[LY22 - зарегистрированный пользователь]
LY22:

sorter:

С момента когда диспетчер выдал полякам команду на изменения курса вся ответственность за навигацию легла на его плечи. И закончить он должен был векторение в точке с которой экипаж в состоянии интерпретировать средство для захода на посадку (ОСП или РСП\\+ОСП).

Ах, вы уже даже так...

Ну тогда так - с момента, когда поляки не выдержали высоту 100 и пошли ниже без доклада диспетчеру и его разрешения, вся ответственность диспетчера прекратилась. Все.


15/01/2011 [22:28:24]

Уважаемый не надо ловить меня на словах. Я прочитал "экспертную оценку МАК по действиям диспетчера". Из этого бреда, я так и не понял какими документами руководствовался диспетчер.
Или ИКАО, как по ИКАО работать я привёл краткую выдержку.
Или локальными правилами, но не одного пункта с этих правил я не прочитал в докладе МАК.

sorter:

С момента когда диспетчер выдал полякам команду на изменения курса вся ответственность за навигацию легла на его плечи. И закончить он должен был векторение в точке с которой экипаж в состоянии интерпретировать средство для захода на посадку (ОСП или РСП\\+ОСП).

посмотрите радиообмен - это требование выполнено - экипаж был доведен до 4го разворота

neustaf:

LY22:

ожидали, что он адекватный человек и рисковать жизнью своей и своей команды не будет.


где-то так, а экипаж (неподготовленный для таких цирковых пируетов) и тем более наземный персонал оказались заложниками политики.

Я с вами согласен, только одно дополнение все же хочу повторить - что-то явно не так в летной подготовке экипажей в Польше. Поэтому я и предложил поднять вопрос о независимой (от Польши) сертификации польских пилотов. Они же и за границу летают.

Кстати ЭКИПАЖ самолета DHL выполнял команды своего TCAS, а наши посовещавщись пару минут, решили действовать по командам диспетчера, хотя за эти 2 минуты самолеты пролетели около 60 км и ситуация изменилась. TCAS - это было их спасение, если бы они знали и выполнили команду TCAS


в ваших словах много противоречий, ситуации начала развиваться из-за команды лиспетчера. а не TCAS

[ASN - зарегистрированный пользователь]
ASN:

sorter:

С момента когда диспетчер выдал полякам команду на изменения курса вся ответственность за навигацию легла на его плечи. И закончить он должен был векторение в точке с которой экипаж в состоянии интерпретировать средство для захода на посадку (ОСП или РСП\\\+ОСП).

посмотрите радиообмен - это требование выполнено - экипаж был доведен до 4го разворота

15/01/2011 [22:34:54

Ну и где доклад экипажа что он на "посадочном", с чего диспетчер решил что экипаж в состоянии дальше выполнять заход и снижаться согласно схемы.
И главное, как он может судить о том что экипаж в состоянии зайти, если экипаж не получил разрешение на заход по выбранной системе.
Это не к данной трагедии, это согласно ИКАО.

LY22:

Поэтому я и предложил поднять вопрос о независимой (от Польши) сертификации польских пилотов. Они же и за границу летают.

to ne moja sprava

LY22:

ЗСВ:

Если бы фильм снимали художественный, то РП попросил бы тракториста какого-нибудь, чтобы он случайно на полосу выехал и заглох там, и тогда бы он спокойно запретил посадку и спас 90 людей. А с тракториста какой спрос? А с РП ему за это бутылка ))))
Но такое, конечно, только в кино бывает ((((

А в жизни бывает так - диспетчера в тюрьму, а по всему миру один из двух гигантских скандалов -

- они ушли на запасной и скандал на тему, что русские пытались убить президента Польши, выгнав на полосу трактор \+ сорвать траурные мероприятия по погибшему войску польскому

- они плевали на сообщения диспетчера, и врезались в трактор на ВПП - уже не скандал, а вообще полный политический п*ц для России, поскольку она "убила президента Польши".

Так что диспетчер поступил наиболее правильно - не вмешивался в самоубийственные действия поляков. Они хотели встречи со своим войском польским ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ. Правда при этом хотели еще и наиграть внутри-польский политический капитал, отказавшись от совместных траурных мероприятий с премьером (и российским президентом).




