Раз уж....плз поясните: "AFl135, keep track 110 degr.."- это что за значение и по какому прибору его выдерживать...?

Док 4444
8.6.5.5 При прекращении векторения воздушного судна диспетчер дает указание пилоту возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна, и, при необходимости, дает соответствующие указания по форме, предписываемой в п. 8.6.4.2 b), если в результате соблюдения текущих указаний воздушное судно отклонилось от ранее заданного маршрута.
Читаем 8.6.4.2 b)магнитный путевой угол и расстояние до основной точки, маршрутного навигационного средства или средства захода на посадку;
Далее есть ещё 9432, там тоже самое
6.3.3 После наведения пилотам дается указание продолжать полет самостоятельно
информация о местоположении, а в случае необходимости и соответствующие указания.
Один из примеров этого пункта:
ФАСТЭР 345, ПРОДОЛЖАЙТЕ ПОЛЕТ
САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРЯМО НА ВИКЕН
ЛИНИЯ ПУТИ 070, РАССТОЯНИЕ 27 МИЛЬ
(FASTAIR 345 RESUME OWN NAVIGATION DIRECT
WICKEN TRACK 070 DISTANCE 27 MILES)

Посему, если такое указание получили после векторения, то это абсолютно грамотное решение диспетчера. При любом ином запросе дабы не начинать векторение с выдачей курсов тоже можно использовать данное понятие в виде местоположения ВС, т.к. пункт
8.6.4.2 позволяет при выдачи информации о местоположении использовать любую понравившуюся диспетчеру форму:
"Информация о местоположении передается воздушным судам в одной из следующих форм:
а) как хорошо известное географическое место;
b) магнитный путевой угол и расстояние до основной точки, маршрутного навигационного средства или средства
захода на посадку;
с) направление (по компасу) и расстояние от известного места;
d) расстояние до точки приземления, если воздушное судно находится на конечном этапе захода на посадку, или
e) расстояние и направление от осевой линии маршрута ОВД"

Как и по какому прибору Вы будите выдерживать необходимую ЛП диспетчера интересовать не должно, он не начинал процедуру векторения, либо наоборот завершил её.

Инквизитор 21/12/2010 [20:49:24]


;-) о, наш человек! :-)

А вот предшествующий коментатор пропустил важную "мелочь" - речь шла о посадочном локаторе. В той фразеологии используется термин "линия пути" = "track", поскольку ни localizer, ни курс (в тратовке Doc 4444) в этом случае не используется.

Интересно, что уважаемое сообщество думает по-поводу такого случая. Вылетающий борт получает разрешение УВД, в котором, как обычно всё: и указания по смене эшелонов, и указания по передаче управления и связи. Звучит примерно так:

"ABC123, after departure climb flight level 90 initially, after passing flight level 80, contact XXX Control ..."

Борт взлетает, связывается с XXX Control только где-то на FL85 и, пока суть да дело, достигает FL105. Фразеология становится сопутствующей причиной инцидента, поскольку after passing/reaching/leaving имеет неопределенный характер: как долго "after"? "after" это сколько минут/эшелонов/миль?

А вот в PANS-ATM указаны оба и совершенно разные варианты:
12.3.3.1 "AFTER PASSING/REACHING (level or point) ..."
12.3.1.3 "...AFTER PASSING/REACHING (level) contact ..."

Грамматически, AFTER PASSING и AFTER PASSING - две большие разницы. А вот в PANS-ATM это или незамечено, или ...

Мнения?

Пардоньте, замкнуло :-)))))) Правильная версия:

А вот в PANS-ATM указаны оба и совершенно разные варианты:
12.3.3.1 "AFTER PASSING/REACHING (level or point) ..."
12.3.1.3 "...WHEN PASSING/REACHING (level) contact ..."

Грамматически, AFTER PASSING и WHEN PASSING - две большие разницы. А вот в PANS-ATM это или незамечено, или ...

Мнения?

