Скрытый:
Президент должен уметь летать и во время посадки выгонять командира и сам садиться за штурвал.

Отличная мысль, только чур в одноместном аппарате.

ЗСВ: западные диспы куда многословнее смоленского ((

ну это вряд ли, если бы при такой погоде этот же поляк где-нибудь в Нью-Кастле попросил выполнить заход и посадку, диспетчер был бы не против.

Скрытый:

Как хреново быть президентом. Возьмешь правильного командира половину мероприятий сорвет, возьмешь послушного вообще убьет.


Президент должен уметь летать и во время посадки выгонять командира и сам садиться за штурвал.

Ну по честному так и есть! В средние века настоящий король сам всегда сражался впереди своего войска.

Скрытый, lev21: спасибо за то, что мыслите не только инструкциями, но и сердцем. В конце концов, если КВС - наглый придурок, и дисп его возненавидел и не захотел помочь из принципа, то 90 человек за его спиной не виноваты, и их надо было спасать любой ценой!

Если бы фильм снимали художественный, то РП попросил бы тракториста какого-нибудь, чтобы он случайно на полосу выехал и заглох там, и тогда бы он спокойно запретил посадку и спас 90 людей. А с тракториста какой спрос? А с РП ему за это бутылка ))))
Но такое, конечно, только в кино бывает ((((

а вообще изначально то что поляки отказались взять русского лидировщика на борт, это снимает полностью ответственность с диспетчеров, так что нех здесь

Пшемек:

а вообще изначально то что поляки отказались взять русского лидировщика на борт, это снимает полностью ответственность с диспетчеров, так что нех здесь

А кабы грохнулись вместе с лидировщиком, тогда что? А ведь грохнулись бы и лидировщик не помог. Может потому его и не было?

81 год, Норильск, катастрофа Ту-154Б.

- Д: Удаление 2, правее 20
- Д: Правее 10, на глиссаде
- Д: Резко не снижайтесь, ниже 10
- Шт: Оценка
- КВС: Держать по приборам
- Шт: Решение!
- Д: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!

lev21: А кабы грохнулись вместе с лидировщиком, тогда что? А ведь грохнулись бы и лидировщик не помог. Может потому его и не было?

не грохнулись бы, лидировщик выполнял бы обязанности штурмана

Скрытый:

Просмотрел ролик реконструкции. Судя по ролику, РЗП давал удаление и сообщал "на курсе глиссаде". Но потом, когда Ту154 стал проваливаться под глиссаду, не сообщил об этом. А сообщил "горизонт, контроль высоты, горизонт" когда самолет уже был у земли. Получается, РЗП наблюдал борт и просто прозевал тот момент когда он уже не был на "курсе глиссаде". Я так понял, что РЗП и не обязан был помогать раз командир не сообщил свое решение о посадке. Но получается РЗП мог сообщить о движении ниже глиссады но не сообщил об этом? Формально к РЗП нет претензий, но получается что он мог помочь но не сделал это

Скрытый понятно к чему Вы клоните.
Но...
У меня 100м. (или у Вас если Вы летали?)
РЗП - " 100 м. на курсе на глиссаде".
Если Вы летчик, а не "балда", что Вы обязаны сделать, что бы действительно сесть.
Вы обязаны установить - ВЕРТИКАЛЬНАЯ 4-5м/сек и не больше, и не меньше. Идете в начало полосы.
Если у Вас вертикальная 8 м/сек. - Вы "УБИЙЦА" себя и пассажиров.
Это может быть (вертикальная - 8м/сек) только при ПОТЕРЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ. О чем и подрозумевает МАК.
Что и было у экипажа.

ЗСВ:

Скрытый, lev21: спасибо за то, что мыслите не только инструкциями, но и сердцем.

Да я всю жизнь мыслю сердцем. Вам тоже спасибо.

Блин...:

ASN, про березу это уже так, с улыбкой. Тем более, такая версия уже была, на старой, 100-страничной ветке про Смоленск. Если "березу" развить, тут уже налицо диверсия против поляков будет...))

ЛЕГКО! около 50 лет назад пресловутый Вольф Мессинг, пришел в КГБ к Семичастному - так, мол, и так через 50 лет будущий "заклятый друг России" будет низенько-низенько в тумане садиться в Смоленске. Ну, быстроумные чекисты и посадили в месте указанном ясновидцем росточек , тщательно его поливали, опиливали, учредили возле него пост № 02, абы чего не вышло... и точно в срок ЛОВУШКА СРАБОТАЛА!!

zjn:
Как хреново быть президентом.

