аl99. А вы видели с каким тангажем Ту154 заходит на посадку? Если одному он оторвал голову, то остальных он должен быть размазать...

= Также на индикаторе, изображенном в нижнем левом углу на реконструкции невооруженным глазом видно,
На индикатор чего и где этот индикатор находится?

To ЛК:

"...Тасманский псевдоморж:

"Штурман - налет 26 часов
Бортинженер - вообще не бортинженер, а механик, ..."


Это ещё раз доказывает только то, что штурман и БИ на посадке просто ... не нужны. И не только на посадке..."

Интересный вывод, а если с другой стороны?:
- в данном полете штурман и б/инженер, практически отсутствовали, поэтому и катастрофа...
Как Вам такая логика?
Ту-154 не расчитан на эксплуатацию без перечисленных специалистов.
Если доработать авионику (например , установить, как предполагалось когд-то, Жасмин), то необходимость в штурмане пропадает...
Ну, а потрендеть ради, так я лет 15 назад слышал высказывания одного моего коллеги на эту тему. Так он пошел гораздо дальше..., он говаривал : "...мне экипаж не нужен...".
Правда, я все еще летаю, а он давно уже работает инженером ГОРТОПА (по городу топает).

kserg:

= Также на индикаторе, изображенном в нижнем левом углу на реконструкции невооруженным глазом видно,
На индикатор чего и где этот индикатор находится?

Этот индикатор находится перед глазами РЗП

2 Valery5

Профессионал как раз этого не сделает.

Крайнее сообщения диспетчера "2 на курсе на глиссаде", как показывают циклограммы параметрии, соответствуют фактическим для УНГ 2 40, и допустимы для 3 10 (факт высота по которой - выше). Кроме того, по техническим данным РСП-6М2 - это была предельная высота, по которой вообще допустим контроль вывода самолета на ВВП в СМУ (150-200м), да и граница действия радара фактически достигнута.

Вертикальная скорость, скорость и высота вообще - в ведении ЭВС. Экипаж знал (и ранее в переговорах на это был акцент) о способе учета давления ПВВП, диспетчер сообщил давление ПВВП.

Какие вопросы к РЗП?

Если доработать авионику (например , установить, как предполагалось когд-то, Жасмин), то необходимость в штурмане пропадает...
++++++++++
На некоторых "эмках" стоит "Жасмин", я несколько раз летал на такой. Штука хорошая, но сложная. Первое время с ней в комплекте подлетывал инженер-"спец" по "Жасмину". Насчет того, что если есть "Жасмин", пропадает необходимость в штурмане, я бы не сказал.

"... Насчет того, что если есть "Жасмин", пропадает необходимость в штурмане, я бы не сказал..."

Ну, все в жизни относительно... У нас и на 204м пытались штурмана запихивать...

semd:
Профессионал как раз этого не сделает.


Если вас, как и товарища vlkam смущает длина метки на экране - значит вы не профессионал.

Если конкретно обсуждать фразу "2 на курсе на глиссаде", то в этот момент борт находился
на 60 метров ниже глиссады 3гр 10мин
В то время как величина предельно допустимого отклонения на этом расстоянии равняется 18 метрам.
Вопрос вам , как к профессионалу, есть ли здесь претензии к РЗП?

Tadeush:


Повторюсь. Действующий документ НГЭА ЭА
** Радиолокационные системы посадки типа РСП-6МН, РСП-10 для обеспечения полетов при метеоминимуме I-III категорий использовать запрещается.

Dysindich:
Он так и продолжает информацию по наведению от диспетчера называть "квитированием".

Хорошо. Приведите термин из русского авиационного технического языка, которым обозначается "информация по наведению от диспетчера".


Dysindich:
Наконец-то разобрались. А я-то думаю, что же это РП не вел их до касания?, почему минимум установили в 100м? (взяли бы и 0 на 0 зафигачили...)
Оказывается, что , чтобы гарантированно вести самолет и гарантированно удерживать его на заданной траектории требуются соответствующие инструменты, с соответствующей точностью..., как на земле , так и на борту.
Пан здесь уже нас в угол загнал своими перечислениями посадочных систем.
Ему уже люди из Америки пищут : ", , , Пан, - к точным системам захода на посадку (из "локаторных"), относится , ТОЛЬКО, заход по ТОЧНОМУ посадочному локатору (PAR)..."