Ещё корректнее то, что в пункте 12.3.1.3 указано три варианта "PASSING/LEAVING/REACHING", а не два и "WHEN" тоже лишь один из возможных вариантов.
AT (or OVER) (time or place) [or WHEN]
[PASSING/LEAVING/REACHING (level)] CONTACT (unit
call sign) (frequency);
В (или НАД) (время или место) [или ПРИ]
[ПРОХОЖДЕНИЕ/ОСВОБОЖДЕНИЕ/ДОСТИЖЕНИЕ
(уровень)] РАБОТАЙТЕ С (позывной органа) (частота);
и называется этот пункт ПЕРЕДАЧА УПРАВЛЕНИЯ И/ИЛИ ИЗМЕНЕНИЕ
ЧАСТОТЫ.

А вот пункт 12.3.3.1 ни каким образом не относится к передачи управлении и смены частоты, он так и называется "указания связанные с вылетом". и фраза "AFTER REACHING (or PASSING) (level or significant point) (instructions), (ПО ДОСТИЖЕНИИ (или ПОСЛЕ ПРОХОЖДЕНИЯ) (уровень или основная точка) (указания), отношении к передачи связи не имеет. При этой фразе предусматривается, что выдается разрешение до некой точки или высоты выполнять что то, а после пересечении этой высоты или точки например изменить курс на такой то, либо иное указание, которое надо выполнить.
С уважением,

Здравствуйте уважаемые!!! Слышал в не которых центрах из-за не хватки РП с 4 уровнем, но при достаточном количестве диспетчеров РЦ с 4, не готовых ещё стать РП (согласно ФАП-126) будут вводить старших диспетчеров.

Сегодня у предыдущего Директора ГК О.Н.Алексеева День рождения.
Наилучшие пожелания, здоровья, семейного счастья!

Сегодня у предыдущего Директора ГК О.Н.Алексеева День рождения.
Наилучшие пожелания, здоровья, семейного счастья!

Присоединяюсь.Всех благ!

2 Инквиз

12.3.3.3 РАЗРЕШЕНИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ПОЛЕТОМ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ

b) РАЗРЕШАЮ (или СЛЕДУЙТЕ) ДО

Какие мысли насчет этой примочки?

Старший диспетчер это тот же РП. А вот сегодня в отделе контроля и инспектирования узнавал что будет с теми кто не достигнет 4 уровня, так толком ничего не известно. В Кырске ща без 4 уровня более 50 человек

2Грэй
Согласно: ФАП126 если в Кырске 50 человек не получат 4 уровень к 5 марта2011 то в Кырске смогут обеспечивать ВД только те кто имеет 4 уровень. Наступил ли из за этого коллапс в ВП Кырска известно, только "администрации" и Кырчанам. Будем надеяться на лучший исход.

ромио у вас сколько человек без 4 уровня?

2offsan:

Ну если честно то ммне кажется, что не стоит выдергивать часть фразы из общей фразы. Действительно пункт 12.3.3.3 говорит о ситуациях с выдачей разрешений, связанных с полетом в зоне ожидания. Вы взяли одну из ситуаций при полете по опубликованной схеме и выдернули оттуда только часть фразы. Если взять фразу полностью, то вопросов не возникает.
РАЗРЕШАЮ (или СЛЕДУЙТЕ) ДО (основная точка,
название средства или контрольной точки)
[ВЫДЕРЖИВАЙТЕ (или НАБИРАЙТЕ ВЫСОТУ или
СНИЖАЙТЕСЬ ДО (уровень)] ОЖИДАЙТЕ [(направление)] В
СООТВЕТСТВИИ С ОПУБЛИКОВАННОЙ СХЕМОЙ
ОЖИДАЙТЕ ЗАХОД НА ПОСАДКУ (или ДАЛЬНЕЙШЕЕ
РАЗРЕШЕНИЕ) В (время);

Что по человечески может звучать: "Следуйте до Поповки (над ней опубликована зона ожидания), в соответствии с опубликованной схемой ожидайте заход на посадку (дальнейших указаний) в 10 минут. (если дословно)

В дополнение ко вчерашнему вопросу в части
"ABC123, after departure climb flight level 90 initially, after passing flight level 80, contact XXX Control ..."
Борт взлетает, связывается с XXX Control только где-то на FL85 и, пока суть да дело, достигает FL105. Фразеология становится сопутствующей причиной инцидента...

