2из ЕС ОрВД
Просветите, если несложно, как подавать заявку на ИВП.Всё о планировании полёта.
Новый ИВП читал, но обращаюсь к Вам как к специалисту .
Я так понял ППЛ отменили.
Что с ТС-95?
Когда будет новый ТС?

1.Какое может быть эшелонирование в классе G? Кто окажет такую услугу? Почитайте законодательство! или Вам прислать сборник?
2. По поводу АЗН-В - советую приехать и посмотреть. и про исполнение, и про цену поймете все сразу.
3.575, а Вас какой документ товарищ Нерадько заставляет нарушать. Какой пункт, какого именно документа?

2из ЕС ОрВД:

бывалый дисп:
А зачем эшелонирование и вообще ОВД? Раньше и так летали, так и пусть летают без правил. РАЗРЕШАТЬ.РАЗРЕШАТЬ.РАЗРЕШАТЬ. и т.д

Мне кажется, что своим сознанием Вы застряли где-то между ОПП-85 и НПП-85.

Вы садитесь в автомобиль. Все на вашей ответственности. Дистанции, скорость...
Так же и в классе G.

Какое в классе G ОВД? В чем оно заключается?
Или Вы по старинке готовы отвечать "за все и вся на планете Земля"?

Чем быстрее Вы забудете что для Вас класс G вообще существует, тем лучше:)))

3. ... какой документа заставляет нарушать...

ФП ИВП, вы в своем сообщении ссылаетесь на позицию главы росавиации, что уведомлять не надо если ты не хочешь получать ПИО и АСО.
Согласен, что прямого запрета на полеты при уведомительной системе без уведомления нет, но это не нормально для нормативного документа.
Раньше ФП ИВП пестрили словом "может быть", а теперь если не написано, значить можно.
Принцип: "Разрешено то, что не запрещено"?, закреплен у нас в России в ГРАЖДАНСКОМ ПРАВЕ.

Я хотел сказать ТОЛЬКО в гражданском праве.

2 Lee, если можно вопрос о планировании я и Вам задам.
Класс G меня не интересует.
Нужно из точки А в точку В на ВС с Российской регистрацией.
Спасибо!

В законе написано: ПЛАН полета ВС представляется …в целях уведомления органов ОВД для получения ПИО при ИВП класса G. ПЛАН. Уведомление в виде ПЛАНа. Уведомить обязан.

Да дело не в том чтобы открыть доступ к регламентам госаэродромов. У них их просто нет, как и нет процедур и главное приказов как его устанавливать. Они запланировали свои полеты подали план и летают, нужно продлить полеты продлевают.
Вот и получается, что пользователь класса джи полезет в р-н полигона, ему дают на это полное право. Он просмотрел НОТАМ, зона ограничений не закрыта – вперед. А там доблестные воины РА стреляют по мишеням по разовому плану, который они подали тоже по закону за час до начала стрельб.

Как передавать если он не на управлении, зачем это вообще нужно. Надо пилоту, сам свяжется с другим ЦПО и скажет о себе «вот он я заявился»

Смысл АЗН-В теряется, когда кто-то в р-не полетов ей не оборудован.

бывалый дисп:
И кто говорил об эшелонировании и ОВД в классе джи? Вы не поняли сарказма.

ДАК ДБ:
С 1 ноября даете ФПЛ не позднее чем за час до вылета, а дальше не знаю ТС нет. То ли вы сами рассылаете свой план по маршруту полета, то ли кто-то ещё невем.

Мне не нравится сравнение ВС и автомобиля только по тому, что попав к примеру в сильные ливневые осадки, при видимости 100м нельзя притормозить на обочине и переждать непогоду.

2 575: Запретить можно только то, что в прямую прописано. Если следовать Вашей логике то можно подразумевать, что вы нарушаете закон дыша воздухом, вставая только с левой ноги или водите машину в черных кожанных ботинках - это же не разрешено впрямую никаким законом.
2 Ес ОрВД: где в законе написана прямая обязанность подать план полета, если не предоставляется ПИО и ОА или обязанность выполнения полетов только с данными услугами?

Куча аэродромов госавиации не подозревала, что можно будет уменьшить их зоны, сейчас они уже подозревают, что вынуждены дать данные по регламенту работы.

По какому закону можно подать заявку на начало стрельб(активацию зоны ограничений) за один час? если кто-то придумает такую поправку - то теряется весь смысл класса G.

