ivandalavia:


Придет еще, куда денется то?

Ugon Kamazow:

ivandalavia:


Придет еще, куда денется то?

У нас в Стране всегда есть куда деть и Время.....и деньги
так что не обольщайтесь
я бы на месте ГСС первый суперджет отправил в УВАУГА, причем и тренажер тоже туда же

To Hellrizer:
"... Несчастные лётчики Ту-204 RA-64011 передают пламенный привет разработчикам вычислительной системы управления полетом (ВСУП), благодаря отказу которой в самый ответственный момент они прославились на весь мир. Браво!..."

Да, случай тяжелый, беда, когда люди не разобравшись начинают лепить горбатого.
То, что там наворотили "несчастные летчики" (я бы их так не назвал, скорее небывалые везунчики, родившиеся в рубашке), не оставляло их самим никаких шансов, но самолет и в этой ситуации простил им это и спас, погибнув сам. Да, а Вы, лучше не пытайтесь интерпретировать данный случай, так как для этого необходимо, хотя бы в общих чертах, представлять работу систем, а они - довольно сложные на самолетах 5го поколения.(кстати и Ту , и Ил отвечали понятиям самолета 5го поколения, чего пока сказать про Супер нельзя, поскольку, нет никакой унификации кабины, не с чем ее унифицировать).
И что будет происходить на Суперпуперах по причине неподготовленности летного состава (поскольку система подготовки отсутствует, несмотря на утверждения , что самолет уже одной ногой в эксплуатации) нам еще тоже предстоит увидеть.

Интересно-кто пойдет летать на Суперджет?

Иван)))
Уверен, при определенном положении звезд на небосклоне, помчишься сам в очередь записываться)))))))))

Подполковник ВВС:

Иван)))
Уверен, при определенном положении звезд на небосклоне, помчишься сам в очередь записываться)))))))))

с каких пор кто то бегал записыватся в очередь в ТУПИК?

наши летчики в Дальавиа тоже мечтали все до одного летать на Ту-214, что из этого вышло знают все, даже генеральный директор авиакомпании Трансаэро

Hellrizer:
Кажется, я уже знаю, кого следующего забанят навечно. А всего-то делов было: ответить ДА или НЕТ.


А если б ответили "не знаю"?

ivandalavia:
наши летчики в Дальавиа тоже мечтали все до одного летать на Ту-214




Правильно.
ГСС поняло, что если хочешь продавать и зарабатывать, то именно ТАК самолеты делать не надо, и с самого начало взяло курс на другую стратегию..

и с самого начало взяло курс на другую стратегию..
=====
На какую?

ivandalavia:
----------
Простую..

Не впарить самоль, чтобы потом сами эксплуатанты трахались, а обеспечить систематическую поддержку эксплуатации..
Шоб самоль бетон почем зря не давил..

Иван)))
"с каких пор кто то бегал записыватся в очередь в ТУПИК?" Ты не поверишь, до сих пор народ записывается в военные училища))))))))) Так что, то ли тупик не там, то ли семь на восемь!)

Выделю основное "при определенном положении звезд на небосклоне".



Кстати, про сборку Суперджета, сборку Ан-140 я видел, а может кто покажет как Суперджет собирается, интересно сравнить.

Не впарить самоль, чтобы потом сами эксплуатанты трахались, а обеспечить систематическую поддержку эксплуатации..
Шоб самоль бетон почем зря не давил..

Ооо, риалли????????

Это же замечательно
Кто имеет допуск менять перегоревшие лампочки в Серийных! Суперджете в АТБ Звартноца и ШРМ?

Не впарить самоль, чтобы потом сами эксплуатанты трахались, а обеспечить систематическую поддержку эксплуатации..
Шоб самоль бетон почем зря не давил..

Ооо, риалли????????

Это же замечательно
Кто имеет допуск менять перегоревшие лампочки в Серийных! Суперджетах в АТБ Звартноца и ШРМ?

Кстати, про сборку Суперджета, сборку Ан-140 я видел, а может кто покажет как Суперджет собирается, интересно сравнить.

Знаете, а я лучше бы подошел к летчикам-испытателям в курилке, протянул пачку сигарет, закурил бы с ними-и спросил кивнув на эроплан-"НУ как?"....а потом бы включил диктофон

ivandalavia:

Это же замечательно
Кто имеет допуск менять перегоревшие лампочки в Серийных! Суперджете в АТБ Звартноца и ШРМ?


Практика показывает, что там, где перегоревшие лампочки меняет кто попало, самоли несколько чаще йопаются об глобус... Лампочки то седня очень непростые!

ivandalavia:
Знаете, а я лучше бы подошел к летчикам-испытателям в курилке, протянул пачку сигарет, закурил бы с ними-и спросил кивнув на эроплан-"НУ как?"....а потом бы включил диктофон


Лучше рейсовых "испытателей" на 701-й спроси, "НУ как?"

можно без сигарет ...

Но это тут- табу! ну подумаешь- небольшой брачок, бывает :)

Иван)))) "потом бы включил диктофон" гм... как бы эттаа)) Сначала я послушал, потом подумал здря не записал, потом подумал, всё одно не выложу же.... (это про сборку)

Можешь поинтересоваться, что я сразу по приезду из ..... попросил альтернативные данные по сборке самолетов. Просто раньше никогда не видел этого процесса.