согласен, там помимо КВС еще косяков не в меру..

Пшемек:

ЗСВ: западные диспы куда многословнее смоленского ((

ну это вряд ли, если бы при такой погоде этот же поляк где-нибудь в Нью-Кастле попросил выполнить заход и посадку, диспетчер был бы не против.

_____

Может, был бы и не против, но диалог вел бы, судя по их фильмам, примерно как отец с сыном или тренер со спортсменом. Да вот привели же тут диалог в Норильске! Не помогло, правда, но, может, тут бы помогло?

Я пассажир, и мне еще летать самолетами! Так я хочу, чтобы пилоты и диспы лучше контактировали! А то вдруг пилот самолета, где я буду лететь, диспу не понравился, как поляк смоленцу? (((

Пшемек:

ЗСВ: западные диспы куда многословнее смоленского ((

ну это вряд ли, если бы при такой погоде этот же поляк где-нибудь в Нью-Кастле попросил выполнить заход и посадку, диспетчер был бы не против.

_____

Может, был бы и не против, но диалог вел бы, судя по их фильмам, примерно как отец с сыном или тренер со спортсменом. Да вот привели же тут диалог в Норильске! Не помогло, правда, но, может, тут бы помогло?

Я пассажир, и мне еще летать самолетами! Так я хочу, чтобы пилоты и диспы лучше контактировали! А то вдруг пилот самолета, где я буду лететь, диспу не понравился, как поляк смоленцу? (((

Пшемек:
lev21: А кабы грохнулись вместе с лидировщиком, тогда что? А ведь грохнулись бы и лидировщик не помог. Может потому его и не было?

не грохнулись бы, лидировщик выполнял бы обязанности штурмана

Нет.Каждый бы выполнял свои обязанности.



Valery5:
Вот это гораздо более интересный вопрос.
А вот способ захода до конца так и остался непонятным.
С горизонтальной навигацией ясно.
FMS в режиме L-NAV. Отклонение по курсу обусловлено "левыми" координатами КТА.

Можете пояснить в чём их "левость"?


Valery5:
А вертикальная навигация - загадка.
МАК считает, что КВС пользовался "колесиком". Но в таком случае, при сообщении диспетчера "2. На курсе. На глиссаде" только идиот мог держать вертикальную 8 метров.
Не понятны также манипуляции с давлением, которые производил, конечно, не штурман, а КВС.

Вся подготовка к полёту и сам полёт, разве не подтверждают это?Самое элементарное-выбор запасным закрытого а/д(понятно что они туда не полетели бы , но сам факт, для меня, как для штурмана, это профнепригодность, позор).Что непонятного с давлением?По-моему всё понятно.Доходчиво объяснил b737.

Valery5:
Но тогда почему возникла ошибка в 1 км? Перевод координат КТА из одной системы в другую таких ошибок дать не может.

Поясните-какая и у кого ошибка в 1км?Что-то в отчете МАК и польских замечаниях этого не увидел.
По поводу координат.Больше чем уверен, что штурман и понятия не имел как их переводить из одной системы в другую, не знал, что существует другая система, не проверил их элементарно по крокам а/д, иначе бы НИКОГДА не забил КТА в таком формате координат.

P.S Dysindich, спасибо за красивое, литературное, профессиональное, изложение своих постов.Чувствуется рука профессионала-методиста.Согласен с Вами полностью.

Алекс, так я же и не спорю что была потеря пространственной ориентировки, я о другом хотел сказать

ЗСВ:
Скрытый, lev21: спасибо за то, что мыслите не только инструкциями, но и сердцем.


Извините, это Вы с намеком, что диспетчер недостаточно любил Качинского с его кодлой? )))) И типа теперь у него угрызения совести будут? )))) По мотивам этой ветки уже анекдоты на анекдот-ру пошли...