Полноценного смыла в АЗН-В пока, в принципе, никто не нашел. Кроме как освоить бюджет.

Lee

Ну так во мнении главы росавиации, даже логики нет.
А не логически размышляю, просто "что не запрещено, то разрешено", такая норма прописана только в ГК ст.1.
Логика провести упрощение процедур ИВП в РФ, но не полная её отмена.
Безопасность в пространстве G на КВС-е, а вы у них спросили хотят они такой безопасности.
КМК, что и при прежних законах если их читать и выполнять, то проблем перелететь из пункта А в пункт Б, была не проблема.
Было не желание части пользователе выполнять, то что их просило государство, так они и сейчас выполнять не будут.

1 ноября ТС-95 не отменяется.

план можно подавать от 5 суток до 1 часа

все остальное догадки:
ППЛ можно не подавать
подается сразу ФПЛ

Ну и еще.
Не в Воздушном ли кодексе написано, "Воздушное законодательство Российской Федерации регулирует отношения в области использования воздушного пространства".
Ключевое слово как я понимаю РЕГУЛИРУЕТ.
РЕГУЛИРОВАТЬ, рую, руешь, сов. и несов., что [от латин regula — правило] (книжн.).
Упорядочить (упорядочивать), направить (направлять) что-н., воздействовать на что-н. с целью внести порядок, правильность, систему в движение, деятельность или развитие какого-н. явления.
От слова ПРАВИЛО, так дайте нам правила, а не мнения.

1.Я не готов обсуждать логику товарища нерадько, там есть много что обсуждать.
2.Полной отмены процедур ИВП по действующему и вводимому с 1 ноября законодательству - нет.
3.Ответственность за безопасность полета лежит на КВС не только в классе G, но и в остальных классах. У КВС есть право переложить часть ответственность (и это его и только его решение, раз назвался КВС будь достоин этого звания) на органы ОрВД и продолжить полет в классе А или С (например по МВЛ).
4. летать раньше действительно то же можно было без особых проблем, но с привлечением кучи ненужного рессурса, который растрачивался на, что угодно кроме самого полета. Подача ППЛ как-то мало влияла на безопасность полета.

2 Ес ОрВД: где в законе написана прямая обязанность подать план полета, если не предоставляется ПИО и ОА или обязанность выполнения полетов только с данными услугами?

Я вам это и говорю: разделите два понятия: план полета и уведомление. План полета в джи как уведомление предоставляется для получения ПИО. план полета может и не предоставляться, а уведомление о начале ИВП должно быть. Написано заковыристо - нужны разъяснения по этому вопросу.

По какому закону можно подать заявку на начало стрельб(активацию зоны ограничений) за один час? если кто-то придумает такую поправку - то теряется весь смысл класса G.

Хорошо, может быть и не за один час, нигде это не прописано, скорее всего будет в ФАП по планированию, но даже если накануне, как успеть издать этот НОТАМ, если не определено кто этим будет заниматься, в какие сроки и какова технология представления на установление.

Работать по регламенту военным аэродромам это вообще трындец, о какой тогда боевой готовности можно говорить. Воздушный нарушитель вторгается в ВП РФ, нам бы дежурные силы поднять, но низя нам дядька с росавиации сказал по регламенту работать.

Какого правила Вам не хватает?

из ЕС ОрВД

так её госавиации просто не осталось. поэтому и будут летать по регламенту.
про неё забыли, да и ей собой не когда заниматься (госавиация), её же рубят, сокращают, предлагают поделить деньги по 400 и 115 приказу, им не до полетов и не до ФП ИВП.

Меня бесит то, что такие серьезные перемены в России привыкли совершать наскоком, главное ввязаться, а потом разберемся. Но если господа из росавиации ввязались в рекордные сроки установить новый порядок в ВП РФ, то несите ответственность, а не требуйте с меня расписки о готовности к этому самому порядку, о котором я вообще узнал из интернета.

