Простите коллеги , задрало Ваше рассуждение ! Особенно про боевую авиацию !
Какой КВС , какой ВВС , когда жареный ПЕТУШОК клюёт в "дупло" , все подчинены одним правилам ! Спасите МЕНЯ !
Когда на военном аэродроме разложили МиГ-31 , а в зоне было ещё 2 , ни кто не спрашивал ни о чём , обслуживаете , управляете , нах , пришли к нам на гражданский ! Хорошо что было в переменку , как раз было два РПА , оба Old herra , один за каналом , второй за оповещением служб аэропорта , по скольку остаток топлива на кругу составлял 5-7 минут !
Всё закончилось благополучно , не считая нервов и ......... !
А вы рассуждаете ! Нашего , надо за ЯИЦА ПОВЕСИТЬ вместе с

QandA:
Могут в СТС писать и 01, 02, 03 ну и что? Как вы можете управлять боевым полетом? У них есть установленный маршрут, высоты, цель. Вы же не будете выдавать ему курсы и наводить на цель.

2Старый дисп:

За пример -ОТЛИЧНО!
А за наивность-КОЛ!
Потому, что не видишь в рассуждениях темы о том, что гос-во на......т всех
в том числе и Вас!
А Вам видимо по...

Непробиваемый

Могут в СТС писать и 01, 02, 03 ну и что?


01-это литер "А".
Если для Вас это-"ну и что?", то ... скучно!

2QandA:

Непробиваемый

Могут в СТС писать и 01, 02, 03 ну и что?


01-это литер "А".
Если для Вас это-"ну и что?", то ... скучно!

табель то ваще в глаза то видел.....?
Приложение 6: 01 - учебный полет

2 Инквизитор

Про аутентичность официальных переводов.
ОК! Присланный из ИКАО перевод на русский язык кто сделал? Думаю, что не китайцы, а наши же, российские представители в ИКАО, обремененные нашими стереотипами. Могут они ошибиться и НЕВОЛЬНО исказить смысл? Могут.
С другой стороны, даже если представим себе, что переводы для нас делают не русские, но владеющие русским языком – тем более вероятность ошибки вырастает.

Да и вообще, в принципе, любой перевод отличается от оригинала. Достаточно вспомнить классиков мировой литературы.

Поэтому, лично я больше доверяю документам ИКАО на английском языке.
Кроме того, раз уж начальство требует от нас 4 уровень английского, то и со своей стороны пускай оперируют английскими версиями доков, а аутентичность оставят журналистам и студентам.

- - - - - - - - - -
Про обслуживание.
Мне не нужно разжевывать разницу между ОВД и ДО, ссылаться еще на ПИО и т.д., эти определения я прекрасно знаю. Речь идет не о том. Мы с Вами зацепились на мелочи с Вашей точки зрения. Вы утверждаете, что «диспетчерское обслуживание» = «управление», что они синонимы.
Смотрите. Даже на этой ветке вопросы управляем или обслуживаем периодически возникают и повторяются в разных вариантах. О чем это говорит? По-моему, о том, что в нынешней ситуации вводимых новшеств люди чаще стали сталкиваются с неоднозначными ситуациями. Раньше, когда мы управляли, все было понятно и диспетчеру и пилоту, все было устаканено. А теперь, когда стали обслуживать, стали задумываться: можно - нельзя? Запретить, разрешить или проинформировать? Накажут – не накажут? И т.д., и т.п.
Так вот, эта неоднозначность проистекает от тех самых неоднозначных определений (ДО=УВД). В итоге - кто в лес, кто по дрова. Одни не хотят брать лишнего, другие рвутся покомандовать. Уже нашлись и такие, кто взял на вооружение военные наставления, еще немного и они захотят бомбить Вашингтон (шутка)))

Не могу понять, зачем Вам эти синонимы? Не проще ли одно понятие обозначать только одним словом?

С уважением.

Непробиваемый абсолютно прав. Поддерживаю!

Раньше, когда мы управляли, все было понятно и диспетчеру и пилоту, все было устаканено. А теперь, когда стали обслуживать, стали задумываться: можно - нельзя? Запретить, разрешить или проинформировать? Накажут – не накажут? И т.д., и т.п.

