Valery5: Извини, сеть барахлит, только по предложению пропускает потом еще попробую объяснить

Безусловно, знание КВС русского языка - были условно-удовлетворительными.
Даже не сомневаюсь, что к примеру : "...101й высота 500?...", он не понимал смысла и назначения данной информации... ("Подтвердите занятие 500", или "подтвердите, что вы сохраняете 500", - то же для примера).

всем доброго времени!!!! Друзья, коллеги, спецы и даже симмеры, о чем идет разговор вот уже 17 страниц??????Вся ответственность за эту катастрофу полностью лежит на польской стороне;есть законы в авиации(не важно в какой, авиация она и есть авиация)которые нельзя нарушать, ну нельзя и все!!!!! А сейчас обстоятельно:во первых успешная посадка начинается еще на земле, господа из Польши должны были знать что перед каждым полетом на незнакомый а/д проводиться предварительная подготовка, во вторых если на а/д нету системы илс то не-уй суватся и лезть напролом когда фактическая погода соответствует САТ2, в третьих надо для Президента Страны подбирать Экипаж в буквальном смысле слова а не дилетантов-любителей которым доверили один из сложных ВС Советского производства, и на конец если Командир ВС бздит что после ухода на запасной его выпорют то ему надо в денщики к этому президенту а не командиром на его самолет.Вот так вот, сложная штука- самолет, и для него не существует никаких АВТОРИТЕТОВ кроме святых летных законов так говорил дедушка Жуковский однако.

denokan:
Тадеуш, уймитесь. Не было там точного захода по посадочному радару.

Совершенно с вами согласен. Там был заход по РСП. А уж как вы его обзовете - не суть важно.
Продолжаем повышать свой уровень самообразования:
http://i010.radikal.ru/1101/0c ...

http://i042.radikal.ru/1101/9b ...


denokan:
Откудп РП знать - увидел экипаж ориентиры или нет?

Вы вроде в кепке, а задаете подобные вопросы...
РЗП Рыженко ведь ясно выразился: "Посадка дополнительно". Это значит, что экипаж должен был запросить разрешение на посадку после того, как установит визуальный контакт с наземными ориентирами посадки. Раз не запрашивал, значит не установил...


neustaf:
присоединiтся к хору кричащих устройств "PULL UP" ?

Это центральные вопросы катастрофы борта 101 - Почему РЗП Рыженко НЕ присоединился "к хору кричащих устройств" после того, как борт пересек нижнюю границу ЗДО штатной глиссады? И почему молчал в течение 14 секунд, до момента, когда метка ВС исчезла с экранов курсового и глиссадного индикаторов ПРЛ и ИКО ДРЛ?

pilot A320:

"... во вторых если на а/д нету системы илс ..."


Ясен ... перец, что сегодня без ИЛСа никуда! Как, блин, раньше без неё летали? :-)

semd:

Скажите, пожалуйста, а на основании чего, чем, или как, на высоте, относительно полосы, ниже 150м и вне визуального контакта диспетчер мог или не мог влиять на безопасность полета?

Только аргументированно, пожалуйста.


Ради бога.
1. Если вы заговорили о 150 метрах, то позволю вам напомнить, что по результатам контрольного облета (120 страница отчета МАК) метка в пассивном режиме пропадает на расстоянии 1, 2 км от торца ВПП. То есть на высоте примерно 60 метров.
А значит диспетчер мог проследить весь полет борта вплоть до высоты 0 метров. После чего метка исчезла с экранов, а он наконец-то сказал "Горизонт".

2. Предпосылки для безопасной посадки складываются на протяжении всего времени снижения по глиссаде. И если борт выходит за пределы допустимых отклонений в любой точке глиссады, диспетчер обязан дать команду ухода на второй круг.
Данный борт только в единственной точке находился на глиссаде. В районе удаления 3 км.
Во всех остальных точках он на глиссаде не был. И его отклонения на много превыщали предельно допустимые.