1. Какие разъяснения нужны? Вы напоминаете закоренелых чиновников, которые не хотят выполнять закон без инструкции. Где в каком пункте прописана обязанность подать уведомление об ИВП если полет выполняется без ПИО и АО? Прямого и косвенного запрета на полет без уведомления нет. Инструкцией(например табелем сообщений) такого ограничения для неограниченного(извините за тавтологию) круга лиц установить нельзя. поэтому уже сейчас можно однозначно говорить о возможности выполнения полета без уведомления, о чем и заявил глава росавиации и его заместители. Может хватит обсасывать эту тему? некотрые ярые чиновники, не очень высокого уровня, из ОрВД, очень хотят еще проверять актуальность документов при подаче плана или уведомления...
2.Такое ощущение, что вы документы не читаете и не вслушиваетесь в наше общение, а ждете инструкцию от своего начальника - НОТАМ активируется за сутки, технология его выпска и опубликования есть. Что мешает послать телеграмму об активации зоны ограничений? Кто мешает в Корпорации обработать эту телеграмму в реальном времени и вывесить этот НОТАМ на сайте? Все это уже работает. Конечно возможны сбои.
3. Читайте ВК и документы - пресечение воздушного нарушителя первоочередной приоритет использования ВП. В зоне аэродромов обеспечивающих эти задачи и в приграничной зоне класса G нет.

Такое ощущение, что вы пытаетсь доказать - нехрен леатать. сидите молча...

Lee

Простых и понятных.
Документально закрепленных законов по ИВП.
А не мнений, тех или иных руководителей.
Скорей всего эти мнения еще и навязаны группой людей для которых, любые правила в тягость.
Согласен, что подача ППЛ сильно на безопасность не влияла, но не подача его ППЛ(ФПЛ), или не уведомление о полете - повлияет.

Lee:
Разъяснения нужны хотя бы потому что:
ФП ИВП 123. Под уведомительным порядком использования воздушного пространства понимается предоставление пользователям воздушного пространства возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения.
Этот пункт говорит о том, что в классе джи диспетчерское разрешение не нужно, но в классе джи устанавливается УВЕДОМИТЕЛЬНЫЙ порядок ИВП. Где конкретно и четко прописано, что в классе джи, в котором установлен УВЕДОМИТЕЛЬНЫЙ порядок, уведомлять не требуется.
Написано только что-то непонятное:
«План полета ВС представляется … в целях уведомления органов ОВД для получения ПИО при ИВП класса G» О чем это говорит? Да тольк о том, что уведомление в виде ФПЛ(представленного плана полета) дается в целях получения ПИО. А где написано что уведомлением может быть только ФПЛ. Уведомить можно и по телефону.

Lee
Интересно, где вы нашли в настоящих действующих документах
"Прямого и косвенного запрета на полет без уведомления нет. Инструкцией(например табелем сообщений) такого ограничения для неограниченного(извините за тавтологию) круга лиц установить нельзя. поэтому уже сейчас можно однозначно говорить о возможности выполнения полета без уведомления, о чем и заявил глава росавиации и его заместители."

А по моему все с точностью наоборот:
ФП ИВП-1999г.
ст5. Использование воздушного пространства производится с разрешения соответствующего центра ЕС ОрВД на основании заявок (расписаний, графиков), подаваемых пользователями воздушного пространства, с сообщением в органы ЕС ОрВД и органы ВВС и ПВО в соответствии с правилами согласно приложению N 1.
Пр. №1 ст.37. Сообщения о деятельности, связанной с использованием воздушного пространства, передаются пользователями воздушного пространства в военные секторы РЦ ЕС ОрВД и органы ВВС и ПВО не позднее чем:

а) за 10 минут до запланированного времени начала полетов (только в органы ВВС и ПВО):

воздушных судов (шаров-зондов), подлежащих радиолокационному контролю; воздушных судов для выполнения авиационных работ в воздушном пространстве приграничной полосы;

воздушных судов (шаров-зондов) с аэродромов (пунктов запуска), расположенных в приграничной полосе;

б) через 5 минут после фактического (запланированного) начала деятельности:

о фактическом времени начала деятельности;

о задержке и переносе деятельности по отношению к запланированному времени или об отмене;

в) через 10 минут после окончания деятельности:

об окончании деятельности;

о перерывах в аэродромных полетах более чем на 1 час;

г) за 30 минут до запланированного времени вылета - об изменении типа воздушного судна, позывного командира воздушного судна и другие необходимые данные;

д) немедленно после истечения расчетного времени посадки воздушного судна или при неприбытии его на аэродром назначения, если отсутствует информация о местонахождении этого воздушного судна.

Сообщения о движении воздушных судов с аэродромов, где организованы и выполняются процедуры и правила, определенные для гражданских аэродромов, подаются в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации.