Андрей, ну ещё раз, ипусть будет по Вашему, мы не обслуживаем, ещё раз Вам говорю, что ОВД - это общий термин, а не вид обслуживания, мы предоставляем ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, с конкретными задачами. И ничего не запрещаем, вся ответсввенность за полет разделена. Командир на основе получаемой информации (а это ПИО которое всегда присутствует при ДО)будет принимать решение по продолжению полета, и наша задача способствовать выполнению его решения путем предоставления возможности предотвращения столконовений и регулирования потока, путем выдачи разрешений и при необходимости диспетчерских указаний.
С уважением,

Ув. г_н Синькофф, Вы бааальшой любитель поп**деть о "основополагающем", "глобальноважном для всея...", короче, -поп**деть :) Чем_то это напоминает двух типОв:Горбачева и ... Погребнова :))) Как они, так и Вы разглагольствуюте "о высоком", потрясая цитатами, а реально-..."пук", рассчитанный на что? :)

2Padpnz:

Цифру не ту набил-так устроит?

А выражение-"ну и что?" -не дёрнуло?
Пока вы будете оставаться такими мелочными, вас будут иметь как имеют.

2Синькофф

Про Вашингтон - Улыбнуло!

А вот мозги то видно многим затуманила либерализация ВП РФ.
Ничего, на размер пенсии рассудит.
Ведь даже на Украине он выше.

на-заменить на НАС.

2QandA:
литер цифрами не обозначается....

2Padpnz:

Да и...

Спецы спорят. Жесть...

2Авиадиспетчер:
Да ладно... забей...

Я вот думаю, как все-таки получилось?

http://www.faa.gov/airports/ru ...

1. Предупредил ли сменяемый диспетчер даму об указании мелкому занимать ПС не от начала?

2. Предупредил, но она забыла.
Я замечал неоднократно (и за собой тоже), что при наличии движения от средней и выше интенсивности во время приема дежурства слушаешь сменяемого коллегу, но при этом еще и решаешь в уме задачки: что кому дать и в какой последовательности. В результате, после приема дежурства возникают переспросы: "Этого отдали? А этот вышел (на связь)?" и т.д. Может, здесь имел место похожий случай?

Сегодня был в учебном Центре "Казаэронавигации". Очень приятно удивлён.

http://www.fontanka.ru/2011/02 ...

Удачной Вам охоты, Н.Н. !!!!!

Анаиолий-Пулково
Если Вы мне, то я Вас не понялл!!

2 Инквизитор
Странно, я Вам про одно, Вы мне про другое! Наверное, я слишком туманно выражался. Не поняли друг друга.
Ну, да ладно! Проехали!

Лучше давайте отвлечемся!

Диспетчер или контролер?
Вот что сказано в Большом англо-русском словаре:

Dispatcher - 1. диспетчер; 2. экспедитор; 3. отправитель.

Dispatch – I v
1. посылать, отсылать, отправлять по назначению;
2. быстро выполнять, справляться (с делом, работой);
3. уст. спешить;
4. разг. отправлять на тот свет, убивать.

Забавно, однако! )))

Заставь дурака Богу молиться, он лоб расшибет. Однако...

действительно-тяжелый случай.

Давайте отвлечемся
controller-
Существительное,
диспетчер, контроллер, регулятор, автоматический регулятор (технические устройства на производстве)

Это если с английского переводить, а вот переводить с русского на английский слово диспетчер, то controller выходит с натягом, а получается действительно dispatcher.

И действительно забавно, и видимо что б не использовать это понятие по пункту 4 Ваших вариантов (отправлять на тот свет, убивать) в английской версии доков используется слово не dispatcher, а controller.

;-)))

2виадиспетчер:16/02/2011 [13:21:59]

Очень вероятно, что именно так раз предупреждает о заходящим на23-ю., Но там земля и вышка, земля вышку предупредила, а вышка забыла ввиду очереди в начале полосы. Может и так.

Почему русские не ходят в больницу? Потому что у них две болезни-х**ня и п**дец. П**ец не лечится, а х**ня проходит сама собой"

Всё пройдет, пройдет и это (с)

Здесь в деталях:

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief ...

Русский язык - да будем его уважать - в своей долгой истории знал много заимствований. Как и всякий другой. Но заимствованное слово в новой среде часто изменяет свое начение, расширяет или сужает его. Английский dispatcher занимается не теми вещами, которыми занимается русский контролер. Странно проверять значение РУССКОГО слово в АНГЛИЙСКОМ словаре, пытаясь открыть Америку, которая давно открыта.