А ведь когда-то на этом форуме пару раз прозвучала следующая догадка:

ГРП "Северного" в том полете полякам нафик не нужна была ! Вместе с оборудованием аэродрома.

Что, собственно, и подтверждается полным игнорированием её информации экипажем 101-го:

- давление аэродрома выставлено не на всех высотомерах(похоже, для отмазки )
- диктовка штурманом высот по РВ
- использование курса GPS
- постоянные уточнения погоды у Як40
- игнор рекомендаций ухода на запасной

Поляки не доверяли ГРП изначально, игнорировали равно как и множество правил выполнения полетов.

При таком раскладе о какой возможности РСП может идти речь ?? Даже если бы была техническая и документальная такая возможность ?

А теперь бравые парни, которые организовали весь этот кавардак ищут правовую "соринку" в чужом глазу..

Да ужж.. Их вероломству и циничности позавидовал бы сам дядька Иосиф С.

Очень жаль, что нынешнее руководство Польши идет на поводу у этих деморализованных типов, на совести у которых под сотню жизней. А экипаж - только продукт и заложники всей польской братии, подготовившей и реализовавшей катастрофу.

На мой взгляд вина диспетчера только в том, что он думал об польском экинаже, как о высококлассных специалистах. Поэтому может много и молчал. Извините, но я не знаю технологию работы военного диспетчера. Садился несколько раз на военный аэродром и помню, что были не многословны.
А что могло измениться если бы он дал команду об уходе на второй круг???? Он делал это ЯКу. И что?????

To Tadeush:
Может закончим уже мурзилочные схемы (несуществующие на сегодня), равно, как и таблицы приводить?...
Думаю, что не зря поляки меняют элитных летчиков на "обычных рабочих лошадок" из LOTа...

Лех Валенса: - Проблема заключается в интерпретации одних и тех же событий. В этом споре правы все. Диспетчеры могли запретить полякам приземление, и даже могли обстрелять вторгнувшийся самолёт, они имели на это право. Они спрашивали высокое начальство в Москве, что им делать. Там, скорее всего, им ответили: сделайте всё, чтобы они приземлились, потому что если вы их не впустите, вот тогда-то и будет драка, поднимется невероятный скандал. Можно иметь претензии, ведь они могли категорически запретить приземление, но пилотам тоже можно поставить в вину то, что они вообще попытались зайти на посадку. Я повторяю: правы все.

и когда уже закроют этот форум!?

= Поляки не доверяли ГРП изначально, игнорировали равно как и множество правил выполнения полетов.
+5
Хотел было написать что-то в этом роде, но немного по другому - ЗАБИЛИ ОТКРОВЕННО!!

= Он делал это ЯКу. И что?????
Як так-же забил, что и зафиксировано.

Пшемислав, боюсь Вы здорово переоцениваете возможности "диспетчеров" (насчёт обстрелять).
Также переоцениваете и роль диспетчеров (связаться с Москвой).
Проще всё. Принимали как адекватный борт, а там такое вот...

kserg:

"... Хотел было написать что-то в этом роде, но немного по другому - ЗАБИЛИ ОТКРОВЕННО!!"


Кому ты на хрен нужен, что бы тебя "забивать"?!
Ищи проблему у себя (в себе)!

2 ЛК
раньше это во времена может быть ИЛ14 ых наши старшие коллеги рассказывали что очень часто выполняли рейсы протяженностю 2000км день а может и два из за погоды, подготовка была на уровне

Valery5:
"..И если борт выходит за пределы допустимых отклонений в любой точке глиссады, диспетчер обязан дать команду ухода на второй круг.
Данный борт только в единственной точке находился на глиссаде. В районе удаления 3 км.
Во всех остальных точках он на глиссаде не был. И его отклонения на много превыщали предельно допустимые."
===

Валерий Пятый, Вам, для сведений:
Допустимые отклонения по глиссаде диспетчером докладываются экипажу, а вот ТОЛЬКО от ДПРМ до ВПР, выход за пределы этих отклонений диспетчером дается команда.
Поэтому, если на удалении 3, самолет был на глиссаде-то оценка экипажу 5, и когда он оказался на удалении 3 на глиссаде, то вертикальная скорость снижения(по команде штурмана) должна выдерживаться расчетная!!Предполагаю, должна она была быть 3-4 м/сек.