"Знаете" не знаю))) как водку пить значит на "ты", а тут что? не пойдет!

2 Sanyok
Вы не имеете представления о системе налогообложения. 13% - это то, что знаете вы, а работодатель платит ещё более 30% налогов с вашей зарплаты. А с учётом того, что зарплата (плюс все с неё налоги) фактически ещё и облагается НДС, проценты вообще становятся неприличные. Как-то около года назад мы уже проводили расчёты в одном из Авторских форумов.


Ugon Kamazow
Рома, ты можешь и этот ник забанить.
Ибо по нормальному отвечать за слова ты не умеешь..

Ваша злость от бессилия. Я как раз отвечаю за каждое сказанное здесь слово, так как пишу под известным всем ником, и все знают кто я. А вы - аноним-провокатор, выкрикивающий гадости из толпы. Если всё, что вы здесь написали про меня правда, подпишитесь. Судя по вашему немецкому IP вы, скорее всего, тот тип из компании Либхер (субподрядчик ГСС), который мне на почту прислал более десятка писем с оскорблениями. А когда я попросил его написать мне с рабочего e-mail, зассал :))

Что ж, я так и не получил ответа от белк-летяг на простой вопрос: улучшились ли потребительские качества SSJ100 c увеличением MTOW или нет? Он решил просто ретироваться.

Тогда я отвечу на вопрос: почему он не дал ответа.

----
Напоминаю, когда ГСС выиграло тендер, было заявлено, что самолёт будет иметь следующие характеристики:

MTOW - 39450(95B)
Макс. масса ком. нагрузки - 11870
Расход топлива - 1, 55 кг/час

С того момента произошло следующее:

MTOW стал 45880(95B) - вырос на 6430 кг.
Макс. масса ком. нагрузки - 12245 - выросла всего на 375 кг.
Расход топлива - 1, 8
----

Из приведённых данных (источник ГСС) видно, что увеличение максимальной взлётной массы на 6430 кг. при увеличении макс. массы ком. нагрузки всего на 375 кг. – это не просто плохо, а ОЧЕНЬ ПЛОХО. Я уже не говорю о возросшем расходе топлива.

белк-летяг не мог ответить на мой вопрос: ДА, потребительские качества SSJ100 улучшились. Тогда бы он выставил себя вруном, так как цифры говорят об обратном.

белк-летяг не мог ответить на мой вопрос: НЕТ, потребительские качества SSJ100 ухудшились. Это бы вступило в противоречие с его предыдущими заявлениями, ведь он в течение нескольких дней пытался меня убедить в том, что увеличение MTOW это есть абсолютное благо, а я нихрена не понимаю в этом и лезу не в своё дело. И тогда бы он выглядел дважды вруном.

Умение летать не спасло белку от собственного капкана :)

Сударь GRV! Вы право не можете без хамства и перехода на личности. Все эти "ретировался " и прочая. У некоторых, знаетель, есть поинтереснее дела в воскресенье чем ваш желтый листок читать

По поводу вопроса на который Вам уженеоднократно был дан ответ но Вы не слушаете илине способны понять. Как же, такие сложные слова, MTOW, диаграммы...

Ответьте мне лучше для начала вот что

Вы раз двадцать повторили что в каком то ТЗ былпрописан расход 1500кг/ч

Не будете ли так любезны подтвердить сие утверждение ссылками на документ. Спасибо

2 белк-летяг

Вы не отвечаете на мой конкретный вопрос, а пытаетесь рисовать абстрактные диаграммы, которые к нему не имеют отношение. Вы не раз передёргивали не только факты, но и мои слова, неуважительно высказывались в мой адрес, чем сами задали подобный тон общения. Однако, я всё же вам благодарен за дискуссию, вы были значительно сдержаннее, чем некоторые ваши коллеги и, возможно, сдержанней меня. Спасибо.

Но я всегда конкретно отвечаю на поставленный вопрос:
Расход топлива - 1, 55 кг/час, в частности, был указан в совместной презентации ГСС и Сатурна, которая имеется в редакции AVIA.RU. Там ещё много интересных циферок о структуре финансирования проекта. Раз уж вы нас не покинули, может поговорим и об этом? У меня как раз есть несколько неудобных для ГСС вопросов.

Так что, у нас все ходы записаны :))

Вы не отвечаете на мой конкретный вопрос, а пытаетесь рисовать абстрактные диаграммы, которые к нему не имеют отношение.


Значит вы просто некомпетентны, чтобы понять, что вам я и белк-летяг отвечали. Диаграмма не абстрактная, а самая что ни на есть реальная зависимость коммерческой нагрузки, которую несет самолет, и предельной дальности, на которую он эту нагрузку несет. Это одна из важнейших характеристик самолета вообще-то, на которую очень серьезно смотрят покупатели. Раз вы таких вещей не понимаете, то чего вы вообще тут делаете? Повторю ответ еще раз: суммарный вес максимальной заправки, максимальной коммерческой нагрузки, и снаряженного самолета даже при нынешнем разрешенном взлетном весе на 6, 5 тонн его превышает. Поэтому максимальная коммерческая нагрузка и максимальная заправка одновременно на борт взяты не могут быть, что ограничивает либо радиус полета при максимальной загрузке, либо максимальную загрузку при больших дальностях перелета. Поэтому повышение взлетного веса даже при неизменных максимальной заправке и коммерческой нагрузке есть большое благо, т.к. уменьшает диапазон, в котором предельный взлетный вес срезает характеристики самолета. Кроме того это запас на будущее увеличение коммерческой нагрузки, когда статистика полетов и совершенствование программного обеспечания ЭДСУ позволят расширить диапазон центровок, а следовательно - и повысить коммерческую нагрузку при неизменном планере.