А мне пожалуйста разъясните, уведомительный порядок-предоставление пользователям ВП возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения.
Диспетчерское разрешение и разрешение на ИВП это разные вещи.
Так можно летать без разрешения на ИВП при уведомительном порядке, или это определение правоприминительно, только для разрешительного порядка ИВП.

Такое ощущение, что вы документы не читаете и не вслушиваетесь в наше общение, а ждете инструкцию от своего начальника - НОТАМ активируется за сутки, технология его выпска и опубликования есть. Что мешает послать телеграмму об активации зоны ограничений?
Нет никакой технологии подачи представления на установление НОТАМ центрами ЕС ОрВД.
Какой формат телегрммы на активацию ? А на фига тогда связываться с НОТАМАМИ, если любой ЗЦ на своем веб-сервере может вывесить эту информацию как ограничение?
Инструкцию я жду, а как ещё, я что сам на себя работаю? Есть должностная инструкция, есть технология работы, указания, распоряжения, мне это всё послать и воротить как мне того хочется?

2из ЕС ОрВД:
в классе джи диспетчерское разрешение не нужно, но в классе джи устанавливается УВЕДОМИТЕЛЬНЫЙ порядок ИВП.

Мне кажется Вы мешаете вместе разные вещи.

Сегодня (до 1 ноября) имеют место:
А. Разрешение на ИВП (установлено государством, непонятно зачем, очевидно для каких-то государственных нужд);
Б. Диспетчерское разрешение (понятно зачем: хочешь чтобы тебя обслужили - внятно объясни чего хочешь и убедись, что орган ОВД физически способен это сделать)

Т.е. это два РАЗНЫХ разрешения, содержащие схожую информацию, но предоставляемую разным структурам.

Завтра (с 1 ноября):
А. Разрешение на ИВП в классе G не надо (государству это становится не интересно)
Б. Диспетчерское разрешение требуется ТОЛЬКО в контролируемом (диспетчерском) ВП (куда G не входит)

Попробуйте переформулировать мысль с учетом этого

бывалый дисп:
"Завтра (с 1 ноября):
А. Разрешение на ИВП в классе G не надо (государству это становится не интересно)"

Где написано?

2Lee:.Если выполняется полет в классе G то какая Вам разница есть связь или нет связи? Даже если связь в интересах ПИО есть в объем информации предоставляемой в рамках ПИО не входит информация о ВС осуществляющих полеты в классе G.(Советую внимательно разобраться с термином ПИО и.что включает в себя данная услуга). Хотите летать под управлением - есть инструмент трассы МВЛ. их по просьбе некоторых пользователей для этого и оставили. Т.е. 10 "восьмерок" летают между буровыми или под управлением (класс С, в который входят и МВЛ) или летят в классе G, подразумевая, что в воздухе может находится ВС летящее по данным правилам - т.е. летит без уведомления и даже без связи.
----
Честно говоря это определение ни о чем не говорит:
"полетно-информационное обслуживание воздушного движения" -
обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и
информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов;
Поэтому и возникает вопрос, а в чём тогда суть ПИО?Зачем оно вообще нужно?Далее восьмерки как правило выполняют авиаработы в районе, который может быть и 20 и 50 км радиусом, по ФАП128 ПВП можно выполнять:"3.33.1. Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
а) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев указанных в пункте 3.33.3
настоящих Правил;
б) вне облаков;
в) днем, при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
г) ночью, при видимости не менее 4000 м.
3.33.2. Полет по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется:
а) кроме случаев, указанных в пункте 3.33.3 настоящих Правил, при видимости водной или
земной поверхности;
б) расстояние по вертикали от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 150 м и
расстояние по горизонтали до облаков не менее 1000 м;
в) днем, при видимости не менее 2000 м;
г) ночью, при видимости не менее 4000 м.
3.33.3. Полет по ПВП может осуществляться над облаками, если:"этот пункт не для примера, а в первом случае, видимость 1000м, не кажется Вам, что это будет не безопасно выполнять полеты при таких условиях, не имея информации о других ВС в районе полета?Я понимаю, Вы скажете на всё решение КВС, но 100%КВС в ГА привыкли летать применяя радиоосмотрительность, а её взяли и отменили, мало того ещё и никакой информации по движению других ВС.