А теперь представим себе такой сценарий: поляки на трактор не сели (дисп же им четко сказал бы "посадку запрещаю, полоса занята", это они не игнорировали бы, да и КВС облегченно вздохнул бы и пересказал это главкому и Качинскому).

А потом гнусные поляки подают в международный суд за срыв визита, диспетчера тягают туда, вскрывается запись его переговоров с трактористом, и мир рукоплещет России и ее храброму диспетчеру, спасшему 90 человек!

Его суд штрафует (инструкция!), ВВС РФ увольняет (инструкция!), и ему тут же предлагают опубликовать мемуары "Как я спас президента" за гонорар в 1000000 долларов! Ну, или еще какой-нибудь конец можно придумать в духе Голливуда.

Но как все было бы хорошо, и не обсуждали бы мы сейчас на 100 страницах катастрофу, и не плакали бы дети, жены и матери погибших!

Диспы, задумайтесь над этим и не бойтесь потерять место, спасая людей (в том числе и от безответственных КВСов)!

для ЗСВ
в том то и дело что разошлись бы по команде TCAS. Уфимцы(то что доки были недотянуты до однозначного трактования, это в выводах комиссии есть, тут и вина нашего авиационного рук-ва, и в тогдашних документах ИКАО не все так однозначно было-были там юридические неточности)по нашей привычке(и требованию документов) послушались диспетчера, и это было ошибочным решением. выполни они команду TCAS-все закончилось бы благополучно.
Я к тому что не надо эти две катастрофы в одну кучу валить. в 2002 да были ошибки, были системные ошибки, и роковое стечение обстоятельств...
В Смоленске нарушено было все что можно и все чего нельзя(я про экипаж и ОЛР в 36 полку)
эта катастрофа должна была когда-то произойти при том положении дел. не в апреле, так в мае, не в мае так через год.... Такого количества нарушений и недоученности я первый раз в жизни вижу. Вот часто мы (ГА) на армию наезжаем-что мол у них бардак. Но даже в нашей многострадальной, оптимизируемой армии и близко Не может быть такого букета нарушений и непрофессионализма как в польском ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОМ!!!! полку.
Прошу не воспринимать это как наезд на наши ВВС. Не их вина что "оптимизаторы" разваливают все что можно. И в ГА сейчас тоже не сахар....
С Ув RR

sorter:
Ну и где доклад экипажа что он на "посадочном", с чего диспетчер решил что экипаж в состоянии дальше выполнять заход и снижаться согласно схемы.

10:39:08 Д "101, удаление 10, вход в глиссаду" ну и дальше

[RR-navi - зарегистрированный пользователь]
RR-navi:

для ЗСВ
в том то и дело что разошлись бы по команде TCAS. Уфимцы(то что доки были недотянуты до однозначного трактования, это в выводах комиссии есть, тут и вина нашего авиационного рук-ва, и в тогдашних документах ИКАО не все так однозначно было-были там юридические неточности)по нашей привычке(и требованию документов) послушались диспетчера, и это было ошибочным решением. выполни они команду TCAS-все закончилось бы благополучно.

15/01/2011 [22:45:53

Какие неточности были в документах ИКАО по использованию ТИКАС над Европой, и главное в каких документах? Вы можете привести номера ДОКов и цитату с документов.

RR-navi:

для ЗСВВ Смоленске нарушено было все что можно и все чего нельзя(я про экипаж и ОЛР в 36 полку)
эта катастрофа должна была когда-то произойти при том положении дел. не в апреле, так в мае, не в мае так через год.... Такого количества нарушений и недоученности я первый раз в жизни вижу. Вот часто мы (ГА) на армию наезжаем-что мол у них бардак. Но даже в нашей многострадальной, оптимизируемой армии и близко Не может быть такого букета нарушений и непрофессионализма как в польском ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОМ!!!! полку.



