Рядом с Печорой есть ещё ВПП (Берёзовка), длина 3000м

Ну да, а в Сибири белые медведи по улицам ходят.Нету уже там давно ничего, что можно уже на плиты давно разобрано-в Россеи чай живем, а не в Америке

Капитан молодец, наш староста в группе в Академии был. Грамотный парень

avionic:

а почему у него не было 27В?

Потому что:
1. Аккумуляторы без подзарядки могут жить только 20 минут, а без генераторов подзарядки не будет.
2. Сразу пропала связь, а УКВ работают только от 27В, для них не нужна переменка.

Так они не перешли на аккумуляторы при отключении ВУ, потому станция и не работала.

klepa:

Рядом с Печорой есть ещё ВПП (Берёзовка), длина 3000м

Ну да, а в Сибири белые медведи по улицам ходят.Нету уже там давно ничего, что можно уже на плиты давно разобрано-в Россеи чай живем, а не в Америке

Ну да, медведи на гаражи разобрали.
http://pechorakiting.narod.ru/ ...
Уж куда лучше, чем где-то на 1200м маститься.

Топливомеры показывали, значит электричество было? В расходном баке стоит насос аварийный по постоянному току( справа по полёту ), обеспечивает работу трёх моторов на режиме МГ.Не путать с насосом ВСУ , который стоит слева.А все перекачивающие насосы работают от переменного тока.

А где находится расходный бак?

Hodzha:

А где находится расходный бак?

Под фюзеляжем в центроплане, пассажиры сидят на нём.Бак номер 1.

Так они не перешли на аккумуляторы при отключении ВУ, потому станция и не работала.

Аккумуляторы включены постоянно, весь полет. На них нельзя "не перейти", от них питается вся коммутирующая аппаратура. Кстати, на Ту-154 аварийный выпуск шасси чисто механический: рукояткой красного цвета открываешь кран аварийного выпуска. А вот закрылки без электричества не выпустишь.

avionic: Аккумуляторы включены постоянно, весь полет. На них нельзя "не перейти", от них питается вся коммутирующая аппаратура.

Я про радиостанцию постил. Если на аварийное питание на щите энергетики не перейти станция работать не будет.

Электричества нет-перекачка не работает-бак №1 3500-4000кг-40-50 мин полёта

http://rusnovosti.ru/news/108295/

Самолёт Ту-154, совершивший аварийную посадку в Коми, вернётся в эксплуатацию.
Представитель авиакомпании-владельца заявил, что это будет сделано, если в несущих конструкциях судна не будет выявлено нарушений, а Минтранс даст соответствующее разрешение.

Ы! А вы всё распилют-распилют :-)

avionic:

Я же вам уже говорил , читайте РЛЭ Ту 154 , оно в интернете есть . УКВ 1 должно работать

Если на аварийное питание на щите энергетики не перейти станция работать не будет.

УКВ будет работать пока на борту есть питание 27В, независимо от положения переключателя на щитке энергетики.

пилот ту:
Я же вам уже говорил , читайте РЛЭ Ту 154 , оно в интернете есть . УКВ 1 должно работать

Вот и я о том же. Связь будет, пока есть 27В. А если связи не было, значит и не было 27В.

Если можно. Эксплуатанты Ту 154 - напомните посетителям форума о том, что из электроснабжения должно работать на эшелоне и далее, если по информации:
- работу топливной системы контролировали
- топливо из расходного бака качалось
- облачность пробивал (надо понимать один из АГ работоспособен)
- закрылки выпустить не удалось, стабилизатор не переставлен
- успел соообщить об отказе электросистем и далее остался без связи
Иначе будут самые смелые версии

господа не слушайте троля под ником "директор аэродрома" , он несет околоавиационный БРЕД, как Остап Бендер о мехе.

avionic:
А если связи не было, значит и не было 27В.

Что же тогда экипаж в ручную качал топливо в двигатели из расходного бака?

Дми-24:

Да не могло там быть полного обесточивания - колеса же они выпустили, а там это делается исключительно электрическим способом, даже аварийный выпуск с помощью тумблера, а не какого-либо механического крана.