то мне кажется, что это очень натянуто и может быть использовано только неграмотными инспекторами ненавидившие диспетчеров. Тут налицо только нарушение экипажа в части невыполнения диспетчерского разрешения на занятие эшелона 90, т.к. разрешения на набор эшелона 105 они не получали. И фразеология тут не причем.
С уважением,

Не надо истерить, никакого КОЛЛАПСА не будет, все так же будет крутится , вертеться и летаться.
Но в любом случае, стоит поднапрячься и на этой мутной волне этой невразумительной Операции Ы, когда верхи сами точно не знают как сказать Б после А,
а низы нервничают, переживают и в принципе большая часть уже отмобилизована чтобы за пару ночей сделать в этой прострации прыжок со 2-го до 5-го уровня,
и рейтеры тоже почти готовы к решению этой проблемы, т.к. из этой ситуации с многократными сдачами и пересдачами- они взяли почти все, а оставшееся возьмут в январе-,
затем у тех же рейтеров замылился эталон требований в этом бесконечном конвейере с примерно одинаковыми проблемами у среднестатистического диспетчера и соответственно снизили планку,
лучше ситуации коллеги чем сейчас (декабрь-январь) для сдачи на 4-ой уровень не будет.
Потом будет намного сложнее, и уйдет эффект массовости, а в одиночку проблемы решать всегда сложнее. Поэтому стоит сделать все, чтобы решить эту проблему для себя за оставшееся время. Топики, заготовки, интенсив и все свободное время английскому недели за три до теста , контакт с рейтерами, аудирование, по хорошему нагло в темпе и все будет нормально. Конечно если опустить руки, ничего не делать и только ныть в курилке и на ветке про нехороших дядей, и ссылаться на китайцев которые игнорируют эти требования ничего хорошего не получится.

Инквизитор:
... то мне кажется, что это очень натянуто и может быть использовано только неграмотными инспекторами ненавидившие диспетчеров. Тут налицо только нарушение экипажа в части невыполнения диспетчерского разрешения на занятие эшелона 90, т.к. разрешения на набор эшелона 105 они не получали. И фразеология тут не причем.


Экипаж экипажем, но в акте расследования инцидента указана (как неправильная) уже упомянутая фраза. Про ненависть или любовь там нет ни слова :-)), но зато есть ссылка на правило фразеологии 12.3.1.3 из PANS-ATM. Получается что крыть нечем ...

В Италии два диспечера получили по 2 года тюрьмы за такую фразу:

"CIT124, descend initially 2500 feet, further descend with Elmas Tower 120, 6, bye"

CIT124 (Cessna 500 Citation) врезался в гору, погибли 6 человек. Якобы экипаж понял эту команду так: как только установишь связь с Elmas Tower, можешь сразу снижаться с 2500 футов (MSA в том районе).

В Испании не рассосалось :

State of Alarm continues in Spain

The State of Alarm in Spain (see Global Insight edition 70) has been prolonged until January 15, 2011, with the military retaining control of the Spanish ATM system. The events in Spain have polarized views among employers and employees.

CANSO in a special session of its Executive Committee has “unconditionally condemned the recent closure of Spanish airspace caused by the abrupt illegal action of Spanish air traffic controllers. CANSO fully supports the actions that AENA, the Spanish Air Navigation Service Provider, took to restore service safely. The stranding of almost a million travelers worldwide as a result of this industrial action led to unacceptable economic and personal disruption, ” according to the organization.
“Should Spain continue in this assumed refusal to seek a concerted solution with its employees, with or without any form of mediation, we will have no choice but to conclude that Spain has decided to turn its back of the most elementary principle underlying the whole European Social Dialogue, ” said the Air Traffic Controllers European Union Coordination (ATCEUC) body. “….We will therefore have no other choice than to refrain from participating to any European meeting involving the Spanish State or provider.”

2Мао-Цзе Боом
Я, к сожалению, не знаю, что там и как случилось в Италии, но если врезались в гору и погибли, то можно только рассуждать как и что понял экипаж. Был ли там СТАР с вертикальным наведением, и как он используется (если был), каковы процедуры и т.д.
Но даже из того, что сказал диспетчер не усматривается разрешения на снижение ниже 2500 футов. Тут всё зависило от того, какую квитанцию выдал ЭВС.