Расход топлива - 1, 55 кг/час, в частности, был указан в совместной презентации ГСС и Сатурна, которая имеется в редакции AVIA.RU.


Вот и цитату или ссылочку пожалуйста дайте, что конкретно и для какой версии SSJ там говорится. А то, учитывая давность ваших данных, есть большое подозрение, что это расход для 75 местной версии, которая ранее считалась базовой.

GRV:

Что ж, я так и не получил ответа от белк-летяг на простой вопрос: улучшились ли потребительские качества SSJ100 c увеличением MTOW или нет?
---------

Вопрос по MTOW носит общий характер и вовсе не привязан только к SSJ100.

А потому, позвольте встречный вопрос и не только к Вам, но скорее к летающему сословию.

Улучшились ли провозные характеристики:
- для Ту-134А/Б при повышении MTOW с 47600 до 49000 при повышении макс.коммерции всего на 400 кг (с 8200 до 8600);
- для Ту-154М при повышении MTOW с 102000 до 104000 при неизменной макс.коммерции (18000);
- для А320 при повышении MTOW с 73500 до 77000 (там вообще нет понятия макс.коммерции, а есть понятие предельной).

Где Вы, Дизинлих, Денокан, Летчик Леха, Арабский Летчик, Капитан Вайль и др. ?

Проблема помоему вот в чем. Делался бы Супероткат Пиар Джет на Частные деньги (как кстати обещали в 2002г) пожайлуста, сколько хотите, не было бы уже сертифицированного Ту334 и это был единственный тип в своем класссе, можно было бы говорить о тяжелой стязе первопроходцев. Так что имеем на сегодня характеристики "суперпрорыного" самолета немного хуже чем у "устаревшего" Ту 334 учитывая одинаковый средний расход топлива и то что Ту 334 перевозит на 7 пассажиров больше. А если учесть то обстоятельство что данный самолет можно было бы выпускать минимум 4 года, также по результатом опроса среди авиакомпаний в 2006 желающих получить Ту 334 было гораздо больше чем ЫЫО , а к этому прибавить хороший потенциал по модернизации и унивикации с Ту204, я думаю поставить авионику с 204 СМ больших проблем не будет. То со всей ответственносью можно заявить.
1. О предоставлении не достоверных данных с целью выигать конкурс для получения гос.финансирования.
2. О не эффективном использовании бюджетных средств.
3. О упущенной выгоде.
В цивилизованных странах, к коим Россия , к сожелению, не относиться руководителям проектов в подобной ситуации принято подавть в отставку. Я в России пора наконец делать оргвыводы!

Сельхозавиатор:

"Я в России пора наконец делать оргвыводы!"

- уйдите в отставку.

Извеняюсь хотел написать по другому и допустил опечтаку вместо А напечатал Я.

А в отставку не могу уйти в принципе, поскольку на гос.службе не состою, был только офицером ВКС. А сейчас работаю в небольшой семейной фирме и я лично и фирма платит налоги конечно с Газпромом не сравнить, но тем неменее, Газпром если верить рекламме - национальное достояние и поэтому каждый гражданин России имеет право спросить почему деньги налогоплательщиков тратяться неэффективно. Другое дело что на данный вопрос никто отвечать не хочет, но это пока скоро выборы. Какие бо эти выборы не были , а все равно придется отвечать.

Программа сертификации самолета Sukhoi Superjet 100 успешно выходит на финальный этап. Уже выполнены все основные сертификационные летные программы. Опытные самолеты провели в воздухе 2245 часов в 948 полетах.

2 Сельхозавиатор:

Проблема помоему вот в чем. Делался бы Супероткат Пиар Джет на Частные деньги (как кстати обещали в 2002г) пожайлуста, сколько хотите, не было бы уже сертифицированного Ту334 и это был единственный тип в своем класссе, можно было бы говорить о тяжелой стязе первопроходцев. Так что имеем на сегодня характеристики "суперпрорыного" самолета немного хуже чем у "устаревшего" Ту 334 учитывая одинаковый средний расход топлива и то что Ту 334 перевозит на 7 пассажиров больше. А если учесть то обстоятельство что данный самолет можно было бы выпускать минимум 4 года, также по результатом опроса среди авиакомпаний в 2006 желающих получить Ту 334 было гораздо больше чем ЫЫО , а к этому прибавить хороший потенциал по модернизации и унивикации с Ту204, я думаю поставить авионику с 204 СМ больших проблем не будет. То со всей ответственносью можно заявить.
1. О предоставлении не достоверных данных с целью выигать конкурс для получения гос.финансирования.
2. О не эффективном использовании бюджетных средств.
3. О упущенной выгоде.
В цивилизованных странах, к коим Россия , к сожелению, не относиться руководителям проектов в подобной ситуации принято подавть в отставку. Я в России пора наконец делать оргвыводы!