Не путайте аварийный выпуск шасси от 2 гидросистемы и дублирующий от третьей.
Дублирующий осуществляется выключателем, а аварийный -гидромеханическим краном.
Найдите техописание самолета и убедитесь.

Наверное, не все поняли, что имел ввиду под "автономной" радиостанцией...КАЖДОМУ 2П или штурману - в карман ЭТО :http://www.mir-racii.ru/good_3 ...

avionic:

Да и пожарные краны в этом случаи закрылись бы, двигатели встали бы.

Что же тогда экипаж в ручную качал топливо в двигатели из расходного бака?


Вы точно директор аэродрома?

Поинтересовался, потму что вопросики у Вас ... как бы помягче сказать.. непрофессиональные

a2960796:

Что же тогда экипаж в ручную качал топливо в двигатели из расходного бака?


Вы точно директор аэродрома?

Поинтересовался, потму что вопросики у Вас ... как бы помягче сказать.. непрофессиональные

А что не так? Ну тогда вы ответьте профессионально, за счёт чего топливо подавалось в двигатели?

МГА. на эшелоне работает всё.при отказе трех генераторов и отказе аккумуляторов топливомеры не работают 1-й бак всегда полон 3300-3500кг на 40мин. полета

водитель 611 автобуса:

МГА. на эшелоне работает всё.при отказе трех генераторов и отказе аккумуляторов

На пердячем паре всё работает на эшелоне, при отказе трех генераторов и отказе аккумуляторов?

avionic:
А если связи не было, значит и не было 27В.

Что же тогда экипаж в ручную качал топливо в двигатели из расходного бака?

На каждом двигателе есть еще подкачивающие механические насосы, если высота небольшая и режим не взлетный, то они справляются и без тех, что в баке.

кто нибудь повесьте пункт 6.6 РЛЭ Ту 154М ( если мне память не изменяет , я уже 2 года как на импортном дерьме тружусь)

Да и пожарные краны в этом случаи закрылись бы, двигатели встали бы.

А вы знаете как устроены пожарные краны? Там стоят электродвигатели, управляющие заслонками. Чтобы их закрыть нужно подать питание на закрытие. Без электричества их не закроешь.

директор аэродрома, кмк, провоцирует публику на генерацию идей о причинах ЧП

чего тут генерировать - анализировать??? комиссия ужо в самолёте наверное ковыряется.
Верно наковыряют причин ЧП выше крыши и без помощи аэродромных директоров...
Самолёт то вот он! И экипаж, и магазин!

п.6.6 вкратце.Полет со всеми не работающими генератораторами:снижение на М менее 0.85 и V менее 525. средние интерцепторы на 45 .во избежании разряда акб время снижения до 3000м и запуска всу не более 11 мин. время работы бортсети 30м. с учетом одной попытки запуска всу. но там все было гораздо сложнее.

kkk:
директор аэродрома, кмк, провоцирует публику на генерацию идей о причинах ЧП

обновить или восстановить свои технические знания ни когда не вредно, на то и авиационный форум, чтобы не только жаловаться как пожрать и посpaть в самолёте не дали

А тут и думать нечего, отказ техники + человеческое раздолбайство или как еще любят называть человеческий фактор, в результате имеем нештатную ситуацию, которая переросла в критическую и не закончилось это катастрофой только благодаря изрядной доле везения и высокому мастерству пилотирования КВС.

Ждем результатов расследования.

ЗЫ Я не летчик, но объясните мне тупому, как можно имея на борту 4 генератора, аккумуляторы на 20 мин работы, резервированные системы, ВНЕЗАПНО ДЛЯ ЭКИПАЖА в течении нескольких секунд остаться вообще без электричества?

водитель 611 автобуса:

п.6.6 вкратце.Полет со всеми не работающими генератораторами:снижение на М менее 0.85 и V менее 525.

Как летать пох. Какие действия в кабине при отказе 3-ёх генераторов? Охгласите весь список.

rw4hfn de rx3dug:

Коллега, а как вот это

"http://www.mir-racii.ru/good_3 ... "

будет работать со внешним корреспондентом ИЗНУТРИ замкнутого металлического фюзеляжа?
Что, владельцу портативки по пояс из форточки вылезти?
Или в аварийной ситуации кустарно прилаживать фидер штатной самолётной антенны?

