использовать в полёте и принять зачёты, если такая процедура в ЛИСе существует."

1.ЛИС-лётно-испытательная станция.Задачи немного другие по сравнению с учебными центрами.И прилетать за самолётом из ремонта должны подготовленные экипажи, допущенные к выполнению полётов на данном типе самолёта.
2.Я вот тоже поражаюсь, как поляки летали на этом самолёте раньше, не имея технологии работы и взаимодействия( плюс к Вашему о незнании его эксплуатации)

А ведь это было нормой в правительственном полку(эскадрильи)Польских ВВС.
Или опять "рука Москвы"?

2 semd:

Специально обученная русская акула, оказывается, виновна:-)))

ВСК:
Специально обученная русская акула, оказывается, виновна:-)))
а я говорю - БЕРЕЗА ВИНОВАТА!!!

На мой взгляд МАК очень деликатно определил причины.Главная- неудовлетворительная организация важного рейса.А экипаж стал заложником этого бардака.

Пшемек:
поляки прилетели на Авиакор принимать самолёт после ремонта, увидели новое оборудование


Заказчик (в данном случае поляки) перед ремонтом или в ходе его выполнения заключают договор с сертифицированной организацией на установку дополнительного сертифицированного оборудования. Закупка такого оборудования производится или самостоятельно у производителя или посредника или через организацию, которая производит ремонт самолета. В таком договоре предусматривается получение разрешительных документов у разработчика (ОАО "Туполев"), проведение учебы персонала, вопросы эксплуатации и технического обслуживания. Заключение такого договора - прерогатива заказчика (также и оплата такого оборудования). Проверка соблюдения всех процедур после ремонта и установки нового оборудования - обязанность польского государственного надзорного органа.

То, что описывает Пшемек: пришел домой, вижу - кто-то сделал евроремонт, поставил в гостиную новую плазменную панель. А пользоваться не научили... Где-то так.

ДАК дб АВ:

Пшемек:
поляки прилетели на Авиакор принимать самолёт после ремонта, увидели новое оборудование, каким образом можно перегонять самолёт не изучив его эксплуатацию. На ЛИСе должны были рассказать что это, показать как использовать в полёте и принять зачёты, если такая процедура в ЛИСе существует.

Пшемек, Вы откуда?С луны?Технику пилотирования , может быть, да и, СВЖ заодно проверить?
Однако!

Однако непонятно зачем пилоты ездят в Тулузу и Денвер для переучивание на Арбуз и Бобик, и получают допуска, когда есть РЛЭ, взял да почитал.

пилот биплана:

Пшемек:
поляки прилетели на Авиакор принимать самолёт после ремонта, увидели новое оборудование


Заказчик (в данном случае поляки) перед ремонтом или в ходе его выполнения заключают договор с сертифицированной организацией на установку дополнительного сертифицированного оборудования. Закупка такого оборудования производится или самостоятельно у производителя или посредника или через организацию, которая производит ремонт самолета. В таком договоре предусматривается получение разрешительных документов у разработчика (ОАО "Туполев"), проведение учебы персонала, вопросы эксплуатации и технического обслуживания. Заключение такого договора - прерогатива заказчика (также и оплата такого оборудования). Проверка соблюдения всех процедур после ремонта и установки нового оборудования - обязанность польского государственного надзорного органа.

То, что описывает Пшемек: пришел домой, вижу - кто-то сделал евроремонт, поставил в гостиную новую плазменную панель. А пользоваться не научили... Где-то так.

Ну да, польские пилоты пол года не вылазили с Авиакора, сами занимались сертификацией нового оборудования и его установкой.

Пшемек:
Однако непонятно зачем пилоты ездят в Тулузу и Денвер для переучивание на Арбуз и Бобик, и получают допуска, когда есть РЛЭ, взял да почитал.

Пилоты ездят в Денвер и Тулузу потому, что при заказе нескольких самолётов с завода завод предоставляет БЕСПЛАТНОЕ переучивание! Да и само переучивание за деньги дешевле всего в Америке...

"Вот второй пилот того тбилисского рейса и был КВС-ом погибшего экипажа....."
вот это и есть главное в этой трагедии...все остальное -это уже детали...