Да. А теперь представьте себе, что Вы видите, как пьяный водитель полного людей автобуса катится к пропасти. Вы будете рассуждать в сторонке о бардаке в автопарке или броситесь останавливать этот автобус? Например, подставите под удар Ваш автомобиль, который Вам дорог и морально, и материально? Не сомневаюсь, что второе. А диспетчер в Смоленске выбрал первое.

neustaf:

Кстати ЭКИПАЖ самолета DHL выполнял команды своего TCAS, а наши посовещавщись пару минут, решили действовать по командам диспетчера, хотя за эти 2 минуты самолеты пролетели около 60 км и ситуация изменилась. TCAS - это было их спасение, если бы они знали и выполнили команду TCAS


в ваших словах много противоречий, ситуации начала развиваться из-за команды лиспетчера. а не TCAS

Это тут оффтопик, но не совсем так - над Боденским озером виновность диспетчера даже не в том, что он выдал команду, а в том, что он проморгал сближение и не развел экипажи ЗАРАНЕЕ. Согласно действующим правилам, экипаж обязан был подчиняться командам TCAS, а не диспетчера. Только вот в России не было это введено повсеместно, так как на многих бортах TCAS не было, и экипажи не были приучены, что TCAS орет только тогда, когда согласовал свои операции с TCAS другого борта. Все привыкли, что командует диспетчер.

И когда диспетчер неожиданно дал команду, экипаж подчинился ей. Но диспетчер просто пытался прикрыть свой зад в этот момент, поскольку он все проспал (были технические трудности, но это не оправдание).

ЗСВ:
А диспетчер в Смоленске выбрал первое.

если бы он выбрал первое - он бы вообще МОЛЧАЛ. ИМЕЛ ПРАВО

LY22, у башкирского экипажа были справки, что TCASу они обучены.

ЗСВ:

LY22:

ЗСВ:

А теперь представим себе такой сценарий: поляки на трактор не сели (дисп же им четко сказал бы "посадку запрещаю, полоса занята", это они не игнорировали бы, да и КВС облегченно вздохнул бы и пересказал это главкому и Качинскому).

А потом гнусные поляки подают в международный суд за срыв визита, диспетчера тягают туда, вскрывается запись его переговоров с трактористом, и мир рукоплещет России и ее храброму диспетчеру, спасшему 90 человек!

Извините, но вы ОЧЕНЬ наивный человек в политике. Никакой записи поляки не предоставили бы, а запись с российской стороны объявили фальшивкой, доказательством попытки убийства 90 человек ради срыва траурной церемонии и нашли бы людей с восторгом рассказывающих, что русские выгоняли на полосу трактор с целью именно помешать и сорвать визит. И погода бы тогда была прекрасной, и вообще все-все, только вот русские не хотели провести траурные мероприятия.

Не верите? А чего тогда вообще вся здешняя бодяга про виновность диспетчера, когда именно неверные действия на борту 101 привели к его падению? Да ради того же самого - свалить вину на русских, хоть на чуть-чуть, хоть за что-то зацепиться.

[ASN - зарегистрированный пользователь]
ASN:

sorter:
Ну и где доклад экипажа что он на "посадочном", с чего диспетчер решил что экипаж в состоянии дальше выполнять заход и снижаться согласно схемы.

10:39:08 Д "101, удаление 10, вход в глиссаду" ну и дальше

15/01/2011 [22:48:25

Это не окончание векторения. Векторение заканчивается при выдачи разрешения на заход. Причём ВС должно находится под углом 45 градусов (максимальный угол, оптимальный 30) к посадочному курсу. ВС должно входить в посадочный минимум на удалении четыре кэмэ от ТВГ, для данных МУ оптимально шесть. Тоесть удаление уот торца должно составлять 14-16кэмэ.
Это всё элементарные процедуры векторения, которые позволяют ВС оптимально вписаться в посадочный.

Дима Володин:

LY22, у башкирского экипажа были справки, что TCASу они обучены.

Я же вроде писал, что ПРИВЫКЛИ. Обучены-то были, но никогда даже не обсуждался вопрос, что делать, если выдаются противоречивые команды - в голову не приходило.

RR-navi:

для ЗСВ
в том то и дело что разошлись бы по команде TCAS. Уфимцы


говорили мы по этому поводу, как то не смог ее найти, кто обнаружит -тому пирожок, а пока предлагаю перейти на новую ветку. до момента воскрешения старой.
и основной теме ветке не мешать.