И ещё. Понятие ПРАВИЛО фразеологии некорректно. Есть ПРАВИЛА радиосвязи, они обозначены в Стандартах и рекомендуемой практике ИКАО, а есть фразеология (заметьте не правила, а просто фразеология, при использовании которой достигается единоообразие понимания, но допускает и использование простого разговорного языка) изложенная в ДОК.4444, не являющимся Стандартом и рекомендуемой практикой ИКАО, а являющимся документом регламентирующим процедуры аэронавигационных служб (PANS - Procedures of Air Navigation Service) плюс руководство по радиотелефонии(Док. 9432), которое является техническим руководством.

С уважением,

2Инквизитор:
Раз уж....плз поясните: "AFl135, keep track 110 degr.."- это что за значение и по какому прибору его выдерживать...?

Док 4444....... ну далее...

Более интересного урока давно встречал! спасибо - без иронии...
Но все-же, интересно было знать конкретно, что-же подразумевал "дядько" под словом - ..."track".....
Рад поделиться, - как не странно это слово не связано со значением "КУРС"(какой бы ОН(курс) не был. Была возможность расспросить самого "дядько". Не знаю пригодиться ли вам(нам) в нашей(отличной от всех других стран) РФ это пояснение. Так оказывается, часть фразы(выдернутая из радиообмена - "AFl135, keep track 110 degr.."-касалась процедуры векторения(кстати, векторение еще не закончилось)а дядько пояснил , когда командуют(произносят) слово "track " при векторении, то ОНИ(дисп) задают ВЕКТОР с каким ВС должно двигаться " к намеченной цели". И Ему (дисп) наплевать какой у него (ВС) курс и какое оборудование будет использоваться на ВС....
Поясните , уважаемые, так вектор (на мониторе дисп) и "фактическая линия пути"(ну скажем, на GPS ВС - обозначаемая "TRK" на экране тоже как вектор - то бишь тоже что и вектор, трек) все это - ОДНО И ТОЖЕ??

2паломник22:
Не коверкайте, Вы спросили, Вам попробывали объяснить. Возмите 4444 или те ссылки которые были и перечитайте ещё раз. Разберитесь между понятиями ТРЕК (ЛП) и курс.
Линия пути. Проекция траектории полета воздушного судна на поверхность земли, направление которой в любой ее точке обычно выражается в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного или условного меридианов).
Курс. Направление, в котором находится продольная ось воздушного судна, выраженное обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного, компасного или условного меридианов).


Когда осуществляется активное векторение то назначается курс следования, и диспетчер отвечает за Вашу навигацию при этом трек не используется, диспетчер тут сам понимает какой конкретно задать какой курс, для выдерживания необходимой для него линии пути.
Трек(ЛП) может быть выдан ( подчеркиваю может быть) при окончании векторении в соответсвии с 8.6.4.2 b)(Док 4444), когда векторение закончено, место воздушного судна известно экипажу и теперь с каким курсом конкретно (с учетом ветра) Вы будете выдерживать этот Трек мне не интересно, т.к. теперь Вы осуществляете самостоятельную навигацию.

Ещё раз Вам привожу пример из руководства ИКАО по радиотелефонии с переводом.
6.3.3 После наведения пилотам дается указание продолжать полет самостоятельно
информация о местоположении, а в случае необходимости и соответствующие указания.
Один из примеров этого пункта:
ФАСТЭР 345, ПРОДОЛЖАЙТЕ ПОЛЕТ
САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРЯМО НА ВИКЕН
ЛИНИЯ ПУТИ 070, РАССТОЯНИЕ 27 МИЛЬ
(FASTAIR 345 RESUME OWN NAVIGATION DIRECT
WICKEN TRACK 070 DISTANCE 27 MILES)

Грэй:

Старший диспетчер это тот же РП



А как это выглядит согласно колдоговора? Если не ошибаюсь, то есть разные разряды (не могу найти колдоговор).