Уважаемый! К чему весь этот флуд, расчитанный на местных "профессионалов"?!
Наслаждайтесь:
http://i010.radikal.ru/1101/0c ...

Если отбросить все эти детские игры "наш - не наш" и подойти к оценке вины только на основе трезвого расчета, результат примерно будет таким:

95% вины - поляки (КВС, штурман, командующий и т.д.)
5% - наши (диспетчер, левые координаты КТА, левая глиссада и тд.)

ЛК:

Тасманский псевдоморж:

"Штурман - налет 26 часов
Бортинженер - вообще не бортинженер, а механик, ..."


Это ещё раз доказывает только то, что штурман и БИ на посадке просто ... не нужны. И не только на посадке.

верно и борт 101 это доказал, только посадили вверх колесами.

Подскажите, где можно почитать расшифровку?
Заранее спасибо.

2 ДАК дб АВ
Вы оказались совершенно правы. Приношу извинения. Последний его пост выдал его полностью. Поначалу, видимо, слегка маскировался. Согласен с Вами, это он. Наверняка, снова под группой различных ников. И ждет эту ветку та же плачевная судьба, что постигла предыдущую - захламление страниц лавиной фантасмагорического инфомусора "а ля Олег Т" (

Valery5
95% вины - поляки (КВС, штурман, командующий и т.д.)
5% - наши (диспетчер, левые координаты КТА, левая глиссада и тд.)

Разбился-то ПОЧЕМУ?
При столкновении авто со столбом какой % вины столба?

Связь и РТО:
При столкновении авто со столбом какой % вины столба?


Ха, ха..
Если вы считаете что функций у диспетчера столько же сколько и у столба, тогда, действительно, вины за ним никакой.

Tadeush:


При чем здесь минимум РСП и минимум КГС? У вас явная функциональная неграмотность. Минимум определяет точку перехода от приборного пилотирования на визуальное по наземным ориентирам посадки. Заход по РСП относится к точным (категорированным) схемам захода, то есть минимум соответствует I-й категории. Если вы этого не знаете - это проблема вашего работодателя. Заходить на посадку до ВПР по приборной (радиотехнической) системе посадки можно при любой видимости. Другое дело, что при фактической видимости ниже минимума такой заход не имеет особого смысла, так как от ВПР все равно придется уходить на круг. Но, повторюсь, в таком заходе нет ничего правонарушающего.



Мой работодатель, безусловно, прислушается к мнению столь авторитетного специалиста. Вопрос в другом: что делать с вашей кашей в голове?

Как и когда минимум РСП стал категорированным? Вам в абсолютных цифрах привести значения минимума ИЛС и КГС для Ту-154, чтобы вы могли сравнить? Или для вас одинаково, что 400, что 1200?

Далее. Собственно, заход по РСП. Диспетчер говорит "на курсе, на глиссаде", из чего делается глубокомысленный вывод, что осуществляется заход по РСП. Вы принцип захода по РСП понимаете? Захода по РСП без выдачи диспетчером курсов экипажу НЕ БЫВАЕТ. "Правее, левее" выдается при ЛЮБОМ виде захода, если величина этого "левее" превышает установленные границы в плане (по высоте). Заход же по РСП предусматривает принципиально другой метод управления: активное УВД в отличие от пассивной выдачи информации. Начинается оно на этапе между 3-м и 4-м разворотами, когда диспетчер ПДП (сам или через ДПК) задает курс выхода на п/п прямую.
Безусловно, при таком виде захода возможно только штурвальное управление.

Далее, "Заходить на посадку до ВПР по приборной (радиотехнической) системе посадки можно при любой видимости." С каких пор можно снижаться при горизонтальной видимости ниже минимума? Откуда это?! Где написано?

P.s. "Схема РСП" находится в сборнике, в портфеле у штурмана, а заход по РСП - это система (тип, вид) захода. Не смешите определениями из газет.

2 Valery5 нет, но был бы Вам крайне призналелен если Вы опубликуете свою методику количественного определения степени вины (ну или весовые коефициенты составляющих на худой конец).