Предельные отклонения:
При ТВГ 400 м по глиссаде: +-72м
на ДПРМ +- 32 м
на БПРМ +- 16 м

И вообще, дисп мог умереть или на аэродроме произошло землятресение и связь потеряна(как было в Ленинабаде, в каком-то, советском, лохматом году)..и вот для этого есть ВПР и ТОЧКА!!!!!

2 Tadeush:
РЗП Рыженко ведь ясно выразился: "Посадка дополнительно". Это значит, что экипаж должен был запросить разрешение на посадку после того, как установит визуальный контакт с наземными ориентирами посадки. Раз не запрашивал, значит не установил...

Вы очевидно, из той же школы летания, что и упокойные...?
Обоснуйте.

Пилот-инструктор Ту-154, автор книг об авиации Василий Ершов ответил на вопросы Slon.ru по поводу итогов расследования катастрофы самолета под Смоленском.
http://slon.ru/articles/521482/

Sergei Ivanovich:

2 Tadeush:
РЗП Рыженко ведь ясно выразился: "Посадка дополнительно". Это значит, что экипаж должен был запросить разрешение на посадку после того, как установит визуальный контакт с наземными ориентирами посадки. Раз не запрашивал, значит не установил...

Пан, Вы хоть за базаром то следите. РЗП Рыженко, не вправе давать таких команд! Его задача, взять экипаж под управление на РПУ, в данном случае- точки разворота на ПК и управлять экипажем до доклада "Полосу вижу", если экипаж выбрал систему захода ОСП/РСП. Но не зависимо от системы захода, РЗП не сидит посторонним наблюдателем и информирует экипаж в установленных местах о положении на глиссаде и напоминает экипажу о контроле за некоторыми действиями.
Доклад экипажа "Полосу вижу!"- не должен быть менее всех 3-х метеоминимумов, для заходящего ВС, в противном случае, ВС отправляется на 2-ой круг. В ГА- несколько иначе. Есть небольшие, но очень существенные ньюансы, но строчить не хочу, скажу, что при этом, РП, конечно же учитывает некое запаздывание с докладом, но это при условии, что ВС, вошло в визуальный контакт с РП (обычно это делается по свету фар заходящего борта, их видно раньше, особенно в посадочном положении). Иль опять вопросы будут? Сколько уже здесь ликбеза было. Каждое неверное слово в авиации очень много значит. Без обид!
Иваныч! Извини и тебя "засинил"!

[Таймень - зарегистрированный пользователь]
Таймень:

Sergei Ivanovich:

2 Tadeush:
РЗП Рыженко ведь ясно выразился: "Посадка дополнительно". Это значит, что экипаж должен был запросить разрешение на посадку после того, как установит визуальный контакт с наземными ориентирами посадки. Раз не запрашивал, значит не установил...

Пан, Вы хоть за базаром то следите. РЗП Рыженко, не вправе давать таких команд! Его задача, взять экипаж под управление на РПУ, в данном случае- точки разворота на ПК и управлять экипажем до доклада "Полосу вижу", если экипаж выбрал систему захода ОСП/РСП. Но не зависимо от системы захода, РЗП не сидит посторонним наблюдателем и информирует экипаж в установленных местах о положении на глиссаде и напоминает экипажу о контроле за некоторыми действиями.
Доклад экипажа "Полосу вижу!"- не должен быть менее всех 3-х метеоминимумов, для заходящего ВС, в противном случае, ВС отправляется на 2-ой круг. В ГА- несколько иначе. Есть небольшие, но очень существенные ньюансы, но строчить не хочу, скажу, что при этом, РП, конечно же учитывает некое запаздывание с докладом, но это при условии, что ВС, вошло в визуальный контакт с РП (обычно это делается по свету фар заходящего борта, их видно раньше, особенно в посадочном положении). Иль опять вопросы будут? Сколько уже здесь ликбеза было. Каждое неверное слово в авиации очень много значит. Без обид!
Иваныч! Извини и тебя "засинил"!