Во многом с Вами согласен

2 kotorosl: Сегодня Погосян сообщил, что выполнено около 70% необходимых для сертификации работ. http://www.aex.ru/docs/3/2010/ ...

To kotorosl:

"...Программа сертификации самолета Sukhoi Superjet 100 успешно выходит на финальный этап..."

Когда я в нашей фирме услышал слова : "... сертификация , практически завершена, и находится на завершающем , четвертом этапе...", тоже порадовался. С тех пор минуло 9ть лет..., - теперь ясно, что никому эта Евросертификация не нужна.(никому, в смысле - КБ).
Поглядим, как управится Погосян, очень надеюсь, что гораздо оперативнее, так как у него - это сейчас , чуть ли ни единственная , генеральная задача.

Sanyok:

Нелепо слышать фразу "мы, налогоплательщики". Зарплата у вас какая? 20-50 тысяч рублей в лучшем случае. А налог какой? Всего 13%.


Ага вы не забывайте еще про НДС 18%, который вы как конечное звено в цепи посредников выплачиваете с каждой покупки, даже если у вас зп серо-черно-белая. Ну и других поборов хватает - пошлины, пенсионные фонды, налог на имущество машины квартиры итд. И это без учета ЮР. ЛИЦ. Не умаляйте своей доли в

Понятно, что от налогов уходят. Но и уходят тоже зачастую видя как укладывают асфальт в снег, строят за миллионы долларов самый большой в мире мост на остров с населением в 2000 человек, создают отмывочные проекты типа ССЖ, зимних олимпиад в субтропиках, (полей кукурузы в заполярье) итд, список может продолжить каждый. Да еще и иждевенцев + чинушей, ментов, багадулов и тунеядцев с кучей льгот гораздо больше чем реального сектора, даже нефтекачающего.

массовик:

Улучшились ли провозные характеристики:
- для Ту-134А/Б при повышении MTOW с 47600 до 49000 при повышении макс.коммерции всего на 400 кг (с 8200 до 8600);
- для Ту-154М при повышении MTOW с 102000 до 104000 при неизменной макс.коммерции (18000);
- для А320 при повышении MTOW с 73500 до 77000 (там вообще нет понятия макс.коммерции, а есть понятие предельной).

Где Вы, Дизинлих, Денокан, Летчик Леха, Арабский Летчик, Капитан Вайль и др. ?

Конечно же, улучшились! Так как увеличение взлётного веса, а значит расширение диапазона коммерческой загрузки/заправки произошло за счёт незначительного утяжеления конструкции, если это вообще имело место быть.
Вопрос, так и остающийся без ответа - насколько был превышен вес пустого ССЖ? Просто упоминание MTOW не даёт всей картины. Точнее, почти ни о чём не говорит...

U235:
Повторю ответ еще раз: суммарный вес максимальной заправки, максимальной коммерческой нагрузки, и снаряженного самолета даже при нынешнем разрешенном взлетном весе на 6, 5 тонн его превышает. Поэтому максимальная коммерческая нагрузка и максимальная заправка одновременно на борт взяты не могут быть, что ограничивает либо радиус полета при максимальной загрузке, либо максимальную загрузку при больших дальностях перелета. Поэтому повышение взлетного веса даже при неизменных максимальной заправке и коммерческой нагрузке есть большое благо........

08/11/2010 [13:03:47]



Так получается, что гениальные конструктора из ГСС предполагали изначально строить нечто похожее на Як-42, у которого тоже либо коммерческая нагрузка, либо топливо в баках, но несовместны, как гений и злодейство ))))

Сомневаюсь, что в планов громадьё закладывалась такая банальная ошибка. И думаю, что дело как раз в том, что не удалось достичь требуемой прочности или ресурса планера, вот и пришлось усиливать конструкцию и увеличивать количество топлива, чтобы сохранить дальность.

Ну ничего, зато теперь мы имеем аналоги всей линейки мировых регионалов: BAE-146/Ан-148; EMB-195/SSJ-100; Fokker-100/Tu-334 ))))))))) Жаль только, что ни в чём не лучше конкурентов.

Sanyok:

Нелепо слышать фразу "мы, налогоплательщики". Зарплата у вас какая? 20-50 тысяч рублей в лучшем случае. А налог какой? Всего 13%/

То есть если зарплата меньше 100 000 р. в месяц, то надо сидеть и не вякать. А по ТВ давать рекламу ; Уважаемые быдло! заплатите налоги, куда они пойдут, а также пошлины с нефти и газа Вас не касается. А если под видом разработки "прорывных иннавационных продуктов и технологий" они большей частью банально "перетекут" в частные карманы в этом нет ничего страшного, так и должно быть.Я правильно Вас понял?
Про испытания. Два года назад называлась цыфра 600 часов, теперь почти в 4 раза больше и все никак не завершат. К чему бы это?