выдержка из doc 4444 Организация воздушного движения (PANS-ATM) не озвученная поляками:

ПРЕДИСЛОВИЕ
2. Сфера действия и назначение
2.1 Правила аэронавигационного обслуживания "Организация воздушного движения" (PANS-ATM) дополняют Стандарты и Рекомендуемую практику, содержащиеся в Приложении 2 "Правила полетов" и в Приложении 11"Обслуживание воздушного движения"……….
Примечание 2. Задачи диспетчерского обслуживания воздушного движения, предписываемые в Приложении 11, не включают предотвращение столкновений с землей. В связи с этим предписываемые в настоящем документе правила не освобождают пилота от ответственности за обеспечение того, чтобы любое выданное органами управления воздушным движением разрешение в этом отношении было безопасным.

Такое разъяснение встречается в doc 4444 не один раз. Это означает, что при любой директиве контролера, пилот всегда «включает» свои собственные мозги или это ему помогает сделать TAWS и предотвращает столкновение с землей прекращением безрассудного снижения!!!

[Связь и РТО - зарегистрированный пользователь]
Связь и РТО:

2 Valery5 нет, но был бы Вам крайне призналелен если Вы опубликуете свою методику количественного определения степени вины (ну или весовые коефициенты составляющих на худой конец).

14/01/2011 [15:42:12

Вину определяет прокурор. Берётся документ в котором стоит подпись человека который осуществлял УВД и на основании которого (документа) он осуществлял возложенные на него обязанности, и по пунктам проверяется что выполнено, а что нет. Человек также в объяснительной подробно описывает весь процесс.
Всё просто и до слёз знакомо.
Для Вас это новость? Не приходилось участвовать?

Заход по РСП относится к точным (категорированным) схемам захода, то есть минимум соответствует I-й категории
===

Тадеуш, уймитесь. Не было там точного захода по посадочному радару.
В данном случае минимальная высота снижения была 100м. Это и есть минимум (MDH) для данного захода. Никаких других, более низких минимумов даже с полноценным заходом по посадочному радару на этом аэродроме не было.

Следовательно, по летным законам (логичным и документально оформленным во всех странах, даже в России), КВС не имел права снижаться ниже MDН 100м без установления визуального контакта с элементами ВПП, или системы огней подхода и т.п. Хотите считать 100м как ВПР (DH)? Да пожалуйста. Все равно КВС обязан был начать процедуру ухода на второй круг. Независимо от того, чего там диспетчер ему говорил.

Связь и РТО:
нет, но был бы Вам крайне призналелен если Вы опубликуете свою методику количественного определения степени вины (ну или весовые коефициенты составляющих на худой конец).


Вы отлично понимаете, что такой методики не существует.
Это оценка в достаточной мере субъективная, исходящая из степени опасности того или иного косяка.
Понятно, что продолжение посадки после ВПР без визуального контакта с наземными ориентирами значительно более тяжкий поступок, чем молчание в течении 15 секунд после выхода отметки за границы ЗДО.

sorter
Вы не поняли.
Вот тут товарищ утверждает 95/5%, поляки хотят 85/15%.
Почему не 50/50?
Вот я и спрашиваю товарища - из какого пальца высосаны такие чифри?

[Связь и РТО - зарегистрированный пользователь]
Связь и РТО:

sorter
Вы не поняли.
Вот тут товарищ утверждает 95/5%, поляки хотят 85/15%.
Почему не 50/50?
Вот я и спрашиваю товарища - из какого пальца высосаны такие чифри?

14/01/2011 [15:54:34

Прошу прощения, не досмотрел.

Извините. Обещал уйти, но почему то опять вернулся в этото дурдом
При данных метеоусловиях и оборудовании аэродрома, посадка практически невозможна. Был бы КВС поопытнее, то он хотя бы попытался объснить это своему начальству.
Я садился на ТУ-154 при видимости 200 метром, ( я нарушал минимум, но это другой вопрос.) аэропорт был оборудован для второй категории, и я знал этот аэропорт неплохо. Мы заходили полностью в автомате. Я хорошо помню что когда второй крикнул , что видит землю, практически сразу произошло касание.
В Смоленске даже если бы он вышел в торец, то ( это моё мнение ) КВС надо было убедиться, что он в начале , а не в центре полосы. ( Для ЯК-40 было проще ) КВС ТУ-154 держал повышенную скорость, так это обычно бывает, когда мы ищем землю. Я не хочу переводить километры в метры, но желающие могут попробовать. Я не знаю какая полоса в Смоленске, но думаю, что не очень длинная. Если бы они и сели, то приземлились бы с большим перелетом, ну а там на другом конце тоже наверное были берёзки.
А землю они увидели, как и я точнее услышали. Земля им пухом.
Им можно было попробовать побыть в зоне ожидания хотя бы пол часа, но это моя мысль, не знаю как они там думали.
И ещё одно замечание. У меня предчуствие, что экипаж вообще никогда не заходил в условиян близких к этим, не говоря уже о 200 метрах. По приводам так не заходят. И работа экипажа должна происходить по другому.