А еще у меня есть вопрос к профи. Если бы над Боденским озером дисп не ошибся и не дал противоречивые команды, а просто промолчал (или не заметил сближения)? А потом самолеты все же столкнулись бы? Он же ни в чем вообще не был бы виноват, получается? Ну, понес бы какое-нибудь наказание за сам факт того, что самолеты столкнулись в его зоне... Но прямой ошибки-то не совершил бы!
Получается, тут принцип "кто ничего не делает, тот не ошибается", и это же мы видим на примере смоленца? Сказал, что требовалось по инструкции, и ни слова больше, а то ведь, не дай Бог, ошибусь, а потом обвинят во всем...

Скрытый:

Просмотрел ролик реконструкции. Судя по ролику, РЗП давал удаление и сообщал "на курсе глиссаде". Но потом, когда Ту154 стал проваливаться под глиссаду, не сообщил об этом. А сообщил "горизонт, контроль высоты, горизонт" когда самолет уже был у земли. Получается, РЗП наблюдал борт и просто прозевал тот момент когда он уже не был на "курсе глиссаде". Я так понял, что РЗП и не обязан был помогать раз командир не сообщил свое решение о посадке. Но получается РЗП мог сообщить о движении ниже глиссады но не сообщил об этом? Формально к РЗП нет претензий, но получается что он мог помочь но не сделал это

15/01/2011 [19:26:30

Посмотрите рис.46, там есть глиссады с УНГ 3гр40м и 2гр40м.Первую глиссаду они пересекли на удал.3100, на Н=220м, вторую-на удал.2500, на Н=130м. На это надо около 9сек. Диспетчер ожидает , что борт верт.скорость уменьшит...Возьмите секундомер и засеките за сколько можно произнести:"Польский 101 прекратите снижение".Предварительно, считав ситуацию с экрана и нажав кнопку...

Поражают выводы МАК: "Причина: не уход на второй круг".
А почему бы не причина: " Вылет из Варшавы".
Если бы не вертикальная 8 м/сек. (потеря ориентировки), а нормальная 4-5м/сек. могли бы и сесть, как Як-40 и никаких проблем.

For ASN:
оценивая причины не только с точки зрения человека, сидевшего за ВИСПом, но и человека, принимавшего непосредственное участие в организации приема литерных бортов, могу предложить только одну причину -БАРДАК В ПОДГОТОВКЕ И ВЫПОЛНЕНИИ ПЕРЕЛЕТА, как с польской стороны(в большей степени) , так и с российской(в меньшей). а ГРП оказалась заложником этого бардака. просто- напросто не были ЯВНО согласованы процедуры по УВД, соответственно ГРП КОНКРЕТНО не готовилась. поэтому и получилось управление по ИКАО, с вкраплениями военных процедур.

Отличный и честный ответ, господин, ээээ, "старший офицер". Особенно меня "умилило" в "ценной руководящей" телеграмме - ГРП "провести самоподготовку" по изучению доков ИКАО.
Армия - есть армия..

[ЗСВ - зарегистрированный пользователь]
ЗСВ:

Пшемек:

ЗСВ: западные диспы куда многословнее смоленского ((

ну это вряд ли, если бы при такой погоде этот же поляк где-нибудь в Нью-Кастле попросил выполнить заход и посадку, диспетчер был бы не против.

_____

Может, был бы и не против, но диалог вел бы, судя по их фильмам, примерно как отец с сыном или тренер со спортсменом. Да вот привели же тут диалог в Норильске! Не помогло, правда, но, может, тут бы помогло?

Я пассажир, и мне еще летать самолетами! Так я хочу, чтобы пилоты и диспы лучше контактировали! А то вдруг пилот самолета, где я буду лететь, диспу не понравился, как поляк смоленцу? (((

15/01/2011 [19:56:59

С момента когда диспетчер выдал полякам команду на изменения курса вся ответственность за навигацию легла на его плечи. И закончить он должен был векторение в точке с которой экипаж в состоянии интерпретировать средство для захода на посадку (ОСП или РСП+ОСП).
Диспетчер также должен указывать причину изменения курса. Должен знать по какой системе выполняется заход для оптимального подвода ВС к посадочному курсу.
Также в случае отсутствия схем RNAV заход должен был выполнен через "привод" или векторением (док8168), так как единственным средством навигации были привода на посадочном.
Это согласно норм ИКАО на которые кивает МАК в своей оценки "работы диспетчера".
пысы
Такой бездарной "диспетчерской оценки" как в отчёте МАКа я ещё не читал. На кокуй они там везде суют ссылки на ИКАО?

Aero:

ЗСВ:
Скрытый, lev21: спасибо за то, что мыслите не только инструкциями, но и сердцем.