Опасное сближение в Красноярском РЦ 14.02.2011Г.
14.02.2011 Г. В 02.24 UTC ПРОИЗОШЛО СРАБАТЫВАНИЕ СИСТЕМЫ TKAС В ЗОНЕ КРАСНОЯРСКОГО РЦ СЕКТОР-2 (ЗАПАД). ВС РЕЙСА РГ820Т (ТИП ЦРЙ2 BOMBARDIЕR) А/К РУСЛАЙН, КВС РЕЖНЯНСКИЙ ВЫЛЕТЕЛ ИЗ КРАСНОЯРСКА В 02.01 UTC НА ЕКАТЕРИНБУРГ.
ПЕРВОНАЧАЛЬНО, СОГЛАСНО УТВЕРЖДЕННОМУ ПЛАНУ ПОЛЕТА БЫЛ НАЗНАЧЕН ЭШЕЛОН 9600, НО В ПРОЦЕССЕ БРИФИНГА КВС ИЗМЕНИЛ ЭШЕЛОН НА 10600.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ ЭШЕЛОНЕ 10600 БЫЛА ДОВЕДЕНА ДО ОРГАНОВ ОВД. ДИСПЕТЧЕР БЕЛЬСКИЙ СЕРГЕЙ ВИКТОРОВИЧ, РАБОТАЮЩИЙ В ЭТО ВРЕМЯ НА РЦ СЕКТОР-2, НА МОНИТОРЕ КСА УВД ЭТУ ВЫСОТУ НЕ УСТАНОВИЛ, В ФОРМУЛЯРЕ СОПРОВОЖДЕНИЯ ОСТАЛАСЬ ВЫСОТА 9600М, НА ГРАФИК ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ НАНЕС НАБОР ВЫСОТЫ 10600 И РАЗРЕШИЛ НАБОР ВЫСОТЫ ВОЗДУШНОМУ СУДНУ 10600 М.
В 02.17, БЕЛЬСКИЙ С.В. ПРИ СМЕНЕ ДЕЖУРСТВА, ПРЕДУПРЕДИЛ УСТНО ЗАСТУПАЮЩЕГО НА СМЕНУ ДИСПЕТ4ЕРА РЦ СЕКТОР-2 СКОЛКОВА ПАВЛА СЕРГЕЕВИЧА О НАБОРЕ ВЫСОТЫ ВС BOMBARDIЕR 10600 М.
В 02.20 UTC В ЗОНУ РЦ СЕКТОР-2 С ЗАПАДА ВОШЕЛ ТРАНЗИТНЫЙ БОРТ АФЛ747 (А320 АВИАКОМПАНИИ АЭРОФЛОТ), СЛЕДОВАВШИЙ ПО МАРШРУТУ МОСКВА-ИРКУТСК (ВЫЛЕТ ИЗ МОСКВЫ В 13.02.2011 Г. В 22.49 UTC) НА ВЫСОТЕ 10100 М.
ДИСПЕТЧЕР РЦ СЕКТОР-2 ОТРАБОТАЛ С ЭКИПАЖЕМ ВС И ДАЛ УСЛОВИЯ ПОЛЕТА НА 10100 М, НЕ ПРЕДУПРЕДИВ О ВСТРЕЧНОМ ВС. В ПРОЦЕССЕ НАБОРА ВЫСОТЫ 10600 ВС BOMBARDIЕR, НА ИНДИКАТОРЕ ДИСПЕТЧЕРА НАЧАЛА СРАБАТЫВАТЬ ПКС. ПРИ РАССТОЯНИИ МЕЖДУ СБЛИЖАЮЩИМИСЯ ВС 30 КМ, СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИИ КС (КРАСНЫЙ ЦВЕТ ФОРМУЛЯРА НА МОНИТОРЕ). В ДАЛЬНЕЙШЕМ, НА РАССТОЯНИИ В 7 КМ И С РАЗНИЦЕЙ ПО ВЫСОТЕ 100 МЕТРОВ МЕЖДУ КОНФЛИКТУЮЩИМИ ВС СРАБОТАЛ ТКАС У РЕЙСА АФЛ747 (А320). ПО КОМАНДЕ ТКАС ВС ПЕРЕШЛО В РЕЖИМ НАБОРА ВЫСОТЫ. ВС РАЗОШЛИСЬ ПО ВЫСОТЕ 350 М, ПРИ БОКОВОМ ИНТЕРВАЛЕ 1-1.5 КМ.

