Для многих самолётов с трёхстоечным шасси с передней опорой (здесь будут рассматриваться только такие самолёты) существуют правила:
а) при взлёте передняя стойка поднимается заранее, создаётся взлётное положение, и отрыв производится с двух точек;
б) при посадке пробег осуществляется на основных стойках шасси, а носовую стойку следует удерживать поднятой сколь возможно долго.
Кратко говоря, и разбег и пробег осуществляется на двух опорах, а не на трёх, при одном и том же положении самолёта.

Теперь рассмотрим, к примеру, пробег с точки зрения минимизации его длины. При подъёме переднего колеса: возрастает угол атаки, появляется подъёмная сила крыла, и, с одной стороны, возникает дополнительное (индуктивное) лобовое сопротивление крыла, что увеличивает торможение, а с другой -- подъёмная сила крыла уменьшает вес самолёта, в результате уменьшается сопротивление (сила трения) в основных стойках шасси, что уменьшает торможение. Какой эффект сильнее -- навскидку сказать трудно (надо считать), но из того, что повсеместно предписывают пробег осуществлять на двух точках -- видимо, первый эффект перебарывает (т.е. увеличение лобового сопротивления больше, чем уменьшение трения колёс).

Если же мы перейдём к разбегу самолёта, то все указанные выше эффекты снова будут иметь место с той разницей, что на взлёте для сокращения взлётной дистанции мы заинтересованы ровно в обратном: в уменьшении сопротивления (для максимального быстрого набора взлётной скорости). Однако для многих самолётов на разбеге предписывается переднюю стойку поднимать, что, как мы видели выше из рассмотрения пробега, вроде бы должно увеличивать сопротивление и, соответственно, уменьшать темп набора скорости. Как же так?

Короче говоря, и разбег и пробег рекомендуется производить при ОДНОМ положении самолёта, хотя с точки зрения минимизации взлётной и посадочной дистанций, казалось бы, следует это делать при РАЗНЫХ положениях: если отрыв -- с двух стоек -- то пробег на трёх, и наоборот: если пробег -- на двух, то отрыв -- с трёх. Почему же на деле мы имеем такую несогласованность правил?

Или, может, дело не в минимизации потребной длины ВПП, а в необходимости непременно разгрузить переднюю стойку во всех случаях -- для избежания шимми, например? Или просто из соображений прочности передней стойки? Но это было бы очень странно, т.к. давно придуманы демпферы колебаний, да и прочностные расчёты делаются с запасами.

Представляется, что вопрос минимизации взлётной и посадочной дистанций является одним из важнейших, но с этой т.з. непонятна несогласованность правил. Какие будут мнения?