===насколько был превышен вес пустого ССЖ?===

Арабский Лётчик, в этой ветке уже есть ответ, несколько раз, в цифрах. Однако процитирую их для Вашего удобства ещё раз. Источник - ЦАГИ (подтверждено несколькими инсайдерами и с завода и от испытателей)

1. в спецификации 2004-го года

вес пустого 23000 кг
снаряжённого 24480 кг
максимальный взлётный вес:
SSJ-100-95B 42520 кг
SSJ-100-95LR 45880 кг

2. теперь, согласно новым расчетам:

вес пустого 24250 кг
снаряжённого 25830 кг
максимальный взлётный вес:
SSJ-100-95B 45880 кг
SSJ-100-95LR 49450 кг

2. теперь, согласно тому что получили на первых летных:

вес пустого 25100 кг. Превышение фактического веса над полученным ранее в предварительных расчётах составляет не более 850 кг. Этот вес БУДЕТ снижаться в дальнейшем.

"снаряжённого 27400 кг Однако надо заметить, что в снаряжение самолёта помимо типового и оперативного снаряжения весом 1480 кг входят ещё и технологическое оборудование (техаптечка) и усиленный экипаж.

По мере ввода самолёта в эксплуатацию и создания широкой сети центров технического обслуживания необходимость включения техаптечки и инженерно-технического состава в экипаж и снаряжение самолёта отпадёт, и вес пустого снаряжённого самолёта не будет превышать 26600 кг"

Итак. Путем повышения веса пустого на 1250 (согласно расчетам) получили увеличение MTOW на 3570 кг.

Или, в реальности,
Путем повышения веса пустого на 2100 (согласно взвешиванию) получили увеличение MTOW на 3570 кг.

В любом случае, это явление сугубо положительное. Полностью согласен с U235 и массовик.

GRV, вы просто не имеете: ни авиационного образования, ни опыта работы в авиакомпаниях, ни разу не проектировали самолет, не делали его на заводе, не занимались продажами авиатехники и вообще не имеете похоже представления о таких базовых, основных для сравнения лайнеров, вещах как "диаграмма загрузка/дальность полета"

поэтому вы просто не понимаете то, что Вам пытаються объяснить уже 8 страниц. Попробуйте больше слушать, и меньше обзывать опонентов разными нехорошими словами. Я бы на Вашем месте - слушал знающих людей, если хотел бы стать лучшим журналистом. Поймите, я не пытаюсь вас тем, что сказал как то унизить. Вы вероятно суперталантливый в своей области специалист, но если не понимаете про диагармму - спросите у специалистов! не стоит в 100-й раз повторять вопрос на который вам уже ответили, но вы не смогли понять ответ.


====
GRV: Расход топлива - 1, 55 кг/час, в частности, был указан в совместной презентации ГСС и Сатурна, которая имеется в редакции AVIA.RU.
====
так прямо и написано было, 1, 55 кг/час???? где тут смайлик с выпученными глазами?
приведите ка ссылку, докУмент. Потом продолжим. Врочем, вы вероятно опечатались на три нолика. Простительно. Все же, приведите эту самую презентацию, прежде чем можно будет ответить на ваши обвинения. Так как есть подозрение что вы опять "слышали звон но не знаете где он"

Погодите, г-н белк, LR еще нет в природе, а есть В, взвешивали его, и пока для достижения заяавленного MTOW пришлось утяжелить конструкцию как минимум на 2100 кг. Или Вы считаете, что различие в MTOW версий LR и В будет заключаться только в содержании бумаг, а вес пустого самолета останется равным в обоих случаях?

Беляк-летяг расскажи нам пожайлуста чем все таки ССЖ лучше чем Ту334? Только учти следующие факторы кабина от 204 СМ на экипаж из 2х человек, я думаю это не проблема, Если бы все ресурсе не были брошены на ССЖ то Ту334 выпускался бы минимум 4 года, кроме того удлинить на 120 мест для Ту334 проблем больших нет.А еще учти что на Д436 ставят композитный реверс, а это снижение массы на 20 кг итого 40 вычитаем также 100 кг за штурмана вместе с креслом, еще 100-150 кг (честно признаюсь цифр не знаю) за счет более легкого веса авионики, а еще бы композитные закрылки и рули....А на последок, это лично мое мнение , я конечно не двигателист но все же, вообщем не судите строго поставить на Д436 цельный вентилятор для "Салюта" с технической точки зрения , учитывая опыт работ по модернизации АЛ-31, проблем нет.
Проблемы первое с "Мотор Сич", что они будут делать, если и холодную часть Салют будет делать и при этом еще и заново разработает. А второе кто все это оплатит. Но если это сделать то Сатурну вместе с его СаМом делать вообще будет нечего делать.

белк-летяг:

Спасибо! Я до этого как-то быстро по ветке пробежал. В памяти остался только разговор слепого с глухим. Теперь, судя по этим цифрам, картина более-менее вырисовывается. Дай бог вам, в итоге, победить всероссийский скептицизм))).

Люблю красивые самолеты:
Погодите, г-н белк, LR еще нет в природе, а есть В, взвешивали его, и пока для достижения заяавленного MTOW пришлось утяжелить конструкцию как минимум на 2100 кг. Или Вы считаете, что различие в MTOW версий LR и В будет заключаться только в содержании бумаг, а вес пустого самолета останется равным в обоих случаях?
=======

Уважаемый "Люблю красивые самолеты"!