2 Инквиз

12.3.3.3 РАЗРЕШЕНИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ПОЛЕТОМ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ

СЛЕДУЙТЕ – когда FIX находится на маршруте следования (SID/STAR/AWY)
РАЗРЕШАЮ – когда FIX в сторонке

Тест...

Инквизитор:

2Мао-Цзе Боом
Я, к сожалению, не знаю, что там и как случилось в Италии, ...


Вот что случилось: http://aviation-safety.net/dat ...

Оба диспетчера (APP и TWR) получили по 2 года. Обжаловали приговор, но 18 марта 2010 года апелляционный суд принял решение оставить приговор без изменений.

Видимо им не удалось убедить прокурора и суд, что фразеология это не правила, а "просто фразеология" :)) ...

Мао-Цзе Боом:

... Видимо им не удалось убедить прокурора и суд, что фразеология это не правила, а "просто фразеология" :)) ...Нет, если "после" каждый будет воспринимать по своем


Тем не менее, документ называется именно так: "ПРАВИЛА И ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЁТОВ И УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ". Есть правила, есть фразеология. Малый шар внутри большего. Инквизитор, на мой взгляд, правильно это пояснил.
То же самое и в отношении "после". Если каждый будет разуметь это ли слово, другое ли на свой лад, то ни правила, ни фразеология не помогут - будет хаос.

Кстати, полезная книжка. Хотя формально и не правила, но фразеологии - на все случаи. Ну, или почти все. Мельниченко Сергею Александровичу мое персональное почтение.

http://training.unnt.ru/docs/F ...

Изданию почти 10 лет, по моему и морально и по содержанию и по изложению устарела. Хотя, право слово, чего-либо свежее и актуальнее я не видел, а жаль.
За последние лет с 2005ого, по моим подсчетам, в авиаанглийском в стране полное perplexity
Москвичи изобретаю что-то свое, Питерцы вымучивают свое, страна НеРоссия, та, что за Уралом, чудит так, как препод английского в каждом центре, имеющем РЦ-ВРЦ скажет. Понимаю, какие сложности у иноземных экипажей с пониманием, но и приколов хватает: "Слухай, Джон, в этой прикольной стране, в каждой зоне FIR свой диалект английского! Да и грамматика, по ходу тоже своя!"
Нет единого не то что стандарта, нет единой трактовки, а с вводом в действие ипанутого ФАП-138, нет и понимания, как вообще летается над просторами нашей Великой и Неделимой.

Рассмешило.
На одном из сайтов :

Название: Jesse Jane and Riley Steele (сцена из"Fly Girls")
Жанр: All Sex
В ролях: Jesse Jane and Riley Steele

Описание: Пилоты упились и дрыхнут.Пассажиры в панике.Самолёт сажают...БЛОНДИНКИ-СТЮАРДЕССКИ.Помогает им в этом диспетчер по рации.
Чудом избежав катастрофы, благодарные девчушки заламываются к спасителю и ЖАРКО благодарят его, буквально затрахивая насмерть.

Добрый день всем. Вопрос есть к работникам УВД.

В Польше вышла книга R.Latkowski "Последний полет". R.Latkowski - бывший КВС борта 101, полковник, бывший командир 36 полка ВВС Польши, пилот-инструктор 1 класса самолета ТУ-154М.
Latkowski в своей книге описывает случай: Однажды приземлялись ниже минимума аэропорта. Диспетчер предупредил, что "Нет условий для посадки". Когда Latkowski настоял, что, он будет приземляться, диспетчер медленно и четко, сказал: "Посадка по просьбе экипажа и под его отвественность" и больше ничего с башни до конца посадки не было. Формально законы и правила - были соблюдены. Диспетчер почему больше ничего не говорил - любой разговор, в дальнейшем, мог быть истолкован как - разрешение на посадку."

Вопрос звучит так - если на "Северном" , 10-04-2010 , принимали борт 101 по правилам ИКАО, то имела ли право ГРП сказать полякам на круге, на этапе снижения до высоты круга, аналогичную фразу - "Пробный подход/заход по просьбе экипажа и под его отвественность"?

Варианты ответа:
1. Имели право.
2. Не имели права.
3. Не знаю.

Заранее спасибо за ответ.