15/01/2011 [08:30:26

Вы видели в глаза документы по которым работал диспетчер?

sorter:

"Вы видели в глаза документы по которым работал диспетчер? "
===========
А по делу, без подколки, и более информативно высказаться можно?

sorter:
__________
Во первых не диспетчер, а Руководитель полетов! Во вторых, я, кроме того, что отлетал, дай бог некоторым, еще и порядочно отруководил полетами во всех условиях. Все документы, для авиации военного ведомства, в данном случае, руководства полетами, разрабатываются на основе тех же, что и для ГА, но особенности есть и будут.

[Таймень - зарегистрированный пользователь]
Таймень:

sorter:
__________
Во первых не диспетчер, а Руководитель полетов! Во вторых, я, кроме того, что отлетал, дай бог некоторым, еще и порядочно отруководил полетами во всех условиях. Все документы, для авиации военного ведомства, в данном случае, руководства полетами, разрабатываются на основе тех же, что и для ГА, но особенности есть и будут.

15/01/2011 [08:44:32]

Понятно.

2Таймень
Согласно документов до какой высоты разрешено снижать ВС при погоде ниже минимума?

LY22:

А по делу, без подколки, и более информативно высказаться можно?

Спасибо за предложение! Можно то можно, но никакого желания, уже сколько терто и перетерто и видно, с кем можно вести диалог и приходить к истине, а кому, хоть кол на голове теши.
Мы много еще узнаем нового, если поляки примут решение и обнародуют запись МН-61, обычно стоящего на КДП. Думаю, что РП Плюснин, там "рвал" и "метал", после того, как один, сел без должного разрешения на посадку, второй- уходивший, грубо говоря, с высоты выравнивания и, как результат- третий...... Пусть "эксперты" цокают по клаве...

Нет сомнения в том, что обеспечение рейса стороной принимающей не соответствовало общепринятым стандартам. Понятны страдания поляков, они наверняка уверены что их экипаж виновен, но при наличии большого количества допущенных упущений россами они справедливо хотят, что бы и россы были хоть как-то наказаны за имевшийся недопустимый бардак. В данной ситуевине, учитывая несовершенство авиационного законодательства РФ где до сих пор почти все через Ж, наиболее вероятным стрелочником по версии поляков может стать контролер. То, что не он крайний они тоже понимают, но зацепиться за что ни будь другое им сложнее.

[Таймень - зарегистрированный пользователь]
Таймень:

LY22:

А по делу, без подколки, и более информативно высказаться можно?

Спасибо за предложение! Можно то можно, но никакого желания, уже сколько терто и перетерто и видно, с кем можно вести диалог и приходить к истине, а кому, хоть кол на голове теши.
Мы много еще узнаем нового, если поляки примут решение и обнародуют запись МН-61, обычно стоящего на КДП. Думаю, что РП Плюснин, там "рвал" и "метал", после того, как один, сел без должного разрешения на посадку, второй- уходивший, грубо говоря, с высоты выравнивания и, как результат- третий...... Пусть "эксперты" цокают по клаве...