Вы тоже невнимательно читали ветку. К сожалению, несколько полезных сообщений тонет в потоках флуда и @#$@%^. Некоторые, видать специально, чтобы заболтать ответы по сути, тупо повторяют в сотый раз "где самолет" - и это как раз после того как первый серийный уже налетал 3 полета и скоро перебазируеться в Жуковский.

вот ответ который вы наверное пропустили


mrfred:
45880 кг это MTOW для базовой версии, дальность 3000км
49450 кг это MTOW для LR версии, дальность 4500км
масса пустого снаряжённого самолета 27400 кг (26600кг в будущем) и для базовой и для LR версии одинаковый, будут только небольшие изменения в топливной системе


Иванов Сергей: Еще раз об ЛТХ

Я не собираюсь рассуждать об электронных макетах, а руководствуюсь текстами приказов по ГСС о вводе новых ЛТХ для коммерческого использования... Итак
MRW - 46055(95B)49650(LR)
MTOW - 45880(95B) 49450(LR)
MLW - 41000(94B) 41000(LR)
MZFW - 40000(95B) 40000(LR)
OEW - 27400(95B) 27400(LR) (26600кг в будущем)
MEW - 25108(95B) 25108(LR)
Макс. масса топлива - 12665
Макс. масса ком. нагрузки - 12245
Кол. пас. в одноклассной компоновке -98
Потребная ВПП для взлета - 1950(95B) 2200(95LR)
Потребная ВПП для посадки - 1650


как мы видим, и MEW и OEW, и у базовой и у LR - одинаковые.
читайте 5-ю страницу ветки

источник "Иванов Сергей" - специалист средне-высшего звена КНААПО, причем обычно очень скептически настроенный к SSJ, он огромный пессимист по натуре. Почитайте его сообщения на соседнем форуме, например. Про то, что и MEW и OEW, и у базовой и у LR - одинаковые - он писал еще в начале этого года, я думал это уже общеизвестный факт.


отвечая на ваш вопрос

======
Люблю красивые самолеты:
Или Вы считаете, что различие в MTOW версий LR и В будет заключаться только в содержании бумаг, а вес пустого самолета останется равным в обоих случаях?
=======
да, я так считаю. Различия будут минимальны - настройки двигателя (сертификат на +5% уже почти готов, доводят бумаги не на тяговые, но больше ресурсные детали), различия в топливной системе не дадут сколько нибудь значительного увеличения веса.

по факту сейчас летает серийный планер LR, с шасси способным выдерживать MTOW 49450 кг. Просто сначала получат сертификат на базовый SSJ, только потому что имеется сертификат на SAM146 с "базовыми" настройками тяги.

белк-летяг:
GRV, вы просто не имеете: ни авиационного образования, ни опыта работы в авиакомпаниях, ни разу не проектировали самолет, не делали его на заводе, не занимались продажами авиатехники и вообще не имеете похоже представления о таких базовых, основных для сравнения лайнеров, вещах как "диаграмма загрузка/дальность полета"

поэтому вы просто не понимаете то, что Вам пытаються объяснить уже 8 страниц. Попробуйте больше слушать, и меньше обзывать опонентов разными нехорошими словами. Я бы на Вашем месте - слушал знающих людей, если хотел бы стать лучшим журналистом. Поймите, я не пытаюсь вас тем, что сказал как то унизить. Вы вероятно суперталантливый в своей области специалист, но если не понимаете про диагармму - спросите у специалистов! не стоит в 100-й раз повторять вопрос на который вам уже ответили, но вы не смогли понять ответ.



GRV,

Вас опять берут на понт, жонглируя терминологией.
Особенно забавно, что к "атаке" на вас подключились даже воинственные дилетанты вроде, U235.

Дошли до того, что увеличение MTOW - благо. Сейчас товарищи передергивают с диаграммой "полезная нагрузка - дальность". Философская ошибка здесь - самолет летает не по диаграмме, а диаграмма строится по тому, как летает данный самолет. А на дальность летает он, фигурально выражаясь, по уравнению Бреге.
Увеличение MTOW за счет увеличения веса топлива может дать увеличение дальности. Но не гарантирует
результата. Надо смотреть как менятся сопротивление самолета, его скорость, удельный расход по тяге и вес пустого (точнее MZFW). Без увеличения веса топлива, естественно, рост MTOW приведет к сокращению предельной дальности полета.

Теперь вместо чисто дальности вас пытаются "давить" экономикой. Но вы то говорили только дальности.

Но и тут товарищи передергивают. В качестве обоснования они используют советскую экономику.

Сельхозавиатор: Беляк-летяг расскажи нам пожайлуста чем все таки ССЖ лучше чем Ту334?
=====

я не буду повторяться, это все жевано-пережевано по миллиону раз. Если бы да кабы... Одна фирма смогла найти зарубежных партнеров, привлечь кредиты, выиграть конкурс на кой-какое но госфинансирование, смогла продать, в том числе за рубеж полторы сотни самолетов на сумму уже $4.5 млрд. Другая, по многим причинам, не смогла получить заказы и организовать производство, (хотя деньги на оную организацию все же выделялись, и попытки были это сделать аж 4 раза. Но вот беда - кому нужно производство без заказов? времена СССР прошли), не смогла даже организовать ППО уже летающих машин (читаем интервью редвингс) и к сожалению не смогла просто выпустить уже заказанные 204-е, выполнить подписанные контракты. Причин может быть миллион, претензии можно предъявлять всем, от Путина до Ельцина, от ОАК до развала СССР, от трехчленной кабины до зарубежного двигателя, от пробивных способностей начальства, до способностей фирмы выбить банковский кредит, от плазовошаблонной технологии сборки до ненужной никому унификации с 204-м. Но это все же будет офтоп в этой ветке, да и не хочу я ругать неплохую, но уже устаревшую, машину 334. Давайте вернёмся к теме ветки.