Авиадиспетчеру :

У Мельниченко есть интересный разбор нашего "швейцарского " случая. Видел я его один раз , к сожалению.

for system:

Вариант 3

Обсос темы на многочисленных форумах типа этого :

http://www.waronline.org/forum ...

Вопрос звучит так - если на "Северном" , 10-04-2010 , принимали борт 101 по правилам ИКАО, то имела ли право ГРП сказать полякам на круге, на этапе снижения до высоты круга, аналогичную фразу - "Пробный подход/заход по просьбе экипажа и под его отвественность"?


Ответ: Имел право. Кроме того можно было сказать "посадку на ваше усмотение разрешаю".

to system
Что бы ответить на ваши вопросы, нужно знать хотябы как руководил диспетчер, а если это был не диспетчер а какой-то "ГРП", то вообще неизвестно какие у него правила или только указания свыше. Иногда в таких случаях говорим для англоязычных "RW is creal, take over for landing"
P.S. Вариант 3.

читай clear вместо creal

Авиадиспетчер:
...
Тем не менее, документ называется именно так: "ПРАВИЛА И ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЁТОВ И УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ". Есть правила, есть фразеология. Малый шар внутри большего. Инквизитор, на мой взгляд, правильно это пояснил.
То же самое и в отношении "после". Если каждый будет разуметь это ли слово, другое ли на свой лад, то ни правила, ни фразеология не помогут - будет хаос.


То есть вы, уважаемый, начисто отметаете возможность (вероятность) того, что 1 из 1000, или 1 из 10.000 пилотов поймёт значение слова "after" по-своему? Вы, значит, прям таки, непризнаёте факта, что экипаж ТУ154 Башкирских авиалиний (Юберлинген, 2002-07-01), не "на свой лад" разумел SARPs ICAO в отношении TCAS RA?

system:

Вопрос звучит так - если на "Северном" , 10-04-2010 , принимали борт 101 по правилам ИКАО, то имела ли право ГРП сказать полякам на круге, на этапе снижения до высоты круга, аналогичную фразу - "Пробный подход/заход по просьбе экипажа и под его отвественность"?

Варианты ответа:
1. Имели право.
2. Не имели права.
3. Не знаю.


Я бы добавил ещё вариант:

1. Имели право.
2. Не имели права.
3. Не знаю.
4. Права и обязанности ГРП устанавливает и публикует государство.

2 Инквизитор:
Понятие ПРАВИЛО фразеологии некорректно. Есть ПРАВИЛА радиосвязи, они обозначены в Стандартах и рекомендуемой практике ИКАО, а есть фразеология...

+5
У нас фразеология - это "мания" КК и АНО.
Не дай Бог переставить слова.
Лично я, абсолютно с Вами согласен:
есть правила: темп речи, порядок формирования позывных, числительные, буквы и т.д.
а есть ПРИМЕРЫ фразеологии...
но вот как донести - я не знаю.
Аппеляция к структуре документа (глава 2 -Правила радиообмена, Глава 3 - равная по своему статусу со второй - общая ТИПОВАЯ фразеология) не принимается.
Но может быть имеется регаментация порядка применения ФАПа?
Какие либо разъяснения?

При ином восприятии - полный абсурд: борты только 85411, а ПОДы - только Семеновка или Захаровка

По польскому пилоту, я скажу так. У нас несколько лет назад был в Самаре подобный случай, но погибли не все а значительно меньше. Но пилотов посадили. Не понятно чем и как тут можно предьявлять претензии к России, даже если и диспетчер был военный и польсого языка не знал и с английским даже не 3 уровень. Однозначно если пилот на высоте принятия решения не видит землю, то какие бы команды он не получал бы от диспетчера, он ОБЯЗАН УЙТИ НА 2ой КРУГ. И так и передайте, кто может, что диспетчеры России которые имеют свое мнение о работе диспетчеров (буть он хоть военный или гражданский) что однозначно пилот или те кто был рядом, загубили и себя и руководителей уважаемой польской республики. Я уже много лет на посадке с функцией стартае, работаю и байки газетные на эту тему мне смешны. Понятно, что журналисты на эту тему бабки колбасят. А я для себя тему закрыл

Вот цитата из соседнего форума http://www.forumavia.ru/a.php? ...