15/01/2011 [09:03:15

Об этом и речь. Всё что можно было нарушить, было нарушено. Как со стороны экипажей самолётов так и со стороны ГРП.
Это называется просто, потеря контроля над обстановкой в следствии непрофессиональных действий или под воздействием третьих лиц.
Я правда документы по которым работала ГРП изучал ещё при Союзе, но думаю существенных изменений с тех пор не произошло. И основные принципы работы сохранились. Что косвенно и Вы подтвердили в своём посте.

offsan, я Вас очень прошу - если Вы не специалист, то не лезьте в то, в чём Вы ни уха, ни рыла не соображаете.
Сидите в сторонке и наблюдайте за процессом.
Конкретизировать понятия: "...большого количества допущенных упущений россами..." и "...имевшийся недопустимый бардак..." можете?
Не можете.
Кто такой "контролёр" на аэродроме ВВС РФ?
Формулируйте, формулируйте, я подожду.

кстати, пытается ли диспечер посадки по достижении впр установить визуальный контакт с самолетом? может он и не смотрел на экран локатора с 2 км?

до высоты 350м ВСЕ три прибора - радиовысотомер, УВ основной электронный, УВ электромеханический, имеют одинаковые показания(12:53 по ролику). Значит УВ основной электронный пока работает нормально и давление выставлено правильно?
- далее при продолжении снижения(по вариометру) стрелка радиовысотомера останавливается и затем начинает медленно подниматься(где-то 12:54), при этом остальные два пока работают нормально;

Ну, с высотомером то, как раз и всё ясно. Заходили они по QFE, а система именно от электронного высотомера учитывает превышение рельефа по QNH. При первом срабатывании ТЕРРЕЙН, командир и перевёл высотомер на близкое давление к QNH, а именно 760. Что бы, как ему в этот момент и показалось, что ТЕРРЕЙН срабатывает от неправильного давления. А вот когда уже сработало PULL UP, то это уже извините, от другой системы и было необходимо сразу же уходить на второй круг.

ilya-ksql, ага. Он сидел на торце и фтыкал в глиссаду.

sorter:
Я правда документы по которым работала ГРП изучал ещё при Союзе

а можно полюбопытствовать - "изучал" - это как?

ilya-ksql:

кстати, пытается ли диспечер посадки по достижении впр установить визуальный контакт с самолетом? может он и не смотрел на экран локатора с 2 км?
===========
если речь о Хитроу или о ШРМ, то нах ему это надо, там бы в эфир успеть пистануть правильно

А если это Саскылах-так там не то что диспетчер пытается смотреть, там в гости весь народ с округи придёт посмотреть на железную птицу


с мобильниками..

[ASN - зарегистрированный пользователь]
ASN:

sorter:
Я правда документы по которым работала ГРП изучал ещё при Союзе

а можно полюбопытствовать - "изучал" - это как?

15/01/2011 [09:52:53

Как? Брал документы и изучал. Вы не знаете как это делают? Я в свою бытность работал на АСБ (со стороны граждан). И это входило в мои должностные обязанности. Как и КПК в Липецке.
Что Вас так смутило?

sorter:

2Таймень
Согласно документов до какой высоты разрешено снижать ВС при погоде ниже минимума?

Был на это дело Пр.МО, то ли Пр.ГК ВВС по действиям экипажа и лиц ГРП, при попадания в МУ, в которых он не подготовлен. Думаю, он не претерпел существенного изменения и выписки из него, были у каждого, конкретно связанных с полетами. Там все разложено по полочкам! Конкретно- ответ на Ваш ворос:
- до высоты прохода ближнего привода (но не менее 50м). И это при условии, что, если остаток топлива, не позволяет самолету находиться некое время в зоне ожидания, или ухода на запасной аэродром. Здесь замечу, что именно ВЫСОТЫ прохода БПРМ, а не прохода БПРМ!
При остальных условиях- до высоты ММ, установленного для экипажа в соответствии с его уровнем подготовки и натренированности, особенностям аэродрома приема и собственно возможностям ВСудна.
А это должны были сделать в 36 полку непосредственные и прямые начальники, готовившие экипаж. Еще не факт, что КВС, имеющий ММ, скажем 30х 400м иль там 60х 800м, при вновь сформированном экипаже, при учете всех вышеизложенных обстоятельствах и важность перевозимого "груза", лезь на посадку при таком допуске. Ты можешь тренироваться так у себя в Варшаве, а на перелете, умный командир скажет, коля, Петя, Вася- вот тебе 100х1км и не НИЖЕ!
А что Плюснин? У него заявка на перелет и там указан ММ КВС и он исходя из анализа, даем вполне разумную команду- "быть готовым с высоты 100м к уходу на второй круг!"