2 Пшемек:

Ну да, польские пилоты пол года не вылазили с Авиакора, сами занимались сертификацией нового оборудования и его установкой

Вы и дальше намерены всякую "пургу" нести, лишь бы не соглашаться с противоположным мнением?
Сказано: Авиакор не мог установить новое оборудование без согласия поляков. А переучивание в таком случае может определяться договором Авиакора с поляками, или вообще быть проблемой поляков.
Как-то одна "контора" взяла в аренду у ВВС Ан-124, доработала его под Ан-124-100 и потом пыталась не возвращать его ВВС, мотивируя тем, что это уже другой самолет!:-) На полном серьезе оспаривала решение арбитражного суда!
Может и Авиакору стоило попытаться, установив новую навигацию на тот Ту-154, не возвращать самолет полякам после ремонта? Мол, того самолета, который сдавали в ремонт уже нету, а этот самолет - совсем другой:-)
Правда, все равно убились бы на другом борту.

To Пшемек:
"... Ну да, польские пилоты пол года не вылазили с Авиакора, сами занимались сертификацией нового оборудования и его установкой..."

Авиакор-то тут при чем?, они что уже авиатехнику разрабатывать начали? Причем здесь сборочный завод? Их задача, чтобы собранный ими самолет полностью отвечал требованиям типа, включая соответствие технологии сборки.
Установка любого "нештатного оборудования" - удел заказчика и КБ (любой каприз за деньги Клиента!). И когда вопрос рассмотрен в Дизайн Бюро, согласованы все вопросы по согласованию нового оборудования и если КБ считает, что данное оборудование не ухудшает типовых эксплуатационных параметров и не уменьшает "уровень безопасности" в сравнении со штатным, дается добро (включая изменения РЛЭ), - на завод поступает весь пакет технологической документации и проистекает модернизация... Вопросы подготовки экипажей - прерогатива заказчика (его неотъемлемое право- выбора места и "учителя"). Если обратятся к "Туполеву", и заинтересуют их финансово, то те помогут и с этим вопросом.
Так же и Тулуза и Денвер, если по моему заказу мне установят Михаил на борт, то никто не обязан заниматься моим обучением (это мой выбор).Вообще , не нужно мешать в кучу процесс производства и процесс обучения...
Устанавливалось и на моем самолете "нестандартное оборудование", ну и что? Изучали его в соответствующем авторизованном центре, в установленном объеме с оформлением необходимой документации. Когда забирали самолеты, то что-то не припомню чтобы кто-то вообще интересовался вопросом моего обучения (подозреваю, что заводчики и не могут знать того оборудования , которое они установили в плане его эксплуатации, поскольку - это в принципе невозможно, ввиду обилия наименований однотипного оборудования и индивидуальности выбора заказчиком).
Так что, претензии к заводу в плане методики обучения польских пилотов - это еще круче, чем претензии к столбу, который явился главным виновником ДТП.

"Вот второй пилот того тбилисского рейса и был КВС-ом погибшего экипажа....."
вот это и есть главное в этой трагедии...все остальное -это уже детали...

Кроме того, штурман "тбилисского" рейса был вторым пилотом "смоленского".
Т. е. они оба прекрасно представляли, что будет, если они не станут садиться "здесь и сейчас".

Пшемек:

зы: вы посмотрите кто в маке председатель комиссии, это что уважаемый человек которого все пилоты знают?

Пшемек:

LY22:

Пшемек:

МАК вообще ни кому не нужен.
Произошла катастрофа, собирают людей тех кто фтеме и расследуют.

Это так в Польше? В России собирает специалистов "кто фтеме" и сводят показания черных ящиков, записи/показания свидетелей и результаты технических экспертиз воедино. Это и называется Межгосударственный Авиационный Комитет.

да нет, России если что произошло, ни кто ни кого не собирает, ЕСТЬ МАК, там пилотов то и специалистов уже нет, одни пни которые получают зарплату и бабло за сертификацию арбузов и бобиков, таже Анодина.