Тандеуш не хочет принять, что поскольку это был "пробный" заход, и диспетчер указал, что снижаться до 100 и быть готовым к уходу на второй круг... через пару секунд после "2, на курсе, глиссаде" самолет должен был прекратить снижение и сообщить уходят ли они или садятся... видимо он и ждал, что они ему скажут, а они пошли дальше...

Valery5

5% - наши (диспетчер, левые координаты КТА, левая глиссада и тд.)

Хотелось бы узнать, какой процент своей личной вины Вы видите в этих 5%?

2 Valery5
Вы отлично понимаете, что такой методики не существует.

Так, уже прогресс :-)
Я-то понимаю, но Вы-то зачем занимаетесь таким набросом?

Разве на суде недоработки семьи и школы являются смягчающими вину обстоятельствами?
А ведь тоже можно было бы заявить - преступник виновен на 75%, поэтому 7, 5 лет отсидит он, а 2, 5 - родители и учителя.

Предлагаю эту тему разделить на несколько веток:
ветка №1 - Что такое категорированный заход (заход по I, II, III- категориям);
ветка №2 - Все остальное - ОСП, РСП и т.д.;
ветка №3 что означает фраза на "курсе и глиссаде" (из своего почти 40-летнего опыта работы диспом скажу, что ничего не означает, кроме того, что экипаж восстановил свое пространственное положение)
ветка №4 Возможные предположения всех озабоченных авиацией.
ветка №5 Иван Грозный, как первопричина польского вопроса.
ветка №6 Темные силы.

КВС не имел права снижаться ниже MDН 100м без установления визуального контакта с элементами ВПП
--------
совершенно верно, а РП не должен был тащить их к бпрм, а смело посылать ихнах после прохода ВПР без решения, прикрывая тем свою задницу железобетонным обтекателем. прав рев-ерс не профессионал он не разу.

2 Valery5:

semd:
Профессионал как раз этого не сделает.


Если вас, как и товарища vlkam смущает длина метки на экране - значит вы не профессионал.

Если конкретно обсуждать фразу "2 на курсе на глиссаде", то в этот момент борт находился
на 60 метров ниже глиссады 3гр 10мин
В то время как величина предельно допустимого отклонения на этом расстоянии равняется 18 метрам.
Вопрос вам , как к профессионалу, есть ли здесь претензии к РЗП?


---

Вместо табличных мурзилок:

http://s60.radikal.ru/i170/110 ...

Только привяжите удаление ко времени и скорости самолета.

"2 на курсе на глиссаде" соответствует отметке удаления 2550м, 10-40-38.

По поводу радара и диспетчера: идет самый ответственный момент посадки. Самолет ниже 100 метров снижаться без команды не должен (без доклада пилота что видит землю и запроса посадки), но молча продолжает снижаться. Диспетчер не знает что реально происходит с самолетом: то ли сознательные действия летчиков, а если просто происходит аварийная ситуация? - но явно что то не то. В любом случае счет пошел на секунды - и дополнительная информация диспетчера (если она конечно у него была, и было время сообразить - вот в чем вопрос) могла бы помочь экипажу начать реагировать раньше и спастись

Откудп РП знать - увидел экипаж ориентиры или нет?

Тут кто то уже высказывался.

По Гамбурскому счету, диспетчер мог предотвратить катастрофу?
КВС - мог, поэтому виноват.

Диспетчер по всей видимости тоже мог. Но не сделал этого.

А причины этого отдельный вопрос. В том числе и к системе (государству) в котором мы живем.

В любом случае за эту систему (государство) мне лично стыдно.
Стыдно то что приводит к таким катастрофам.

Стыдно за фотографии светосигнального оборудования.
Стыдно за людей (чья роль и функции не отражены в отчете МАК).
Стыдно еще за ряд моментов и фотографий.


PS Я ни в коем случае не оправдываю экипаж.

Vlad15:
И ещё одно замечание. У меня предчуствие, что экипаж вообще никогда не заходил в условиян близких к этим, не говоря уже о 200 метрах. По приводам так не заходят. И работа экипажа должна происходить по другому.