Извините, это Вы с намеком, что диспетчер недостаточно любил Качинского с его кодлой? )))) И типа теперь у него угрызения совести будут? )))) По мотивам этой ветки уже анекдоты на анекдот-ру пошли...

Да не надо любить никого, надо беречь и спасать жизни 90 человек! И мочь пожертвовать ради них пусть даже своим рабочим местом (если не жизнью, выбежав на полосу и легши поперек)! Польский КВС не смог пожертвовать рабочим местом - но почему наш РП должен ему уподобляться?

А на анекдоты дайте ссылку, интересно )))

Алекс.:

Поражают выводы МАК: "Причина: не уход на второй круг".
А почему бы не причина: " Вылет из Варшавы".
Если бы не вертикальная 8 м/сек. (потеря ориентировки), а нормальная 4-5м/сек. могли бы и сесть, как Як-40 и никаких проблем.



Никаких проблем, значит? Экипаж Яка сам подтвердил - "нам повезло сесть в последний момент" Видать, везение в польских ВВС не на последнем месте. Алекс, вы к авиации вообще каким местом?

То: ЗСВ
Столкновение над озером произошло не по вине диспетчера, просто экипаж ОБЯЗАН выполнять команды TCAS СВОЕВРЕМЕННО И НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО, независимо от указаний диспетчера, которые не были выполнены своевременно. Это еще один позорный случай слабой подготовки экипажа: когда самолет " кричал" CLIMB NOW! А они не знали что делать, всего -то надо было выполнить команду систесмы предупреждения столкновений с
самолетами и доложить диспетчеру: "TCAS climb!" А потом уже разбираться - почему произошло сближение, кто подавал флайт-план на неверном эшелоне и т.д.
Все бы были ЖИВЫ.
Так и с рейсом 101 - весь полет - это были одни нарушения от подготовки
и до последнего слова на записи "Ку-рва!"
И глупо переливать из пустого в порожнее, в заключении МАК ВСЕ СКАЗАНО ВЕРНО И ПОЛИТИЧЕСКИ - МЯГКО.
Мнение прфессионалов было высказано уже многократно:

пилот ту:

Captain 777:

Пусть земля им будет пухом, но читать на форуме этот бред дилетантов и пассажиров уже надоело.
ОРЛ в спецотряде, контроль подготовки экипажа к полету, уровень профессионализма экипажа(налет штурмана 22 часа), преступные решения на снижение, заход на посадку при погоде ниже минимума по неточным системам, безграмотоное использование автоматики ниже высот, разрешенных РЛЭ, неумение уйти на второй круг(запасной а\др),
фатальное увеличение вертикальной скорости снижения на малых высотах (8м/с)-это смерть!
И что винить диспетчера или МАК, когда экипаж не знал, не умел, не был оттренирован для
таких заходов, а капитан спрашиал у кого-то какая погода и сможет -ли он сесть.
Прежде всего надо спрашивать у самого себя:"А смогу-ли я выполнить заход и посадку
безопасно или уйти на запасной , не взирая, на все?"
Есть простая формула для расчета максимально допустимой вертикальной скорости снижения:
Высота в футах деленная на 2 - это предел.
Высота 2000 футов -верт.скорость снижения не более 1000ф/мин, (5м/с)
-снижение с бОльшими скоростями на малых высотах в СМУ
- это даже не "русская рулетка", шансов практически нет.
При всем уважении к погибшим, соболезновании их семьям, для живущих и летающих скажу:
"Не ныряйте под глиссаду!" Дагестанский случай в Дмд показал что при приземлении
с малой вертикальной скоростью даже вне ВПП - это не убийство всех и сразу - это борьба
экипажа за спасение всех до последнего шанса.



Согласен на все 100 , тоже устал слушать здесь бред симмеров и янков про 0.6 промилли у человека , который в управлении самолетом не учавствовал. Экипаж убил себя и всех кто был на борту . А работу КВС я бы оценил так : "Не можешь .рать не мучай .опу"

"Не можешь .рать не мучай .опу"

Плюс мульён! Captain 777, вот только хотел эту фразу запостить...

Блин...:

Алекс.:

Поражают выводы МАК: "Причина: не уход на второй круг".
А почему бы не причина: " Вылет из Варшавы".
Если бы не вертикальная 8 м/сек. (потеря ориентировки), а нормальная 4-5м/сек. могли бы и сесть, как Як-40 и никаких проблем.