Анодина - это просто лицо МАК, к тому же она достаточно влиятельная женщина (http://kp.ru/daily/22506/8053/). Что касается её специальности, то он прошла путь от рядового инженера до генерального директора ведущего авиационного НИИ. В 1991 году решением глав государств назначена председателем МАК в ранге федерального министра РФ. Генерал авиации, доктор технических наук, профессор, академик, заслуженный деятель науки России, кавалер орденов России, Украины, Узбекистана и др. Удостоена премии имени Эдварда Уорнера, высшей награды Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Ей нет оснований не доверять. Как любой председатель, она выполняет скорее координаторские функции, чем специальные экспертно-технические.

Что бы быть Уважаемым, это отнють не предполагает, что её должны знать все пилоты.

Она только посредник, связующее звено между официальными представителями государств и самим МАК, не более. В этом смысле её личность особого значения не имет. Как например не имеет значение личность священника, когда вы приходите в церковь для общения с богом. В этом смысле священник просто проводник, плохой/хороший значения не имеет, он просто связь между вами, не боле. Так и Алдонина, просто связь.

Послушайте, ведь понятно вот что (по поводу диспа):

1) Разрешения на посадку он не давал
2) Понимал наверняка, что, как и ЯК, эти будут садиться
3) Понимал наверняка, что руководить посадкой в таких условиях он не может и ответственность на себя такую не возложит

Стало быть, дисп превратился просто в стороннего наблюдателя, который время от времени сообщал некоторые данные, например "на курсе, глиссаде". Вот только эти данные не выглядят точными, и вопрос к спецам единственный - насколько точным было оборудование у этого диспа - быть может, ничего точнее он и сказать не мог?

Если это так, то вопрос с диспетчером исчерпан.

Вопрос с подготовкой а/п вообще не должен подлежать обсуждению - а/п непонятного статуса, поляки сами должны были поинтересоваться, что там есть и как им действовать на посадке. Если им дали верные сведения (тоже вопрос к спецам), то а/п не при делах.

Dysindich:
Авиакор-то тут при чем? Так что, претензии к заводу в плане методики обучения польских пилотов - это еще круче, чем претензии к столбу, который явился главным виновником ДТП.

бывает что и к столбу претензии предъявляют, если его поставили по средине дороги. Авиакор если установил новое оборудование на самолёт, то должен был провести обучение как его эксплуатировать. Нет у поляков ни каких сертифицированных центров по его изучению.

JVN:
Вот только эти данные не выглядят точными, и вопрос к спецам единственный - насколько точным было оборудование у этого диспа - быть может, ничего точнее он и сказать не мог?

Во первых РБЗ не знал угол наклона глиссады в Смоленске и диктовал положение самолёта относительно глиссады несуществующей для данного аэродрома. Поэтому когда поляки проходили точку предполагаемого дальнего привода на 120м выше чем положено, то диспетчер аккуратно им подсказывал, что дескать те "на курсе и глиссаде".

2 Пшемек:

Авиакор если установил новое оборудование на самолёт, то должен был провести обучение как его эксплуатировать.

Авиакор должен был сделать то, что в договоре написано. Не меньше и не больше.


Нет у поляков ни каких сертифицированных центров по его изучению.

Это проблема поляков. Проблемы индейцев шерифа не волнуют.

Пшемек:

Dysindich:
Авиакор-то тут при чем? Так что, претензии к заводу в плане методики обучения польских пилотов - это еще круче, чем претензии к столбу, который явился главным виновником ДТП.

бывает что и к столбу претензии предъявляют, если его поставили по средине дороги. Авиакор если установил новое оборудование на самолёт, то должен был провести обучение как его эксплуатировать. Нет у поляков ни каких сертифицированных центров по его изучению.


Насколько я знаю, никто не обязан обучать бесплатно, даже если и установил оборудование. Оборудование продаётся как с обучением, та и без, по желанию покупателей. Так заведено как в Денвере, так и и в Самаре. Самостоятельное обучение ещё никто не отменял. Как этот момент происходил со 101 не знаю.

ВСК:

2 Пшемек:

Авиакор если установил новое оборудование на самолёт, то должен был провести обучение как его эксплуатировать.

Авиакор должен был сделать то, что в договоре написано. Не меньше и не больше.

в договоре это и написано: установить, внести в РЛЭ, показать как пользоваться. В противном случаи как польские пилоты будут облётывать самолёт после ремонта?