Вот это гораздо более интересный вопрос.

С виной КВСа - диспетчера уже всем давно понятно, кто хоть немного в теме разбирается.
Просто одни дурку включили и дискуссия может до бесконечности в таком режиме продолжаться.

А вот способ захода до конца так и остался непонятным.
С горизонтальной навигацией ясно.
FMS в режиме L-NAV. Отклонение по курсу обусловлено "левыми" координатами КТА.

А вертикальная навигация - загадка.
МАК считает, что КВС пользовался "колесиком". Но в таком случае, при сообщении диспетчера "2. На курсе. На глиссаде" только идиот мог держать вертикальную 8 метров.
Не понятны также манипуляции с давлением, которые производил, конечно, не штурман, а КВС.

Полное ощущение, что вертикальная навигация осуществлялась тоже с помощью FMS.
Возможно, с помощью второго блока, который был полностью разбит, и считать показания с которого так и не смогли.

Но тогда почему возникла ошибка в 1 км? Перевод координат КТА из одной системы в другую таких ошибок дать не может.

например, потому что не было доклада экипажа диспетчеру что он что то видит (или в этом случае не полагается ничего говорить?)

Valery5:
Мне кажется что никакого способа захода вообще не было. Я полетал достаточно по российским просторам и прекрасно помню рекомендованныи по заходу по приводам. До дальнего немного повышенная вертикальная, далее горизонт до пролёта дальнего, потом РАССЧЁТНАЯ вертикальная ( можно добавить до высоты принятия решения, но они бы шли и ниже ) И это методика всегда неплохо себя оправдовала.

Vlad15:
Мне кажется что никакого способа захода вообще не было. Я полетал достаточно по российским просторам и прекрасно помню рекомендованныи по заходу по приводам. До дальнего немного повышенная вертикальная, далее горизонт до пролёта дальнего, потом РАССЧЁТНАЯ вертикальная ( можно добавить до высоты принятия решения, но они бы шли и ниже ) И это методика всегда неплохо себя оправдовала.


Это понятно. Но совершенно очевидно, что они этой методикой не пользовались.
А как еще можно по-другому зайти?
Кроме FMS не вижу вариантов.

Looka:

Тут кто то уже высказывался.

По Гамбурскому счету, диспетчер мог предотвратить катастрофу?
КВС - мог, поэтому виноват.

Диспетчер по всей видимости тоже мог


КВС и ВП понятно, а дисп как мог? что тянуть на себя, что бы предотвратить столкновение?
присоединiтся к хору кричащих устройств "PULL UP" ? Як-40 польский, грубо говоря, его с командой ухода на 2-круг послал и продолжил снижение.

To Valery5:
"... Но тогда почему возникла ошибка в 1 км?..."

Что Вы понимаете под этой ошибкой?
Экипаж просто "потерялся по высоте", когда "доигрались" с давлением. А перед этим и не подготовились к заходу... Ну нахрена нужна была КТА, если они не в состоянии были учитывать ее удаление от торца? Линию курса сформировать?, так они ее сформировали, и бол-мень на нее вышли... Зато все остальное промухали. У них не было понятия о начале снижения (потому, что даже не озадачились прикинуть эту точку заранее и забить ее (если уж "такие продвинутые" и решили заходить по FMS, а не по старым, добрым приводам)) , хотя по ним заходить в таких условиях было невозможно, это понимали даже эти пионеры.
Они же промухали начало снижения: начали с удаления 6, вместо 10!(а "клятый РП" им подсказал, про начало снижения, - толку-то?). Отсюда и двойная вертикальная, поскольку КВС
заметил, что портачат (пока из "своей КТА" в торец удаление пересчитал). Потому самолет все время выше и был, НО с тенденцией выхода на заданную траекторию. РП все это видел, и полагал, что в самолете -адекваты, которые четко представляют свое положение в пространстве (не путать с пространственной ориентировкой). И со стороны это все так и выглядело. Если бы ему КВС доложил, что он понятия не имеет, какое четкое удаление до торца и какая у него , конкретная высота , естественно бы РП плюнул бы на все условности и прекратил бы это безобразие... А КВС продолжал снижение наобум , ухватившись за данные от РВ, вместо того, чтобы дать команду штурману вернуть давление на место (воспользоваться другим высотомером ему и не пришло в голову), - это было уже предступортное состояние, он действовал по "перфокарте". Короче, трагическая имитация экипажем захода - привела РП в заблуждение относительно квалификации экипажа, ему и в голову не могло прийти, что в кабине курсанты выпускного курса.

neustaf:

КВС и ВП понятно, а дисп как мог? что тянуть на себя, что бы предотвратить столкновение?
присоединiтся к хору кричащих устройств "PULL UP" ? Як-40 польский, грубо говоря, его с командой ухода на 2-круг послал и продолжил снижение.