ЗСВ:

Да. А теперь представьте себе, что Вы видите, как пьяный водитель полного людей автобуса катится к пропасти. Вы будете рассуждать в сторонке о бардаке в автопарке или броситесь останавливать этот автобус? Например, подставите под удар Ваш автомобиль, который Вам дорог и морально, и материально? Не сомневаюсь, что второе. А диспетчер в Смоленске выбрал первое.

Не надо ля-ля и тихой сапой, исподтишка протаскивать мысль о виновности диспетчера. Вам неоднократно указывали, что реальной возможности у человека у локатора понять то, что творят поляки не было.

Дима Володин:

LY22, у башкирского экипажа были справки, что TCASу они обучены.

15/01/2011 [22:59:46]

вы у нас специлист по ИТ вам и флаг в руки найдите старую скиньте и забудем . тем более эта ветка абсолютно не про то.

LY22, то есть как не обсуждался, если это обсуждение в явном виде в методичке ИКАО присутствовало? Чему и как их вообще тогда учили? Или справки липовые?

LY22
моя вина , просмотрел. ссылка для желающих по Бодензее

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

LY22:

ЗСВ:

А теперь представим себе такой сценарий: поляки на трактор не сели (дисп же им четко сказал бы "посадку запрещаю, полоса занята", это они не игнорировали бы, да и КВС облегченно вздохнул бы и пересказал это главкому и Качинскому).

А потом гнусные поляки подают в международный суд за срыв визита, диспетчера тягают туда, вскрывается запись его переговоров с трактористом, и мир рукоплещет России и ее храброму диспетчеру, спасшему 90 человек!

Извините, но вы ОЧЕНЬ наивный человек в политике. Никакой записи поляки не предоставили бы, а запись с российской стороны объявили фальшивкой, доказательством попытки убийства 90 человек ради срыва траурной церемонии и нашли бы людей с восторгом рассказывающих, что русские выгоняли на полосу трактор с целью именно помешать и сорвать визит. И погода бы тогда была прекрасной, и вообще все-все, только вот русские не хотели провести траурные мероприятия.

Не верите? А чего тогда вообще вся здешняя бодяга про виновность диспетчера, когда именно неверные действия на борту 101 привели к его падению? Да ради того же самого - свалить вину на русских, хоть на чуть-чуть, хоть за что-то зацепиться.



Ну хорошо, у Вас финал получился не голливудским, а в стиле российских фильмов времен перестройки )))
Но тогда я предлагаю такой компромиссный финал: оболганного диспа в тюрьме (или на пенсии) навещает мать или дочь одного из 90 спасенных (ну, хоть один-то ему поверил), благодарит за спасение сына (отца), дарит маленький крестик, и дисп засыпает с умиротворенной улыбкой на лице. Его совесть чиста.

А если положить руку на сердце, то смело можно утверждать о полном бардаке в нашем королевстве. во голове даже не укладывается, что на военном аэродроме нет мало мальски приличного оборудования.

sorter:
Это не окончание векторения. Векторение заканчивается при выдачи разрешения на заход.

а может так?
Векторение по локатору. Сущность этого метода заключается в том, что после пересечения границы или рубежа зоны векторения, экипаж ВС следует командам диспетчера, который сообщает требуемый курс полета и выводит, таким образом ВС в зону ±30° от посадочного курса.

2 ЗСВ:

Вы кто "по жизни" и какое отношение имеете к авиации?

РП - Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг.
КВС - Так точно.

В сторону все доки, фапы, инструкции ... здравый смысл где?
Имея в зоне такой борт, все сообщения, касающиеся безопасности его полета, как минимум трижды повторить! И трижды потребовать ПОЛНОГО подтверждения всей информации, чтоб на 100% быть уверенным - действительно приняли и правильно поняли! Чем удовлетворились? =Так точно?= Что ТАК? И что ТОЧНО? !!!