sorter:
Как? Брал документы и изучал. Вы не знаете как это делают?

я со стороны военных был РП на АСБ, поэтому ЗНАЮ как изучают.

Как и КПК в Липецке.

если не секрет, в 93-94г?

[Таймень - зарегистрированный пользователь]
Таймень:

sorter:

2Таймень
Согласно документов до какой высоты разрешено снижать ВС при погоде ниже минимума?

Был на это дело Пр.МО, то ли Пр.ГК ВВС по действиям экипажа и лиц ГРП, при попадания в МУ, в которых он не подготовлен. Думаю, он не претерпел существенного изменения и выписки из него, были у каждого, конкретно связанных с полетами. Там все разложено по полочкам! Конкретно- ответ на Ваш ворос:
- до высоты прохода ближнего привода (но не менее 50м). И это при условии, что, если остаток топлива, не позволяет самолету находиться некое время в зоне ожидания, или ухода на запасной аэродром. Здесь замечу, что именно ВЫСОТЫ прохода БПРМ, а не прохода БПРМ!
При остальных условиях- до высоты ММ, установленного для экипажа в соответствии с его уровнем подготовки и натренированности, особенностям аэродрома приема и собственно возможностям ВСудна.
А это должны были сделать в 36 полку непосредственные и прямые начальники, готовившие экипаж. Еще не факт, что КВС, имеющий ММ, скажем 30х 400м иль там 60х 800м, при вновь сформированном экипаже, при учете всех вышеизложенных обстоятельствах и важность перевозимого "груза", лезь на посадку при таком допуске. Ты можешь тренироваться так у себя в Варшаве, а на перелете, умный командир скажет, коля, Петя, Вася- вот тебе 100х1км и не НИЖЕ!
А что Плюснин? У него заявка на перелет и там указан ММ КВС и он исходя из анализа, даем вполне разумную команду- "быть готовым с высоты 100м к уходу на второй круг!"



15/01/2011 [10:05:19

Ну значит поменялось. Раньше, при погоде ниже минимума, самолёт вообще не мог оказаться на прямой.

Таймень, мне кажется не стоит ЗДЕСЬ все раскладывать по полочкам. МЫ с вами (уверен, что не только мы) ЗНАЕМ, ПОЧЕМУ молчал РП несколько секунд до ближнего и ЧЕГО ОН ЖДАЛ

sorter:
Ну значит поменялось. Раньше, при погоде ниже минимума, самолёт вообще не мог оказаться на прямой.

SORTER, вот сразу же иллюстрация того, КАК вы изучали документы.

[ASN - зарегистрированный пользователь]
ASN:

sorter:
Как? Брал документы и изучал. Вы не знаете как это делают?

я со стороны военных был РП на АСБ, поэтому ЗНАЮ как изучают.

Как и КПК в Липецке.

если не секрет, в 93-94г?

15/01/2011 [10:05:25

Нет, раньше. Я написал что было это при СССР.

"я со стороны военных был РП на АСБ, поэтому ЗНАЮ как изучают": Не знаю как там сейчас изучают, но нас драли как "сидоровых коз". Да и как не зная документов можно работать, тогда ведь что полк что "свои" летали по полной.
С полуслова понимали друг друга, по другому не получалось.