Во как!!!!
Оказывается диспетчер вообще никак не может повлиять на безопасность полета.
А за каким х.. он деньги тогда получает?

2Связь и РТО
При столкновении авто со столбом какой % вины столба?
+1
Ну как Вы не понимаете?
Уже за то что, перебегал дорогу в не положенном месте, т.е. не по подземному
переходу.

Dysindich:
Короче, трагическая имитация экипажем захода - привела РП в заблуждение относительно квалификации экипажа, ему и в голову не могло прийти, что в кабине курсанты выпускного курса.

прикидывая эту ситуацию "на себя" тоже не уверен, что не купился бы - как же борт№1, "асье", за штурвал абы кого не посадят - а тут вишь ты ...

Dysindich:
"... Но тогда почему возникла ошибка в 1 км?..."

Что Вы понимаете под этой ошибкой?


Борт совершенно четко и уверенно снижался, только не по глиссаде, а по более крутой траектории на БПРМ.
Никаких метаний. Как будто КВС на 100% доверялся какой-то системе.
А ведь если бы он захотел контролировать снижение лично - ничего проще не было.
FMS показывает удаление до КТА. Длина полосы известна. Вычитай дели на 2, и колесиком держи нужную высоту.
Но он этого не делал.
Я полностью уверен. что вертикальную навигацию осуществляла тоже FMS.
И он ей доверял.

Уважаемые компетентные камрады. Возник вопрос по ролику отчета МАК.
http://www.youtube.com/watch?v ...
В отчете МАК делается вывод, что указатель высоты основной электронный был настроен не на то давление(760 вместо 745). Но при просмотре ролика видно следующее:
- до высоты 350м ВСЕ три прибора - радиовысотомер, УВ основной электронный, УВ электромеханический, имеют одинаковые показания(12:53 по ролику). Значит УВ основной электронный пока работает нормально и давление выставлено правильно?
- далее при продолжении снижения(по вариометру) стрелка радиовысотомера останавливается и затем начинает медленно подниматься(где-то 12:54), при этом остальные два пока работают нормально;

"По Гамбурскому счету, диспетчер мог предотвратить катастрофу?"

Нет.

Dysindich:

Если бы ему КВС доложил, что он понятия не имеет, какое четкое удаление до торца и какая у него , конкретная высота , естественно бы РП плюнул бы на все условности и прекратил бы это безобразие... А КВС продолжал снижение наобум

Вы правы на все 100. Так всегда происходит и должно происходить. В таких условиях нельзя пренебрегать никакой информацией. тем более от диспетчера. Я бы несколько раз спросил диспетчера о нашем положении.
Хоть и говорят, что русский у КВС был удовлетворительный, но у меня сомнения. Для КВС видимо сложно было перевести на русский вопрос о местонахождении

Продолжение(Чото сеть барахлит)
- далее когда УВ основной электронный достигает 309м (где-то 12:59), его показание резко скачком менее чем за секунду растет до 470м. Радиовысотомер тоже медленно растет и этот момент показывает 360м.

2 Valery5:

Во как!!!!
Оказывается диспетчер вообще никак не может повлиять на безопасность полета.
А за каким х.. он деньги тогда получает?

---
Скажите, пожалуйста, а на основании чего, чем, или как, на высоте, относительно полосы, ниже 150м и вне визуального контакта диспетчер мог или не мог влиять на безопасность полета?

Только аргументированно, пожалуйста.

Инженер60:
до высоты 350м ВСЕ три прибора - радиовысотомер, УВ основной электронный, УВ электромеханический, имеют одинаковые показания(12:53 по ролику). Значит УВ основной электронный пока работает нормально и давление выставлено правильно?
- далее при продолжении снижения(по вариометру) стрелка радиовысотомера останавливается и затем начинает медленно подниматься(где-то 12:54), при этом остальные два пока работают нормально;

А что вас здесь смущает?
МАК и говорит, что КВС или штурман в этот момент ввели новое давление аэродрома.