Не "Микоян и Гуревич" на заходе. Время есть. Язык поберегли?!?! Чтоб вот так сработать:

РП - Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг.
КВС - Так точно.
РП - Польский 101, повторяю, от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг. Подтвердите.
КВС - От 100 быть готовым, спасибо.
РП - Польский 101, не забывайте работать позывным. И полностью подтвердите эту информацию - с высоты 100 метров быть готовым к уходу на второй круг. Жду полного подтверждения.
КВС - Понял, с высоты 100 метров быть готовым к уходу на второй круг. Польский 101.

Может, при таком радиообмене меньше мыслей о карьере было бы у КВСа .........

2 nickus:

А если положить руку на сердце, то смело можно утверждать о полном бардаке в нашем королевстве...

...а что по Вашему является =мало мальским приличным оборудованием=???
ОзвучЪте... не стесняйтесь!!!!

nickus:

А если положить руку на сердце, то смело можно утверждать о полном бардаке в нашем королевстве. во голове даже не укладывается, что на военном аэродроме нет мало мальски приличного оборудования.

Аэродром был расформирован за несколько месяцев до этого. Формально это было необслуживаемая полоса. Локатор туда доставили специально в попытке как-то сгладить отношения с поляками.

[ASN - зарегистрированный пользователь]
ASN:

sorter:
Это не окончание векторения. Векторение заканчивается при выдачи разрешения на заход.

а может так?
Векторение по локатору. Сущность этого метода заключается в том, что после пересечения границы или рубежа зоны векторения, экипаж ВС следует командам диспетчера, который сообщает требуемый курс полета и выводит, таким образом ВС в зону ±30° от посадочного курса.

15/01/2011 [23:19:22

Можно и так, можно по другому. Суть в том что если диспетчер начал векторение он должен его закончить. И окончания векторения чётко прописано в доках. Оптимально при векторении для захода, заканчивать процедуру выдачей разрешением на "заход".
С себя дисп снимает ответственность за навигацию и разрешает экипажу выполнять заход по выбранной системе до ВПР. И если это не заход по РСП или РСП+ОСП то и положение относительно курса глиссады давать не обязательно.
Вся ответственность чётко определена. То что я прочитал в МАКе это смесь диких фантазий экспертов, которые не в какие ворота не лезут.

sorter:

То что я прочитал в МАКе это смесь диких фантазий экспертов, которые не в какие ворота не лезут

То, что я читаю у вас - упорное желание переложить вину на диспетчера. Однако вы упорно избегаете вопроса о том, что на последнем этапе вблизи полосы увидеть и вовремя отреагировать на выкрутасы экипажа очень трудно. А если учитывать, что поляки игнорировали диспетчера и перли по своему, то задержка в несколько секунд в попытке понять "что же они такое творят" вполне нормальна. Ни одному диспетчеру не прийдет в голову что экипаж будет лезть вниз под 100м не увидя земли, что экипаж будет переть вниз с большой скоростью и т.п.

Впрочем я не совсем прав - при обучении новичков и не такое бывает, но это же был борт Первого Человека Польши, даже не Як40 с журналистами - там же сидят самые опытные, не так ли?

LY22:

Дима Володин:

LY22, у башкирского экипажа были справки, что TCASу они обучены.

Я же вроде писал, что ПРИВЫКЛИ. Обучены-то были, но никогда даже не обсуждался вопрос, что делать, если выдаются противоречивые команды - в голову не приходило.

Справки то были, а вот как действовать они не знали, и что при этом говорить диспетчеру не знал даже тот, кто им этим справки выдавал.
Это такай же системный прокол в подготовке пилотов, как и у поляков.
Там TCAS кричит "Climb now!" а здесь - "Pull up-Pull up!" и
НИКТО ИЗ этих пайлотов не подумал что убивается.