Никаких проблем, значит? Экипаж Яка сам подтвердил - "нам повезло сесть в последний момент" Видать, везение в польских ВВС не на последнем месте. Алекс, вы к авиации вообще каким местом?

Да я так - симмер.
Просто иммитировал на компе заход,
и при вертикальной 4 м/ сек. вышел точно на полосу.
КВС 101 го. тоже был ОБЯЗАН со 100 м. держать 4 м/сек.
Что его заставило удвоить?
Естественно потеря ориентировки по высоте.
Что не понятно то?

КВС 101-го со 100 метров был ОБЯЗАН тянуть штурвал на себя и уходить на запасной.

system:
Армия - есть армия..

не соглашусь. дело не Армии как таковой( ее собственно, уже и нет. Разве можно назвать нынешние полупартизанские отряды под командой, нет, управлением мебельфюрера армией?). дело во всеобщем развале - на аэродпромах , полках, дивизиях( ой, нет их уже, уничтожили), а самое главное в головах наших руководтелей. за столько лет развала из армии практически ушли те советские офицеры, которые были ОБУЧЕНЫ, которые ЗНаЛИ И УМЕЛИ. в мое время во время ЛТУ наш корпус поднимал в воздух РЕАЛЬНО более ста самолетов, это не считая "бумажных", управление которыми осуществлялось с КП корпуса. но чтобы добиться такого результата , со мной и СБР КП ИАП, затем с СБР и ПБР КП корпуса еженедельно проводились тренировки ПО БУМАГЕ.. и не вина нынешних руководителей низового звена, что они не умеют организовать, несложный, в общем- то, перелет, а их беда. негде и некому учить . аллес...посмотрите сколько было самолетовылетов на ФКШУ! "Восток-201" и все стане тясно

для captain 777
По сути катастрофы 101 согласен с вами на все 100
А вот катастрофа над боденским озером...
Зачем играть словами. на 2002г Нормативная база ИКАО еще не была готова. И именно эта катастрофа заставила взглянуть на проблему возможного конфликта АТС и TCAS. И документы того времени требовали выполнения команды диспетчера...
С Ув RR

Vlad15:

В этом случае нечего тянуть на диспетчера ( он для них не существовал)
И весь этот шум, поднятый о вредном диспетчере переходит в дешевую политическую игру..
===========
5 баллов! Наиболее разумный пост.

Тадеушу, Куперу (он же Кулер?) и другим продажным писакам, постящим одинаковые сообщения на нескольких форумах одновременно.
http://www.ruschudo.ru/miracle ...
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Алекс.:

Да я так - симмер.
Просто иммитировал на компе заход


вы на правильном пути, иммитируйте процесс зачатия с барышней на экране, как процесс пойдет даите знать.

Кто-то просил ссылку на анекдот.ру.
Пожалста:

http://www.anekdot.ru/an/top/j ...
15 января 2011
Поляки были очень недовольны, что русские не нашли вины авиадиспетчеров
в гибели самолёта. В ответ русские дали твёрдое обещание, что в
следующий раз это будут точно авиадиспетчеры.

neustaf:

Алекс.:

Да я так - симмер.
Просто иммитировал на компе заход


вы на правильном пути, иммитируйте процесс зачатия с барышней на экране, как процесс пойдет даите знать

Вы - neadekvat, больше к вам подходит.
По теме: была: "потеря пространственной ориентировки" - поэтому и не соблюдали режим вертикального снижений, или как - neadekvat я не прав?

Алекс.:

По теме: была: "потеря пространственной ориентировки" - поэтому и не соблюдали режим вертикального снижений, или как - neadekvat я не прав?


вы на форуме не впервой, я вроде как то же,
у вас все катастрофы - потеря ориентировки и для их предотвращения у вас есть рецепт, лгать не буду, я вас нахожу человеком недалеким, ваша ссылка на иммитацию в симе мое мнение не изменило.

Алекс, эко вас заклинило на пространственной ориентировке...))))

купер:

to system
1. Хоть это и ни на что не повлияло, но как тогда оценить пропуск РЗП отметки 5 км?