2 Инквизитор

Во- первых, это не мои варианты, не я их придумал. Там есть еще один шутливый: happy dispatch – харакири.
Относиться к этому надо как к шутке и не более. Не грех и над собой посмеяться (все мы диспетчеры по должности :))). Тем более, что некоторые тут умеют осмеивать только других и сразу ярость благородная в них вскипает как волна.
Но, даже если не брать во внимание тот «страшный» 4-й вариант, все равно получается забавно: посылать (на или в???)), спешить (суетиться что-ли?)…
Да и просто познавательно. Оказывается у этого слова какие-то почтовые истоки нежели авиационные и движенческие.

Опасное сближение в Красноярском РЦ 14.02.2011Г.

Почему не указано количество ВС на связи в момент происшествия?
Будем ждать результатов расследования.
Хотя уже многое понятно.

2NN
Слава, привет! Не понял тебя на фейсе.Это что, реально? Если реально, то скинь на почту.

Уважаемые коллеги!

Прошу всех, у кого сохранились файлы видео записей новостных сюжетов либо ссылки страниц в интернете, посвященных акциям протеста авиадиспетчеров в марте-апреле 2010г. направить их в ИК ФПАД России по электронной почте.

Ковалев С.А.

ГорА

Саня, см. мыло. Ответ отправил.

acscontact
Зачем фамилии-то светить???

До недавнего времени управление воздушным движением в России осуществлялось следующим образом:
Люди ошибочно полагают, что самолёты летают так, как им вздумается.
А вот и нет! Существуют специальные, очень сложные и умные системы слежения за полётами. Система такая обычно включает в себя поддатого диспетчера, пульт с кнопочками и радар. На радаре видны зелёные точечки, означающие летящие самолёты.
Количество точечек зависит от того, насколько диспетчер нетрезв.
В обязанности диспетчера входит:
1. Говорить лётчикам, когда можно садиться;
2. Говорить лётчикам, когда можно взлетать;
3. Говорить лётчикам, на какой высоте можно лететь;
4. Говорить «ой, *ля, пардон», если один самолет вдруг сталкивается с другим или падает в море. На ушах у диспетчера - наушники. Когда ему надоедает слушать болтовню лётчиков, диспетчер переключает волну на канал «Ностальжи», и тогда самолёты
начинают летать кругами, боясь сесть - им же не видно сверху ничего, они же- как дети...
Раз в два часа диспетчер наводит порядок в воздухе. Берёт микрофон и кричит: «тишина, *ля, в эфире, кому сказал!». Лётчики испуганно умолкают, и диспетчер с чувством выполненного долга отправляется покурить. Вернувшись, диспетчер часто замечает, что точечек на радаре стало заметно меньше. Это может значить, что
а) диспетчер немного протрезвел;
б) какой-нибудь самолёт всё-таки упал в море.
Но не думайте, что диспетчеру всё сходит с рук - за каждый упавший в море самолёт из его зарплаты вычитается пять процентов.
Диспетчер уверен, что кнопочки на пульте существуют исключительно для зажигания соседних с ними лампочек. При включении всех лампочек сразу света хватает для того, чтобы читать газету. Но, как правило, диспетчер нажимает кнопки только тогда, когда за ним кто-нибудь следит, что бывает нечасто: диспетчеру всегда доверяют, по-другому в авиации нельзя.
Тот, кто хоть раз побывает в диспетчерской, никогда больше не будет летать на самолётах, а будет ездить только на поезде. Но это глупо, потому что железнодорожники тоже применяют автоматические системы управления движением.

Но теперь всё изменилось:
Диспетчер перестал управлять, а вместо этого стал обслуживать воздушное движение. В соответствии с этим изменились и позывные диспетчерских пунктов: «Эй человек-контроль» «Аэрофлот-455, почки мне два раза» - (жарг. обслужи по вторичному). Пилоты, возгордившись, стали сами стали принимать решение на вылет по Брифингу. Конечно, мало кто из лётчиков догадывается, что это за зверь такой – брифинг, но обязательно его заказывают у главного оператора аэропорта – «Федя, дичь!». А в воздушном пространстве класса Ж (сокращенно от слова *опа) полная свобода перемещений в пространстве в строгом соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства, - лети кто хочет, куда хочет и зачем хочет. Красота, вот только башкой пилоту приходится крутить на 360, и поэтому тех пилотов кличут безбашенными.

Но в классе Ж обитают не только безбашенные пилоты, но и их добровольные (судя по зарплате) помощники. И называются те тимуровцы – ПИОнерами. Они всегда готовы выдать безбашенному пилоту нужную информацию, для этого у них круглосуточно подключен интернет, и они сдают квалификационной комиссии нормативы работы в яндексе и гугле.