Тут неоднократно заявлялось, что-де стоимость программы SSJ якобы больше, чем $1.4 млрд. Предлагаю заявившим оное - доказать свою болтовню ссылками, документами, фактами и расчетами. Некоторые тут любят навешивать ярлыки на опонентов "брехня", "шавки", "пиарщики", не понимая, что выступают в типичной роли "одна баба сказала, а я повторил". До тех пор, разрешите уж считать пишущих подобное простыми болтунами?

Сельхозавиатор: Два года назад называлась цыфра 600 часов, теперь почти в 4 раза больше и все никак не завершат. К чему бы это?
=====
ответ не мой, но может будет полезно прочесть. "много букф" (ц) разобью цитату на несколько частей, а то не влезает


Максим пишет: ... мы имея на руках документы по ан148, и сами сдавая ТОЧНО ТАКИЕ ЖЕ, натыкаемся на ответ "это фуфло". На немой или не очень вопро, а как же "они" ответ идет "они" это "они". То что регистр к нам относится гораздо пристальней чем к остальным КБ - факт, и там где у Ана проходило "мамой клянусь" - у нас требуют распотрошить весь самолет.
Так что давай не будем про старых саксаулов из МАК, деды конечно опытные, но с новыми цифровыми самолетами им тяжеловато, а Ан-148 они пропустили едва ли не "авансом"....

Валерий Попов пишет: Поддержу Максима
1. Испытания с пробежками по бассейну Туполевцы не проводили,
2. до RRJ никто и никогда у нас не испытывал головную часть фюзеляжа на удар птицы с установленным верхним пультом в кабине,
3. ГО испытывали до расчетных нагрузок на 3 случая и потом еще до разрушения
4. и т.д. Возможно, будут проведены испытания фюзеляжа до расчетного наддува, впервые в практике ЦАГИ


Максим пишет: Я конечно, не хочу сказать что 148 пропустили с закрытыми глазами, но к нам требования повышенные у регистра МАК. Очевидно из-за молодости КБ (Сухого) и планов по европейской сертификации SSJ100


fdsa asdf пишет: Уж лучше гемморой при сертификации чем потом внезапные пике с пассажирами на борту, как у 148-й. Антоновцы, конечно, намного опытнее в гражданских самолётах, но пропускать их "авансом"... У меня нет слов.

RuLavan пишет: Думаю, "молодость" КБ тут ни при чём Ну разве что кроме наличия наработанных связей, знакомств и прочих рычагов в МАКе А вот то, что евросертификат будут получать валидацией МАКовского, вот это основное. Если что - спрашивать европейцы будут и с МАКа в том числе. Поэтому они и свою шею прикрывают этими повышенными требованиями


Максим пишет: Цифра это, а архитектура борта где каждая система управляется компутером, не все специалисты старших возрастов сразу разбираются с особенностями нашего самолета, это личный опыт. А по поводу "авансов" и прочее, это ответ на ССЖ сертификат "по блату" получит
Объем испытаний у нас побольше.
Ну и плюс личный опыт, когда "списывал" по аналогии с документа на 148 машину, а пришли эксперты и сказали "неее этого мало, давай нам то, то и еще вон то..."
От удивления чуть не подавился.

Про аванс я конечно, сгоряча, не стоит это так буквально воспринимать то Мое изначальное изречение было по поводу разговорчиков "да если даже и получат, то все равно по блату", на что я намекнул, что в таком случае Ан-148 да и Ту-204 получали сертификаты тоже "по блату", так как программа у нас обширнее и анализ конструкции проводится очень детальный. Вот и все
плюс нормы то тоже меняются, поправки к АП выходят и т.д., так что то что вчера годилось сегодня уже маловато.

Engineer_2010 пишет: Что касается темы «кто больше налетал и почему», то это редкий на форуме случай, когда обе стороны по–своему правы – SSJ летает на испытаниях больше и причин для этого много:

1. Антоновцы имеют больше опыта в сертификации самолётов, по сравнению с ГСС, (и по сравнению с другими российскими фирмами тоже). Это помогает даже при написании доказательной документации (актов, протоколов, отчётов) – любой документ всегда проще писать, имея свою же «рыбу», чем с нуля.

2. Конструкторские решения, применённые на Ан–148, являются развитием решений, использованных на предыдущих машинах. Это позволяет закрывать многие вопросы более гибко ( например методами эквивалентного соответствия), а не испытывать всё «в лоб». Это же относится и к системам самолёта, и к бортовому оборудованию. На SSJ многие системы спроектированы впервые, к тому же их идеология весьма отличается от ранее применяемой (именно это имел в виду Максим). Новизна, естественно, вызывает недоверие у авиационных властей во всём мире.