РЗП выдает инфу до ДПРМ - через 2км, после через 1км.
К РП как раз вопросы есть, хотя имхо и это не критично.
Лично я хотел бы знать, какая крыса запретила(причины понятны) закрывать аэродром, когда видимость стала менее 1000м - именно в это время. А то, что указюля была-100%.Сам не раз присутствовл при таком(к счастью, РП был тертым волком и сразу требовал письменного приказа -естественно, высокопоставленные начальники, испортив воздух тут-же покидали КДП (конечно предварительно поорав в соответствии с должностью )Возможно именно благодаря РП я пишу пост в теплой квартире, а не на нарах. Поэтому поддерживаю требования поляков - тварь в студию!!!
==========
Не лезли бы вы в политку. О том, что Качинский устроил бы грандиозный скандал, если бы его отправили на запасной, знали ВСЕ. Он хотел отдельное шоу на костях, для себя и своей команды, поэтому не поехал вместе с премьером, который был его конкурентом на выборах. Поэтому установка и была "надо сесть". И КВС это понимал, и люди в Москве. Поэтому в Москве и решили - пусть Качинский сам и решает все как может, грандиозный скандал им был ни к чему. Никто только не смог в полной мере оценить авантюризм Качинского, ожидали, что он адекватный человек и рисковать жизнью своей и своей команды не будет.

LY22:

ожидали, что он адекватный человек и рисковать жизнью своей и своей команды не будет.


где-то так, а экипаж (неподготовленный для таких цирковых пируетов) и тем более наземный персонал оказались заложниками политики.

А что скажем по этому документу?
http://www.rian.ru/files/polan ...

То:RR-navi
По поводу разногласий в понимании правил взаимодействия экипажа с ТCАS
могу лишь сказать, что аппаратура TCAS впервые была продемонстрирована
на Европейской конференции пилотов в Риме в 1988 году(комплект стоил около 100т$).
В Аэрофлоте тогда даже такого названия не знали.
С 1990 года мне довелось освоить много иномарок, и на всех этих самолетах
уже тогда ( в девяностые годы ) одним из обязательных элементов тренировки экипажа
были действия по командам TCAS.
и горе тем пользоввателям аппаратуры TCAS, которые не знали как ей пользоваться,
несмотря, что по требованиям того же ИКАО она была установллена на всех самолетах выполняющих полеты по МВЛ. Не научили и не отренировали, а потом прикрылись бюрократическими проволочками в адаптации этих правил в России.
Кстати ЭКИПАЖ самолета DHL выполнял команды своего TCAS, а наши посовещавщись пару минут, решили действовать по командам диспетчера, хотя за эти 2 минуты самолеты пролетели около 60 км и ситуация изменилась. TCAS - это было их спасение, если бы они знали и выполнили команду TCAS.
ТАКЖЕ И ПОЛЬСКИЙ ЭКИПАЖ, КОГДА БЫЛО УЖЕ ПРЕСТУПНО НАРУШЕНО ВСЕ система GPWS кричала им "PULL UP! PULL UP!" Ну и что, они не понимали что убивают людей, себя и своего Президента ? Тупо "перли" с вертикальной 8м/с в овраг с прощальным криком"Ку-рва!"

lev21:

Пшемек:

а вообще изначально то что поляки отказались взять русского лидировщика на борт, это снимает полностью ответственность с диспетчеров, так что нех здесь

А кабы грохнулись вместе с лидировщиком, тогда что? А ведь грохнулись бы и лидировщик не помог. Может потому его и не было?
==========
Вы хотите сказать, что полякам было изначально ясно, что они грохнутся, еще до полета, и они пожалели русского лидировщика?

ASN:
не соглашусь. дело не Армии как таковой( ее собственно, уже и нет. Разве можно назвать нынешние полупартизанские отряды под командой, нет, управлением мебельфюрера армией?). дело во всеобщем развале - на аэродпромах , полках, дивизиях( ой, нет их уже, уничтожили), а самое главное в головах наших руководтелей. за столько лет развала из армии практически ушли те советские офицеры, которые были ОБУЧЕНЫ, которые ЗНаЛИ И УМЕЛИ. в мое время во время ЛТУ наш корпус поднимал в воздух РЕАЛЬНО более ста самолетов, это не считая "бумажных", управление которыми осуществлялось с КП корпуса. но чтобы добиться такого результата , со мной и СБР КП ИАП, затем с СБР и ПБР КП корпуса еженедельно проводились тренировки ПО БУМАГЕ.. и не вина нынешних руководителей низового звена, что они не умеют организовать, несложный, в общем- то, перелет, а их беда. негде и некому учить . аллес...посмотрите сколько было самолетовылетов на ФКШУ! "Восток-201" и все
станет ясно.
Не добавить и не убавить. А "смотреть" я ничего не собираюсь, т.к. Вы все правильно написали и дискутировать нет смысла. Я имел ввиду "текущее состояние" в армии, начиная от ее финансирования, кончая тем, что "в головах ее руководителей". А то, что касается положения , например гражданской авиации, прекрасно написано в книгах В.В. Ершова, пример тут http://vas-ershov.com/articles ...