Поздно учить английский и технологию работы экипажа в такие моменты истины
надо действовать! Отключай автопилот и fly the airplane!
На современных самолетах придумано много умной автоматики и свою матчасть надо знать и уметь пользоваться.
Развели "бодягу" на 22 страницы, злые подстрекатели ищут виноватых,
а о том что это был не заход, а всеобъемлющщее нарушение
всех летных законов, пренебрежение командами диспетчера и полное отсутствие
здравого смысла у кэпа и второго, а главное -дерзко-преступное нарушение
минимума погоды и нежелание экипажа уходить на второй круг с ВПР(100М).
"НАРУШЕНИЕ МИНИМУМА -это преступление!" так всегда учили российских летчиков, может в Польше за это к званию Героя представляют(часто "посмертно")?

sorter:
разрешает экипажу выполнять заход по выбранной системе до ВПР

мне кажется вы ошибаетесь. диспетчер при векторении заход разрешает на конечном этапе при зоде по КГС, для того чтобы при захвате маяков ВС начало заход по маякам. впрочем, может я и ошибаюсь, посмотрю завтра.что-то мне помнится , что заход мы рвзрешаем после снижения ВС на высоту круга

[LY22 - зарегистрированный пользователь]
LY22:

sorter:

То что я прочитал в МАКе это смесь диких фантазий экспертов, которые не в какие ворота не лезут

То, что я читаю у вас - упорное желание переложить вину на диспетчера. Однако вы упорно избегаете вопроса о том, что на последнем этапе вблизи полосы увидеть и вовремя отреагировать на выкрутасы экипажа очень трудно. А если учитывать, что поляки игнорировали диспетчера и перли по своему, то задержка в несколько секунд в попытке понять "что же они такое творят" вполне нормальна. Ни одному диспетчеру не прийдет в голову что экипаж будет лезть вниз под 100м не увидя земли, что экипаж будет переть вниз с большой скоростью и т.п.

Впрочем я не совсем прав - при обучении новичков и не такое бывает, но это же был борт Первого Человека Польши, даже не Як40 с журналистами - там же сидят самые опытные, не так ли?


15/01/2011 [23:43:12

С чего Вы взяли что качу бочку на ГРП? Я ещё на первых страницах написал, что более бездарной подготовки к выполнению литерного рейса я не видел. И польскую группу обеспечения как и службу безопасности нужно драть со всей пролетарской ненавистью.
Мне непонятны мансы МАКа. Вот я и струячю посты.

Еще раз -

в ситуации, когда борт 101 нарушал все и вся, и игнорировал процедуры, разбираться о том, как должен был диспетчер реагировать - бессмысленно и является просто политическим наездом. Диспетчер пытался помочь, но когда экипаж не то, что не выполнял его рекомендации, но даже не озвучил, как они садиться будут и каким образом диспетчер будет им помогать.

В этой ситуации цепляться к тому, что диспетчер чего-то не сказал - это наглый наезд, с целью свалить вину с больной головы на здоровую.

Маленький, почти исторический анекдот от Дюма на тему -

- монсиньор, тут кабатчик в приемной, жалуется на то, что наши гвардейцы вчера ужинали в его кабаке, перепились, поубивали друг друга и попутно разнесли весь кабак.
- чего он хочет?
- денег.
- пошли его к черту, он должен был Божьим Словом увещевать гвардейцев, тогда они бы не поубивали друг друга, да и кабак бы остался целым.

Captain 777:



Поздно учить английский и технологию работы экипажа в такие моменты истины
надо действовать! Отключай автопилот и fly the airplane!
На современных самолетах придумано много умной автоматики и свою матчасть надо знать и уметь пользоваться.
Развели "бодягу" на 22 страницы, злые подстрекатели ищут виноватых,
а о том что это был не заход, а всеобъемлющщее нарушение
всех летных законов, пренебрежение командами диспетчера и полное отсутствие
здравого смысла у кэпа и второго, а главное -дерзко-преступное нарушение
минимума погоды и нежелание экипажа уходить на второй круг с ВПР(100М).


теперь глянь-те а кто из тех кто имеет отношение к ЛПС с вами не согласен.

Братцы, а меня вот такой вопрос беспокоит. Известно, что борт 101 шёл левее глиссады. Мы это видим и в МАКовской реконструкции. Тем не менее, РП говорил "на курсе, на глиссаде". Как сие толковать?