Newman

"... мы пытаемся притянуть за уши наши документы по правилам полетов, фразеологии и технологии работы к Doc 4444 ATM/501, Doc 9432. На сегодняшний день нельзя сделать так, чтобы были соблюдены и наши документы и документы ИКАО. Опять как-то выкручиваться и придумывать на местах что-то своё приведёт к углублению проблемы состыковок российских и международный документов по организации воздушного движения. Только после того, как наши нормативно-руководящие документы будут переработаны в соответствии с современными документами ИКАО, летать и управлять воздушным движением станет проще и удобнее".
05/12/2010 [12:10:37]


Полностью согласен. Но почему то обязательно надо извлекать кубический корень из того что написано русским по белому! Искать глубочайший практический смысл не где нибудь, а в союзе "и" ("ПРАВИЛА И ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА ...) ...
Ну вы, блин, даёте! :))))

Мао-Цзе Боом:

То есть вы, уважаемый, начисто отметаете возможность (вероятность) того, что 1 из 1000, или 1 из 10.000 пилотов поймёт значение слова "after" по-своему? Вы, значит, прям таки, непризнаёте факта, что экипаж ТУ154 Башкирских авиалиний (Юберлинген, 2002-07-01), не "на свой лад" разумел SARPs ICAO в отношении TCAS RA?


Я, взаимоуважаемый, "вам" повторю. 1:10000 - такая вероятность меня бы устроила. Но, к сожалению, она на порядок выше. Как минимум.

Что сказал и что понял экипаж БАЛа - покрыто холмиком... Я предполагаю, что - если они вообще были в курсе SARP ICAO - в голове у них за долгие годы полетов на Родине отложилось: диспетчер есть истина в последней инстанции. И никто им перед этим не сказал и не научил однозначно: "Следуй RA".

Что касается "after". Идиоты есть везде. И будут всегда. Если кто-то считает, что after в авиационной фразеологии это "где-то через полчаса" - его проблемы. В конце концов, можно прикопаться и к слову "немедленно". Что для одного медленно, для другого очень быстро. Только не "after" - причина переборов. Если "вы" в курсе, конечно...

2Мао-Цзе Боом
Спасибо за ссылку. Насколько я понял из написанного, что в вину диспам видимо всё таки ставили нечто иное. Т.к из статьи просматривается подтверждение экипажа визуального захода, неправильное понимание ЭВС своего местоположения и непонятия команды на снижения до 2500 фут. С учетом столкновения с горой 3333 фт видимо вменяли вину диспетчеру на разрешение снижения ниже установленной безопасной высоты, т.е команду на снижение 2500 фт, что в купе с неправильным восприятием своего местоположения со стороны ЭВС и привело к столкновению.
"Задачи диспетчерского обслуживания воздушного движения, предписываемые в Приложении 11, не включают предотвращение столкновений с землей. В связи с этим предписываемые в настоящем документе правила не освобождают пилота от ответственности за обеспечение того, чтобы любое выданное органами управления воздушным движением разрешение в этом отношении было безопасным. Когда осуществляется векторение воздушного судна, выполняющего полет по ППП, или ему указывается спрямленный маршрут, предусматривающий уход воздушного судна с маршрута ОВД, применяются правила, изложенные в п. 8.6.5.2 главы 8.

8.6.5.2 В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП, наводится и когда воздушному судну, выполняющему полет по ППП, указывается спрямленный маршрут, который предусматривает уход воздушного судна с маршрута ОВД, диспетчер выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где пилот перейдет к самостоятельному самолетовождению".

Т.е перешел в этой точке на визуальный полет и флаг в руки, разреши визуальный заход и пусть далее сам снижается. видимо и лишняя это команда была на снижение 2500.
Хотя могу и ошибаться.

Абсолютно согласен с "авиадиспетчером". Идиоты будут всегда и будет это "after" или "when" не столь важно. Причиной переборов это не является уж точно.

Так, тема "after" себя исчерпала ... :)))))
Схожу за пивком и замутим ещё чё нито :))))

если на "Северном" , 10-04-2010 , принимали борт 101 по правилам ИКАО...