2 575:
полеты без уведомления могут повлиять на безопасность всех если кто-то невнимательно читает документы и не собирается их выполнять и попытается работать по старому - в том числе пытаясь перенести свою ответственность на окружающих. в том числе на ОрВД

ФАП 1084 1999 года уже фактически не действует, все прописано в ФП ИВП - 138

2 ЕС ОрвД:
уведомление как и план полета можно подать по телефону это не запрещено, а относиться к рекомендованному способу, как и через интернет
Название "уведомительный" не совсем точно отражает порядок для пользователя, он может летать и без уведомления. А для органов ОрВД появляется новый тип пользователей которые летают по уведомлению, с ПО и АО.

Не обижайтесь на меня, я понимаю, Вы человек работающий в Федеральном предприятии, и действительно, уже так сложилось, что работают у нас больше по инструкциям, а не по закону. Но это нужно ломать. Прямой пример введение брифинга. закон есть - инструкций нет. Кто порастаропнее - сами написали инструкции на основании закона, не ожидая указивок сверху. Эти защитили и себя от бездумных спущенных сверху бумаг и пользователя.

2 Бывалый дисп:
спасибо за красивую тонкую выжимку из ФП-138, Вы наконец кратко и внятно сформулировали один из аспектов новой нормативки.

2 Урал:
мне не понятна суть Вашего вопроса
Суть ПИО предоставление достоверной информации - погода, нотамы, действующие ограничения, прием планов с воздуха, но ни в коем случае не управление движением.
и теперь нужно вести не только радиоосмотрительность, но и осмотрительность в полном объеме - если летишь в классе G. А представить актуальную информацию о движении воздушных судов в классе G не могут ни в одной стране мира, так зачем ее передавать неполную и не соответствующую действительности информацию? не хочешь, переходи под управление.

2Lee: Суть ПИО предоставление достоверной информации - погода, нотамы, действующие ограничения, прием планов с воздуха, но ни в коем случае не управление движением.
----
Извините, но как информатор может дать фактическую погоду в районе, находящемся от него за 50-100км, НОТАМы и действующие ограничения, пилот должен знать перед полетом , а не в процессе, план с воздуха?-вот это явно не прерогатива ПИО, поэтому я и спросил в чём суть ПИО, исходя из определения по ФП.".А представить актуальную информацию о движении воздушных судов в классе G не могут ни в одной стране мира.", пока могут, у нас в РФ, по крайней мере от диспа я получаю информацию о ВС в районе где выполняю полет, и от самих ВС на частоте МДП.Согласен, она может быть не достоверной, но это уже на совести тех КВСов, которые занимаются "химией".Кстати сказать, это не раз помогало избегать неприятных ситуаций в воздухе, особенно при серенькой погоде.

2 УралВ:

А Вам, что хуже будет, если есть хоть кто-то, кого Вы сможете вызвать и задать вопрос?
Хотя бы такой: "Будь другом, позвони 234-56-78, скажи, что Володя прилетит завтра".
Или: " А какой прогноз по району 17?"
Или: " А красноармейцы на аэродроме "Бол.Истребители" летать начали?"

Кстати, не питайте иллюзий, что кто-то будет помогать Вам в предотвращении столкновений.
Это Вы и только Вы.
Вся эта "информация о движении в ВП класса G" - она только на бумаге и Вы знаете ее достоверность.

погоду даст при получении ПИО Росгидромет, за это вы и платите при ПИО- а верить в это или не верить Ваш выбор.
НОТАМ и полное ПИО можно запросить в полете, вам такую возможность предоставляют.
В классе G, а он действует и у нас в стране, в некоторых участках ВП уже давно, предоставить актуальную информацию не сможет никто.
А вот расхождение и , как говорит Бывалый дисп, предотвратить столкновение - только за Вами.
В этом и есть камень преткновения. Не хотят многие, даже умудренные опытом, взять ответственность на себя.

бывалый дисп:
диспетчерское разрешение относится только к полетам ВС, разрешение на ИВП к любому виду ИВП.
Диспетчерское разрешение выдать без разрешения на ИВП нельзя.

Если порядок ИВП называемый уведомительным предусматривает неуведомление пользователями, то это беспорядок. БЕЗУВЕДОМИТЕЛЬНЫЙ БЕСПОРЯДОК.

По поводу пункта 126 ФП ИВП тоже нужно разъяснение о том что в данном случае диспетчерское разрешение является и разрешением ИВП, т.к. в классах А и С полет без разрешения на ИВП запрещен п.10
126. При планировании полетов ВС по ПВП, предусматривающих ИВП класса G с пересечением районов аэродромов и МВЛ воздушного пространства класса С, представление плана полета не требуется. В указанных случаях пересечение районов аэродромов и МВЛ осуществляется при наличии диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).