Блэкмен тема 5-го уровня не раскрыта, ВЛЭКа
и партнёртсва работодателя с профсоюзом :-)

Old herr
На УВД были только эти 2 ВС

Carapuzz
Мой пост передает текст РД первого заместителя Генерального директора по производству Александра В. Малыхина по центрам Филиала, в которой он назвал фамилии, уже в этой телеграмме назначив виновных.

Добрый день всем.
Может сообщение и не совсем в тему, но просто порадовался за Украину, особенно после того, как попытались совмещать поправки в ФАП-128 и сам ФАП(хоть и не идеальный, но все же прогрессивный документ), и наши типовые технологии работы и правила радиосвязи, особенно в части разрешения/запрещения взлета и посадки. Вот что с Украины пишут:

посадку ВС разрешает диспетчер TWR ( вышка). Район ответственности TWR - длинная посадочная прямая и по курсу взлета около 20 км., и по 10 км. по бокам от земли до высоты полета по кругу. В Этом районе все вылетающие, прилетающие и транзитные ПВП, заходящие по приборам, визуально и взлетающие находятся под контролем диспетчера вышки. ДП "ПОСАДКА" у нас нет. Монитор Р/Л обстановки есть, но процедуры прописаны так, что диспетчер использует его только для контроля за ВО (чтобы не задавать лишних вопросов) и активных заводов по локатору не делает. Доклад пилота о готовности к посадке не требуется.Посадка может быть разрешена даже когда ВПП занята, но есть уверенность, что она будет освобождена до пролета заходящим ВС рабочего торца полосы. Или взлетающий пройдет обратный торец ВПП или уйдет с курса взлета тоже до пролета заходящим ВС рабочего торца полосы. Ни готовности, ни входа в глиссаду не надо.
Как правило, при первом выходе КВС на связь (предполагается, что всю информацию экипаж имеет) диспетчер выдает летчику изменившуюся и необходимую информацию, ветер, номер ВПП и разрешает посадку. О посадке КВС не докладывает, а диспетчер дает условия освобождения полосы. На GND КВС о заруливании на стоянку не докладывает. Исключение составляют только экипажи РФ - эти докладывают все.

Посадка может быть разрешена даже когда ВПП занята, но есть уверенность, что она будет освобождена до пролета заходящим ВС рабочего торца полосы. Или взлетающий пройдет обратный торец ВПП или уйдет с курса взлета тоже до пролета заходящим ВС рабочего торца полосы.


Ну, это чисто док 4444 с понятием "условно-занятая" полоса. Т.е., своими словами, если полоса занята, но она освободится к моменту приземления ВС, то она считается свободной...

...но если она освободится...

К слову сказать, с нашими минимально-временными эта хрень не проканает; грубо говоря, берём два заходящих однотипных ВС и моделируем их посадку на ВПП с таким расчётом, чтобы первое ВС освободило ВПП к моменту пролёта вторым торца - нарушение минимального временного интервала "посадка за посадкой" будет налице... т.е. на заднице (в виде шрама) у диспетчера... :)))

Хотя, конечно, какая полоса...
Если 3 000 и более, то проканает.
Но, в любом случае, чтобы так работать, нужно, чтобы наши идеологи избавились от многих предрассудков, вбитых в наши национальные доки.

2acscontact:

Не три народу по ушам про "назначение виновных".
Телеграмма начиналась так:
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПО АС...

И именно так записана данная информация по БП в журналах(ФОРМА-17).

acscontact:

Old herr
На УВД были только эти 2 ВС

И это ложь, т.к было 3 ВС.

QandA
По ушам здесь тереть некому, здесь все диспетчера с многолетним стажем, а про иезуитский язык малыхинских телеграмм не мне тебе рассказывать, сам работаешь, его знаешь.
Я не буду вдаваться здесь в тонкости казуистики великого и могучего, а также приводить примеры предыдущих перлов отстучавшего РД чела, мне он параллелен, но, как мне подсказывает мой предыдущий опыт работы, если кого упомянули, тот и виноват.
По секрету: а кто подписал РД, тот светлый и незапятнанный. Фамилию сказать?
Молодец, угадал.
Про 3 ВС в зоне.
Признаюсь, пользовался недостоверной информацией.
Из 3 ВС на управлении, 2 свести, это ж ничего особенного, косячек-с небольшой. Признаю себя лживым излагателем фактов и поправляюсь:
"из 3-ех находящихся на УВД ВС не смогли развести 2 ВС"

Ещё когда на диспетчера учился, опытные преподаватели из числа "прожжёных УВД'шников, говорили, что при незначительной загрузке шансов "влететь" ничуть не меньше, чем на предельной загрузке. И спад "движухи" - вовсе не повод, чтобы расслабиться.
- Запомните, будущие дирижёры воздушных трасс! Расслабишься с двумя самолётами, - говорил преподаватель, - замучаешься писать объяснительные...