то sorter:
и еще вы пишете
Причём ВС должно находится под углом 45 градусов (максимальный угол, оптимальный 30) к посадочному курсу. ВС должно входить в посадочный минимум на удалении четыре кэмэ от ТВГ, для данных МУ оптимально шесть. Тоесть удаление уот торца должно составлять 14-16кэмэ

По удалению вы не правы - DOC 4444 не регламентируется.
в наших ТРД (2007г) это выглядит так " при векторениикурс выходана предпосадочную прямую, задается , КАК ПРАВИЛО, под углом не более 45 градусовс таким расчетом, чтобы ВС вышло на предпосадочную прямую как минимум за 2 км до ТВГ (как правило за 3-5), на высоте обеспечивающей вход ВС в глиссаду снизу"
так что что-то не то у вас с источниками-))

higher:

Имея в зоне такой борт, все сообщения, касающиеся безопасности его полета, как минимум трижды повторить! И трижды потребовать ПОЛНОГО подтверждения всей информации, чтоб на 100% быть уверенным - действительно приняли и правильно поняли! Чем удовлетворились? =Так точно?= Что ТАК? И что ТОЧНО? !!!

РП - Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг.

вариант №0
РП - Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг
КВС - Пшел ты к курве
РП - Польский 101, повторяю, от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг. Подтвердите.
КВС - Пшел ты к курве Пролски 101
РП - Польский 101, не забывайте работать позывным. И полностью подтвердите эту информацию - с высоты 100 метров быть готовым к уходу на второй круг. Жду полного подтверждения.
КВС - Иди на.... Пролски 101

ASN:
sorter:
Это не окончание векторения. Векторение заканчивается при выдачи разрешения на заход.

Я считаю, что векторение закончилось(если оно вообще было-борт следовал по установленной схеме подхода ВПП259(конечно, огрехи были в плане ведения р/обмена))После запроса КВС на выполнение 4-го разворота(он САМ -САМОСТОЯТЕЛЬНО ВОЗОБНОВИЛ СВЖ, определил где они находятся на схеме).Следовательно можно применить вот это пункт.Конечно, это не идеально, но логично.

8.6.5.5 При прекращении векторения воздушного судна диспетчер дает указание пилоту возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна, и, при необходимости, дает соответствующие указания по форме, предписываемой в п. 8.6.4.2 b), если в результате соблюдения текущих указаний
воздушное судно отклонилось от ранее заданного маршрута.

Продолжение марлезонского балета:

"Экипаж польского президентского Ту-154М, разбившегося 10 апреля под Смоленском, пробовал уйти на второй круг за 22 секунды до трагедии. С таким утверждением выступила правительственная комиссия в Польше, расследующая причины крушения, в замечаниях к проекту отчета Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Об этом пишет сегодня "Газета выборча".

Согласно этим данным, оказавшись на высоте 100 метров над землей и услышав предупредительный сигнал системы TAWS, капитан Аркадиуш Протасюк принял решение не производить посадку, о чем свидетельствует его команда "уходим", пишут местные СМИ со ссылкой на выводы местных экспертов, анализировавших записи "черных ящиков".

По данным МАК, эта команда прозвучала из уст помощника капитана за 14 секунд до столкновения с землей на высоте 80 метров, когда было уже слишком поздно. В отчете написано, что "решения главы экипажа уйти на второй круг не было".

Проведенная в Польше экспертиза показала, что "в соответствии с записями бортового самописца, расшифрованными польской стороной, глава экипажа заявил после пересечения высоты 100 метров об уходе на второй круг, второй пилот это подтвердил". Вместе с тем, комиссия по расследованию авиапроисшествий признает, что "решительной команды, инициирующей этот процесс" не было, сообщает телеканал ТВН24, подчеркивая, что это не означает, что капитан не пробовал совершить такой маневр.

Как пишет "Газета выборча", польская комиссия в своих замечаниях отмечала, что "экипаж начал уход на второй круг", "экипаж безуспешно пробовал прервать посадку", "это была запоздалая реализации процедуры ухода на второй круг".

Заместитель председателя польской комиссии, выясняющей причины трагедии, полковник Мирослав Гроховский не смог объяснить, почему экипажу не удался спасительный маневр, если время им это позволяло. "Мы еще не знаем, подтвердятся ли наши рассуждения исследованиями. Это один из самых сложных элементов в этом деле", - сказал он."