[ASN - зарегистрированный пользователь]
ASN:

sorter:
Ну значит поменялось. Раньше, при погоде ниже минимума, самолёт вообще не мог оказаться на прямой.

SORTER, вот сразу же иллюстрация того, КАК вы изучали документы.

15/01/2011 [10:13:00

Да? Ух ты, а что можно было заводить было самолёт если погода ниже минимума? А аэродром по метеоусловиях раньше не закрывался?

sorter:
Да? Ух ты, а что можно было заводить было самолёт если погода ниже минимума? А аэродром по метеоусловиях раньше не закрывался?

вопрос не в том, можно или нельзя заводить ниже минимума, или закрывался или не закрывался аэродром, вопрос в том , что вы пишете - "Раньше, при погоде ниже минимума, самолёт вообще не мог оказаться на прямой" .
вопрос - почему?

2ASN
Не надо лукавить. Если в прогнозе на посадку погода ниже минимума, то экипажу хрен кто даст добро на перелёт.
Если экипаж под управлением, и погода ухудшилась до значений ниже минимума-РУДы на защёлку или в ЗО или на запасной.

На моём веку"ПОСАДКА ДОПОЛНИТЕЛЬНО"означала, что диспетчер по каким-либо причинам(погода, занятость полосы)не может в данный момент дать разрешение на посадку.В любом случае это не требовало ПОВТОРНОГО ЗАПРОСА РАЗРЕШЕНИЯ НА ПОСАДКУ.До ВПР (или удаления 1000м. от торца ВПП), КВС должен был получить квитанцию о разрешении посадки или"полоса свободна"(посадка под ответственность КВС), если заход выполнялся по 3/4 облачности(правда, при НПП-ГА 85 этот момент всегда был спорным)
В любом случае, до пролёта ДПРМ(при стандартной схеме захода), должна была быть создана посадочная конфигурация и озвучен доклад экипажа о готовности к посадке.

sorter:
Не надо лукавить_))

" документы по которым работала ГРП изучал"
"Раньше, при погоде ниже минимума, самолёт вообще не мог оказаться на прямой."

здесь вы пытались сказать, что раньше ДОКУМЕНТАЛЬНО запрещалось выполнять заход при погоде ниже минимума. прошу обосновать по документам. возможно, вы просто лучше меня их знаете

Если разрешение не получено-"газ полный, скорость третья"для ухода на второй круг, а там уже принимай решение для повторного захода или ухода на запасной.Повторяю-так было.

sorter
РУДы на защёлку

прощу пардона за офф, это как?

Забыл добавить. Такие же правила были у гражданских диспетчеров до 1989 года (с годом могу ошибиться).
Если на аэродроме погода ниже минимума то ЭВС запрещалось снижаться ниже ЭП, а диспетчеру снижать.
И если экипаж "уболтал" диспетчера и получил добро на снижение, а тем более выполнил заход. То с талоном диспетчер мог распрощаться (в лучшем случае).
Если произошло что-то посерьёзней, то диспетчер попадал под статью УК. Не зависимо от того, должен был уйти ЭВС с ВПР или нет, это проблемы экипажа.
Нарушил, вперёд и с песней.

sorter:
Забыл добавить. Такие же правила были у гражданских диспетчеров до 1989 года (с годом могу ошибиться).
Если на аэродроме погода ниже минимума то ЭВС запрещалось снижаться ниже ЭП, а диспетчеру снижать.

вот с этим стопудово согласен, могу даже номер статейки подсказать-))

[ASN - зарегистрированный пользователь]
ASN:

sorter:
Забыл добавить. Такие же правила были у гражданских диспетчеров до 1989 года (с годом могу ошибиться).
Если на аэродроме погода ниже минимума то ЭВС запрещалось снижаться ниже ЭП, а диспетчеру снижать.

вот с этим стопудово согласен, могу даже номер статейки подсказать-))

15/01/2011 [10:35:31]

Сами грамотные))). Держу в бумаге как раритет.