Уважаемй Lee, а можно по подробней про АЗН-В. Наши и забугорные разработки. Меня эта темая действительно интересует. Можно в рамках этой темы на форуме или по почте.

2из ЕС ОрВД:
Диспетчерское разрешение выдать без разрешения на ИВП нельзя.

Тяжелый случай. Не знаешь, за что и браться.
Впрочем это относится к 90% авиационных специалистов России.

Разрешение на руление по площади маневрирования. Это диспетчерское разрешение или нет?
Разрешение на пересечение ВПП?
Разрешение машине выехать на ВПП?
Разрешение выполнить визуальный заход?
Разрешение на спрямление при полете по ВТ?

Тут, чтобы уложить все в голове, ответьте себе на вопрос:
"А зачем это РАЗРЕШЕНИЕ НА ИВП вообще надо"?

Я задавал этот вопрос многим, в т.ч. и высокопоставленным, но кроме общих фраз:
"Ну, чтобы ЭТО..." или "Ну, безопасность должна быть...", "Чтобы это, государственные интересы..."
разумных ответов не получал.

А ларчик просто открывается: Это один из способов предотвращения столкновений ВП между собой.

Сначала авиация была фанерная и проблемы столкновений не было.
Летали тихо, видели друг друга.

На заре реактивной и ВСЕПОГОДНОЙ авиации, когда и связи то толком не было, не то чтобы локации,
чтобы ВС не столкнулись, стали разводить в пространстве таким вот образом:
одно - полетело по маршруту;
второе - в пилотажную зону, которая далеко от этого маршрута.
А вот третьему, которое хотело в зону около маршрута - давали запрет
(ну зачем его выпускать, когда в том районе уже кто-то летает).

Потом появились диспетчеры, которые в принципе уже могли развести между собой второе и третье, но разрешительная система осталась.

Так что резюме:
Эти разрешения ("диспетчерское на выполнение полета" и "на ИВП") разные вещи.
Но суть у них одна.

Опечатка:

Потом появились диспетчеры, которые в принципе уже могли развести между собой ПЕРВОЕ и третье (могли развести все три), но разрешительная система осталась.

Кстати, именно об этом ст 126.

2 бывалый дисп:
2 УралВ:

А Вам, что хуже будет, если есть хоть кто-то, кого Вы сможете вызвать и задать вопрос?
Хотя бы такой: "Будь другом, позвони 234-56-78, скажи, что Володя прилетит завтра".
Или: " А какой прогноз по району 17?"
Или: " А красноармейцы на аэродроме "Бол.Истребители" летать начали?"

Кстати, не питайте иллюзий, что кто-то будет помогать Вам в предотвращении столкновений.
Это Вы и только Вы.
Вся эта "информация о движении в ВП класса G" - она только на бумаге и Вы знаете ее достоверность.
---
Честно говоря в АОНовской авиации давно летают со спутниковыми телефонами и такой фигней как грузить диспа просьбой кому то позвонить, стараются не грузить.Насчет прогнозов, новый ФАП128 не требует от ЭВС использовать "сертифицированные" прогнозы для принятия решения на вылет, можно использовать:"для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация
о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что
метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно
должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени
возможность соблюдения ПВП.
В качестве указанной информации сведения, либо в виде официальной информации, либо
получаемые из других источников, которые КВС посчитает достоверными".Поэтому в полете КВСу нет необходимости запрашивать прогноз, он может принимать решение продолжить полет или вернутся на ад вылета или запасной исходя из фактических условий полета.Ну в лучшем случае поинтересоваться фактической ад посадки, в случае, если он летит на аэродром.Насчет предотвращения столкновений, малая авиация давно уже самостоятельно занимается этим вопросом, и не питайте иллюзий, что диспетчера управляют и разводят, нет всё давно уже лежит на плечах ЭВС.Другое дело, что иногда информация о других ВС помогает оценить воздушную обстановку и договориться с другими ВС как расходиться.