[ASN - зарегистрированный пользователь]
ASN:

то sorter:
и еще вы пишете
Причём ВС должно находится под углом 45 градусов (максимальный угол, оптимальный 30) к посадочному курсу. ВС должно входить в посадочный минимум на удалении четыре кэмэ от ТВГ, для данных МУ оптимально шесть. Тоесть удаление уот торца должно составлять 14-16кэмэ

По удалению вы не правы - DOC 4444 не регламентируется.
в наших ТРД (2007г) это выглядит так " при векторениикурс выходана предпосадочную прямую, задается , КАК ПРАВИЛО, под углом не более 45 градусовс таким расчетом, чтобы ВС вышло на предпосадочную прямую как минимум за 2 км до ТВГ (как правило за 3-5), на высоте обеспечивающей вход ВС в глиссаду снизу"
так что что-то не то у вас с источниками-))

15/01/2011 [23:59:31

Я знаю. Просто это "здоровая" практика, плюс дополнительные источники по обучению, плюс совместные конференции с лётным составом.
Постараюсь больше не постить месаги, а то меня уже обвиняют в прямом обвинении ребят с ГРП.
Парням удачи, думаю что всё нормально у них будет.
Всем чистого неба, и удачи в работе.

ДАК дб АВ:

ASN:
sorter:
Это не окончание векторения. Векторение заканчивается при выдачи разрешения на заход.

Я считаю, что векторение закончилось(если оно вообще было-борт следовал по установленной схеме подхода ВПП259(конечно, огрехи были в плане ведения р/обмена))После запроса КВС на выполнение 4-го разворота(он САМ -САМОСТОЯТЕЛЬНО ВОЗОБНОВИЛ СВЖ, определил где они находятся на схеме).Следовательно можно применить вот это пункт.Конечно, это не идеально, но логично.

я коллеге Sorterу на это ненавязчиво намекаю-)) и даже экипаж , в соответствии с требованиями DOC 4444, получил информацию о МС - "10:39:08 Д "101, удаление 10, вход в глиссаду"

В Смоленск приперлись посредственные пилоты с VIPсамодуром на борту,
а виноват стрелочник, пардон, диспетчер.

РП - Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг.
КВС - Так точно.
РП - Польский 101, повторяю, от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг. Подтвердите.
КВС - От 100 быть готовым, спасибо.
РП - Польский 101, не забывайте работать позывным. И полностью подтвердите эту информацию - с высоты 100 метров быть готовым к уходу на второй круг. Жду полного подтверждения.
КВС - Понял, с высоты 100 метров быть готовым к уходу на второй круг. Польский 101.
не слишком ли много русских букаф, для КВС знающего на иноземной мове на троечку??

2 777

при поминании минимума, преступления и российских пилотов чо-то резко вспоминается Потемкин, Ельцин и Хитроу....

sorter
Я знаю. Просто это "здоровая" практика,

Коллега, давайте определимся - вы начинаете ссылаться на документы, а когда вам указывают на то, что вы их извращаете, переводите вопрос на "здоровую практику". что - нибудь одно. хер или стоит или не стоит- третьего не дано-))

Катастрофа Ан-30 на полигоне Семипалатинск-21
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 05 января 1978 г.
Страна: СССР
Место происшествия: а/д Семипалатинск-21
Тип ВС: Ан-30
Принадлежность: Министерство обороны СССР
Подразделение: неизвестно

Описание
При подлете к аэродрому в темное время суток видимость стала ухудшаться – пошел снег. КК хотел уйти на запасной аэродром Чаган, но находившийся на борту начальник ядерного полигона Семипалатинск-21 генерал-майор Кантиев М.К. настоял на посадке. На предпосадочной прямой самолет попал в снежный заряд. При нулевой видимости он столкнулся с землей недалеко от ВПП, раскололся надвое и загорелся. В последний момент КК предпринял запоздалую попытку ухода на второй круг.

Выполнить элементарные правила ведения р/связи - наглый наезд?

Много букаф для взрослого мужика, взвалившего на себя ответственность за жизнь почти сотни людей и взямшимся вести р/связь в русском небе на русском языке? ...
Разруха точно не в клозетах...

Вина диспетчера лишь в том, что он полагал, что президентским самолетом управляют вменяемые ребята.