Коллеги, давайте без эмоций.
Если и есть что сказать, то постарайтесь, чтобы эти слова были максимально тактичными и преследовали цель осознания ситуации, допущенных ошибок, но не линчевания Иванова, Петрова или Сидорова.

С Уважением,

"...посадку ВС разрешает диспетчер TWR ( вышка). Район ответственности TWR - длинная посадочная прямая и по курсу взлета около 20 км., и по 10 км. по бокам от земли до высоты полета по кругу. В Этом районе все вылетающие, прилетающие и транзитные ПВП, заходящие по приборам, визуально и взлетающие находятся под контролем диспетчера вышки. ДП "ПОСАДКА" у нас нет..."
В Пулково это реализовано уже с десяток лет. Всё моё: на ВПП и в воздухе в радиусе 20 км до Н=450 метров. Предпосадочная прямая с Н=600 метров делегирована от ДПК. Правда допуски в свидетельстве указаны по старинке: СДП, ПДП.

2sibnavigator:

Алексей, когда передёргивают карты это что?
Конечно - шулерство!
А для чего?
Сочувствие и понимание произошедшего?
Этого нет в помине.
А есть неприкрытая злоба и цинизм.

2Игорь_УНВВ: А чему радоваться?
В России это уже давным - давно применяется (прочитайте анализ последнего Шереметьевского случая, где русским-по-белому написано: "...мол посадка разрешалась на еще занятую полосу, но..."[у диспетчера была разумная уверенность, что к моменту прохождения торца ВПП - полоса будет свободна - извините, сбился на слог ИКАО, поскольку лучше не скажешь]). Так работаю ВСЕ загруженные аэродромы РФ.

Есть только один слабый момент в этой процедуре: "ФАП организации радиосвязи" со всем его "ритуальным словоблудием": "к посадке готов" (вот, блин, летел сюда-летел...и оказалось, что неготов, что прилетел), "к взлету готов" (мол подготовился, загрузил паксов, запустился, прирулил - а лететь не хочу) ну и т.д.
Частота связи с TWR должна быть максимально свободна, чтобы при выдаче подобных разрешений диспетчер мог БЕЗ ПРОБЛЕМ выдать альтернативное указание, если ситуация начнет развиваться по нерасчетному сценарию (полоса занята, есть угроза столкновения...а в это время выходит на связь борт на начинает: я такой-то и такой-то нахожусь ... разрешите... готов...)

2Синькофф:
Я действительно с юмором отнесся.

2бывалый дисп:
5+
На практике действительно так. Но мне кажется, всё же, мы потихоньку, но идем вперед. Да, доставшиеся от военных технологии несовершенны по своему принципу, и слишком конкретизированы. Существующий ФАП ОР был основан на требованиях тогда ещё действующего НПП ГА -85 о необходимости докладов ЭВС о готовности к взлету и готовности к посадке. В вышедшем ФАП 128 нет ничего по необходимости таких докладов от ЭВС, как понимаю в проекте ФАП ОрвД тоже такого непредусмотрено и, как следствие, следующим шагом должно быть корректировка ФАП ОР по данному вопросу.
Но хотелось бы отметить ещё одну немаловажную деталь в чистоте написания документов.
Например в ИКАО диспетчерское разрешение звучит как "Разрешение воздушному судну действовать в соответствии с условиями, установленными диспетчерским органом". Обращаю сразу внимание на то, как диспетчерское разрешение звучит в ФАП 128 "Разрешение, выдаваемое органом ОВД экипажу воздушного судна при его запросе, действовать в соответствии с условиями, установленными органом ОВД". Замевесть откуда взявшиеся слова " "при его запросе". Т.е. каким то образом данные слова попали в это определение, и теперь любое выданное разрешение "например на посадку" без доклада или запроса от ЭВС в случае неблагоприятного исхода посадки, в сочетании с требованиями ФАП ОР прокурором может быть расценено как давление на ЭВС. А ЭВС будет при случае валить всё на службу движения, мол решения не принимал, докладывать не докладывал. Ну это я так, в части рассуждения, с целью того, что б диспетчер был защищен в нормативных актах путем грамотного написания в любых мелочах.