3. Нормы всё время дополняются и ужесточаются. Достаточно вспомнить огромный объём полётов с имитаторами льда. А причина – введение нового циркуляра, кстати соответствующего современным европейским требованиям. В итоге, с самой сложной формой льда «лёд ожидания», пришлось оценивать не только все характеристики УУ, но и большие углы атаки и даже отказные конфигурации СДУ, чего раньше у нас в России не требовалось.

4. Ну и наконец – дополнительные испытания на соответствие европейским и американским нормам тоже увеличивают объём полётов.

В любом случае, дополнительные испытания - это дополнительные проблемы для любой фирмы, но большой плюс для самого самолёта и тех, кто будет на нём летать потом.

Что касается остановки 95001 из–за отсутствия ресурса, то это неверно. На момент принятия этого решения, об этом кстати официально сообщалось, не хватало готовых двигателей и их просто пришлось переставить на 95005 – надо было срочно подключать к испытаниям самолёт с полным составом пассажирского оборудования (в помощь к 95004) и дополнительным «опциональным» оборудованием. Поэтому весь остававшийся объём испытаний по прочности и аэродинамике «переложили на плечи» 95003. Такие решения часто принимаются по ходу испытаний на многих фирмах – приходится импровизировать по ходу пьесы. Это, конечно, усложняет процесс, но является обычной практикой. Так что все опытные машины, включая и 95001, при необходимости, могут ещё летать и летать – ресурса хватит.

Все в ГСС прекрасно понимают основную мысль – недостаточно сделать хороший самолёт (а он таким получается), его надо довести до уровня хорошего товара. В этом смысле, доклад Ершова (о проблемах эксплуатации ан148) должен стать учебным пособием для любого конструктора и менеджера, не только на Антоновской, ни на всех самолётостроительных фирмах – что надо и чего не надо делать, для того, чтобы эксплуатанту было с вами хорошо. Над этим и будем работать, не покладая рук… Однако, в связи с большой занятостью, временно передаю знамя борьбы с клеветническими измышлениями «ведомства Геббельса» своему коллеге С. Иванову. В последнее время его оптимизм растёт на глазах.

прошу прощение за большое цитирование, ссылка на само обсуждение просто "не пролезает" здесь. хотелось дать Вам, Сельхозавиатор, развернутый ответ, а не отписать только разжеванную суть в двух словах.

Мужики, бросьте, наконец, спорить с этой бабой! Т.н. "белк-летяг" это баба из пр оак!

qwerty128, неспособность сказать что либо по сути обсуждаемого вопроса вызывает хамство и переход на личности. Слив засчитан

по теме ветки:

8 ноября 2010, Москва - Программа сертификации самолета Sukhoi Superjet 100 успешно выходит на финальный этап. Уже выполнены все основные сертификационные летные программы. Опытные самолеты провели в воздухе 2245 часов в 948 полетах.

28 октября самолет SSJ SN 95003 вернулся из Исландии, где в течение месяца проходил испытания на эксплуатацию при боковых ветрах на базе международного аэропорта Keflavík, расположенного на побережье Атлантического океана. Взлетно-посадочные полосы этого аэропорта расположены под прямым углом, таким образом, при наличии ветра его курс как правило совпадает по направлению с одной из полос и соответственно перпендикулярен другой. Эта особенность данного аэродрома представляет уникальную возможность повысить вероятность обнаружения бокового ветра нужной величины и в связи с этим аэропорт Кефлавик используется Европейскими и Американскими производителями самолетов для проведения таких испытаний. Здесь испытывались самолеты семейства А320 и A380 и B787.

В результате испытаний самолет SSJ-100 подтвердил соответствие сертификационным требованиям при скорости бокового ветра до 15 м/с.

Наряду с испытаниями на эксплуатацию при боковых ветрах самолет успешно выполнил серию испытаний на вторую категорию посадки CAT II, которая запланирована для получения Сертификата типа для начала эксплуатации. Продолжается подготовка к испытаниям на категорию посадки CATIIIA.

Инженеры ЗАО «ГСС» в Жуковском успешно завершили испытания трапа и оборудования грузового отделения.

«Мы уже преодолели самые сложные этапы сертификационных испытаний. По нашим оценкам, выполнено уже 90% сертификационной программы. В настоящее время мы завершаем испытания на отказобезопасность авионики, испытания на электромагнитную совместимость (ЭMC) и испытания в условиях электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF). В ближайшее время в Жуковском пройдут испытания на аварийное покидание самолета», - сказал Игорь Виноградов, Первый вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого».
http://www.superjet100.com/med ...

белк-летяг:
смогла продать, в том числе за рубеж полторы сотни самолетов на сумму уже $4.5 млрд.



"Маленькая ложь рождает большие подозрения" (с)

белк-летяг:
Тут неоднократно заявлялось, что-де стоимость программы SSJ якобы больше, чем $1.4 млрд. Предлагаю заявившим оное - доказать свою болтовню ссылками, документами, фактами и расчетами.

Что бы оценить порядок цифр, достаточно посмотреть отчеты компании:
http://ir.superjet100.com/asse ...
При убытках больше $220 млн за 6 лет (2004-2009) компания имеет активов на $1.1млрд.