Вопрос без ответа.
Аэродром северный - аэродром госавиации, борт 101 - борт госавиации Польши.
Статья 3 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО):

Гражданские и государственные воздушные суда.

а) Настоящая Конвенция будет применяться только в отношении гражданских воздушных судов и не будет применяться в отношении государственных воздушных судов.

2Инквизитор:

Как мне показалось, мелькнула тема про "Кащенко"?

А как это, кажется не отменены:
УТВЕРЖДЕНЫ приказом Росаэронавигации от 14.11.2007 № 108
ТИПОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРОВ ОРГАНОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ) ПРИ АЭРОНАВИГАЦИОННОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Смотрим 1.9.6.

В "домашних" ТРД всё переписано дословно.
Вот и отвечают на розыгрышах твёрдо и уверенно.

В Doc 4444 всё однозначно, а у нас свой путь...

2QandA:

И что?
У нас и ФАП радиосвязи есть, со ссылкой: 1.4. Требования настоящих ФАП не распространяются на фразеологию радиообмена между экипажами воздушных судов государственной авиации при выполнении боевых, учебных, специальных и спортивных полетов и их пунктами управления, а также специалистами наземных служб аэродромов государственной авиации при работе на летном поле различных транспортных и аэродромных средств.

Просто я хотел сказать, что помимо гражданских правил, существуют ФАП производство полетов в государственной авиации ПРИКАЗ МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ РФ 24 сентября 2004 г.
N 275 и там у госавиации всё по другому:
пункт 96 Руководитель полетами на аэродроме во время полетов обязан:
.... при получении штормового предупреждения совместно с дежурным
синоптиком оценить метеообстановку, доложить об этом командиру
авиационной части (лицу, его замещающему), по его команде прекратить
(ограничить) полеты до принятия решения на их продолжение;
при внезапном ухудшении погоды в районе аэродрома организовать
посадку воздушных судов на своем аэродроме при ее соответствии
минимуму экипажей или направить их на запасной аэродром;

Это всё относится к полетам госавиации на аэродроме госавиации. Более я ничего не хотел сказать.

...А при чем тут пункт 1.9.6 про ТКАС, я не понял.

В Doc 4444 всё однозначно, а у нас свой путь...

с этим никто и не спорит. Только вот есть такое чувство, что при выходе новых ФАП, нормальных технологий на местах не напишет половина руксостава. переписать будет неоткуда, а думать уже разучились.

2Инквизитор

Это про наш способ решения проблемы...Т.е про идиотизм.

Вот тут подымалась такая тема:


system:

Добрый день всем. Вопрос есть к работникам УВД.
...Однажды приземлялись ниже минимума аэропорта. Диспетчер предупредил, что "Нет условий для посадки". Когда Latkowski настоял, что, он будет приземляться, диспетчер медленно и четко, сказал: "Посадка по просьбе экипажа и под его отвественность" и больше ничего с башни до конца посадки не было. Формально законы и правила - были соблюдены. Диспетчер почему больше ничего не говорил - любой разговор, в дальнейшем, мог быть истолкован как - разрешение на посадку."

Вопрос звучит так - если на "Северном" , 10-04-2010 , принимали борт 101 по правилам ИКАО, то имела ли право ГРП сказать полякам на круге, на этапе снижения до высоты круга, аналогичную фразу - "Пробный подход/заход по просьбе экипажа и под его отвественность"?

Варианты ответа:
1. Имели право.
2. Не имели права.
3. Не знаю.

Заранее спасибо за ответ.


Что вы об этом думаете? Я, например, категорически не согласен с утверждением "Посадка по просьбе экипажа и под его отвественность" и больше ничего с башни до конца посадки не было. Формально законы и правила - были соблюдены".
Что значит "Посадка"? Должно быть "Посадку разрешаю". Дисп дает либо указание, либо разрешение, либо информацию. А в этм случае ни то, ни сё.
А как вы делаете? Что в таких случаях говорите?

Авиадиспетчер:

Я, взаимоуважаемый, "вам" повторю...
Если "вы" в курсе, конечно...



:))))))))

Коллега, а чем вам так местоимение "вы" не понравилось? :)