а че мужики, по этому доку идет много полемики, ну к примеру по поводу ПИО, раз такое нашим "умным" дошло и то в мире существует так называемый "уведомительный " порядок, то отсюда вытикающие и правила полетов в ВП класса"g". А для упращения понятия что "за все нсет ответственность капитан вс"- предлалаю -(меня не ругать-может не в тему), в заклятой загранице в воздушном пространстве, где нет возможности даже помочь консультацией по радио от служб орвд - государства(орган отвечающий за орвд) ввели такое понятие как "air to air" .
Это ведь не спроста такое буржуины придумали. Безопасность в части столкновения вс повышается и ответственность следующих вс в неконтролируемом ВП выше , или я не в ту тему, ..поправте.....

2 паломник22:
---
Расшифруйте понятие "air to air", ибо я встречаюсь с понятием "traffic information", когда на одной частоте, не связанной с УВД, работают борты в неконтролируемом ВП, с целью информирования других ВС о себе.

2 УралВ:
ну тоже самое что и "traffic information", в док. АНИ встречается и то и то...

Тут, очевидно, имеется в виду процедуры TIBA (traffic information broadcasting from aircraft).
1. Воздушное пространство класса G+неконтролируемый аэродром
2. к нему одновременно подходят сто ВС (естественно ПВП)
3. на удалении 5nm от него все устанавливают эту частоту (TIBA) указанную в доках аэронавиг информации
4. Докладывают: OHCDG Cessna-172 подхожу к а/д Бол.Грязи с юга....(осматривают в воздуха полосу)...на первом...на втором...на третьем...на четвертом.
5. Тут появляется другой:...занимаю для взлета полосу с курсом 111...
6. OHCDG на прямой к полосе 111, подожди, плз (тут вступает в действие несуществующее у нас правило, что ВС, находящееся на заключительных этапах полета имеет преимущество).
7. "Другой": ...понял, жду перед полосой, слушай тут только корова к полосе подходит.
ну и т.д.

И вот туп в полный рост применяются непонятные у нас правила:
- если не оговорено, то все развороты левые
- обгон с внешней стороны круга ну и т.д.


Ну а "traffic information" - это только с земли.

2 паломник22:
----
Собственно я так и понял, что мы говорим об одном и том же, поэтому и хотел получить ответ у Lee , в чем суть и компетенция ПИО, и кого уведомлять.В ФП написано, соответствующие органы ОрВД , а если при полетах в G органов отвечающих за ОрВД нет, то получается и уведомлять некого.

2 бывалый дисп
---
Данные процедуры применяются не только у неконтролируемого аэродрома, но и по району полетов, пример:ботр №...следую с Б.Грязей на М.Грязи высота 300м по QNH...., ETA Б.Грязей ...., соответственно другой определяет и сопоставляет свое место с местом данного борта и либо продолжает полет в своей конфигурации(если не предвидится collision), или выполняет маневр для предотвращения столкновения или опасного сближения.Но как это будет выглядеть у нас в РФ, при её огромных территориях, пока не представляю.

Сейчас в Пулково идет конференция диспетчеров к ОЗП

Группа планирования: "Чё-то больно круто правила поворачивают. Ждем указаний и разъяснений".
Вопрос: "Дык неделя осталась!!! Делать то через неделю чё?"
Начальник: "Да huy его знает. Сейчас надо о готовности к ОЗП отчитаться".

И вот так все. Решения принять никто не может.
Нечем. Или боится "кабы чего не вышло"

Ну как это будет?
Да по людски.
Если Вы летите, погода не очень. Прослушиваете эфир.
Вдруг кто-то докладывает, что летит с пересечением Вашего маршрута.
Неужели не поинтересуетесь деталями?
И не сможете договориться?

Частота не пишется. Слышали бы Вы, что ТАМ чайники вытворяют: "I'll come earthly so pass me up". (Я низэнько пойду, сверху меня перемахни)

2 бывалый дисп: И вот так все. Решения принять никто не может. Нечем. Или боится "кабы чего не вышло".
---
Про то и разговор, что принятые ФП, оставляют широкие возможности для толкования, репрессивный аппарат инспекций при управлениях, что делать не знает, но "ножницы"наточил, поэтому все замерли в ожидании первого прецедента.А дальше "либо грудь в крестах, либо голова в кустах".

Да я б со всем своим удовольствием прослушаю и договорюсь, но во первых нужна частота, а во вторых кто то же будет летать без связи.Я понимаю, что те кто летал и летает профессионально, все эти правила знают и выполняют, а кто "чайник"-глаза по восемь копеек, какая связь, что говорить, где находится, на какой высоте, от какого уровня, да если ещё и погодка не очень.Хрен бы с ним, за себя страшно!