[RR-navi - зарегистрированный пользователь]
RR-navi:

для captain 777
По сути катастрофы 101 согласен с вами на все 100
А вот катастрофа над боденским озером...
Зачем играть словами. на 2002г Нормативная база ИКАО еще не была готова. И именно эта катастрофа заставила взглянуть на проблему возможного конфликта АТС и TCAS. И документы того времени требовали выполнения команды диспетчера...
С Ув RR

15/01/2011 [21:06:14

Какими словами играть? Какая нормативная база ИКАО была не готова?
Требования по оснащению "ACAS два" при полётах в Европейском регионе подробно изложено в доке 7030.
Для расширения ваших познаний, ВС с взлётной массой 15тонн или с количеством пассажиров превышающим 30 должны оснащаться "тикас" с 2000 года.
На момент трагедии над озером, все процедуры по разделению ответственности между диспетчером и экипажем в этом вопросе были полностью утрясены, причём достаточно давно.

Забыл добавить, диспетчерский состав Евроконтроля прошёл полный тренинг по "тикас" до момента ввода правил (январь 2000года).

ЗСВ:

Скрытый, lev21: спасибо за то, что мыслите не только инструкциями, но и сердцем. В конце концов, если КВС - наглый придурок, и дисп его возненавидел и не захотел помочь из принципа, то 90 человек за его спиной не виноваты, и их надо было спасать любой ценой!

Если бы фильм снимали художественный, то РП попросил бы тракториста какого-нибудь, чтобы он случайно на полосу выехал и заглох там, и тогда бы он спокойно запретил посадку и спас 90 людей. А с тракториста какой спрос? А с РП ему за это бутылка ))))
Но такое, конечно, только в кино бывает ((((

А в жизни бывает так - диспетчера в тюрьму, а по всему миру один из двух гигантских скандалов -

- они ушли на запасной и скандал на тему, что русские пытались убить президента Польши, выгнав на полосу трактор + сорвать траурные мероприятия по погибшему войску польскому

- они плевали на сообщения диспетчера, и врезались в трактор на ВПП - уже не скандал, а вообще полный политический п*ц для России, поскольку она "убила президента Польши".

Так что диспетчер поступил наиболее правильно - не вмешивался в самоубийственные действия поляков. Они хотели встречи со своим войском польским ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ. Правда при этом хотели еще и наиграть внутри-польский политический капитал, отказавшись от совместных траурных мероприятий с премьером (и российским президентом).

ЗСВ:

А еще у меня есть вопрос к профи. Если бы над Боденским озером дисп не ошибся и не дал противоречивые команды, а просто промолчал (или не заметил сближения)? А потом самолеты все же столкнулись бы?

Они бы не столкнулись, их бы развела автоматика.

sorter:

С момента когда диспетчер выдал полякам команду на изменения курса вся ответственность за навигацию легла на его плечи. И закончить он должен был векторение в точке с которой экипаж в состоянии интерпретировать средство для захода на посадку (ОСП или РСП\+ОСП).

Ах, вы уже даже так...

Ну тогда так - с момента, когда поляки не выдержали высоту 100 и пошли ниже без доклада диспетчеру и его разрешения, вся ответственность диспетчера прекратилась. Все.

ЗСВ:

Aero:

А на анекдоты дайте ссылку, интересно )))

Поляки были очень недовольны, что русские не нашли вины авиадиспетчеров
в гибели самолёта. В ответ русские дали твёрдое обещание, что в
следующий раз это будут точно авиадиспетчеры.

system:
А то, что касается положения , например гражданской авиации,
я вижу на собственном примере, тк уже 4й год работаю авиадиспетчером-))