Кстати был случай у военных со Чкаловской на Ту-154. Бортинженер взял и не с х@я на 10600, над Кемерово все двигатели выключил, салон полный пассажиров.

To директор аэродрома.


Вам же уже ответили выше, читайте внимательно ветку.

И Вы так и не ответили, вы действительно директор аэродрома?

2 RX3DUG Навскидку :http://www.radioscanner.ru/for ...

Никто не допускает, что борт-инженер проспал момент, когда у него начали греться аккумуляторы и не контролировал всю электрику на эшелоне?

Спасло их то, что командир не выпустил механизацию.

Насчет почему не пошли в Усинск, Печору или еще куда-нить... возможно экипаж просто взвесил
а)вероятность того, что они их найдут и не заблудятся по дороге (в фактически сложившихся условиях)
б)вероятность того, что что-нибудь еще по дороге не навернется (движки работали... пока)

Палева мож бы и хватило (теоретически), но вот был ли запас на всякие корректировки маршрута, если б не точно угадали с навигацией?

Возможно в момент возникновения нештатной ситуации проиграли варианты ее развития и в условиях неопределенности выбирали из всех зол преемлимый вариант.

a2960796: И Вы так и не ответили, вы действительно директор аэродрома?

А что мой ник не читабелен?

ZavGar:
Коллега, а как вот это

"http://www.mir-racii.ru/good_3 ... "

будет работать со внешним корреспондентом ИЗНУТРИ замкнутого металлического фюзеляжа?
Что, владельцу портативки по пояс из форточки вылезти?

У меня ЭТО в условиях Московской зоны уже на высоте 500 метров затыкается по динамике,
связь с точкой 2-3км из кабины ЯК-18Т. Двигатель еще свои пять копеек добавляет.

А сейчас существуют какие-нибудь аварийные комплекты, с оранжевыми "болтушками" на 121.5?

avionic
пилот ту

Для размышления!
Остались без переменки - вырубило навигацию, авиагоризонты.
Теряем постоянку - теряем АГР-72. Смог бы экипаж удерживать самолёт не теряя ориентации, или по отвесу? Всё-таки должно было быть 27В.

директор аэродрома:

a2960796: И Вы так и не ответили, вы действительно директор аэродрома?

А что мой ник не читабелен?



Да ник то читабелен, а вопросы туманны.

Так вы действительно директор аэродрома?

2 _IPL_:

Разумеется. Борт должен быть укомплектован и аварийными р/маяками, и аварийными р/ст. Но Вы, вероятно, просто перепутали их назначение. Трудно рулить самолётом и работать на переносной р/ст одновременно.

А вы действительно, a2960796? Что за глупые вопросы.

8.3.4.1. Система подачи топлива к основным двигателям.

Из пяти баков-кессонов топливо по четырем магистралям через порционер перекачивается электроприводными насосами в расходный бак № I в соответствии с установленным порядком расхода.

Из расходного бака топливо подается четырьмя насосами подкачки по раздельным трубопроводам через пожарный (перекрывной) кран и расходомер к подкачиваещему насосу каждого двигателя. Насосы подкачки снабжены электроприводами переменного тока 200 В.
Кроме этого, в расходном баке установлен резервный насос (с электроприводом постоянного тока), для подкачки топлива к основным двигателям при обесточенной электросети переменного тока 200 В, на панели запуска двигателей с самолета № 85663
на предыдущих посла выполнения доработки по бюллетеню, устанавливается кнопка проверки работоспособности резервного топливного насоса ЭЦН-319.

8.3.4.9. Вынужденное выключение трех генераторов

При вынужденном выключении трех генераторов сохраняется питание переменным током по два насоса в баках № 1 и № 4 и по два насоса в каждом баке № 2 и № 3 от автономных шин, см. 8.6 и 8.6а. Управление насосами в этом случае выполняется вручную.
При последовательном отказе трех генераторов автоматически включается резервный насос питания двигателей.

Стабилизатор и предкрылки при выключенных трех генераторах НЕ управляются. Убранную механизацию можно объяснить пунктом где описаны действия в случае отказа генератора, в котором идет ссылка на пункт где говорится о стабилизаторе, замеревшем в положении, менее требуемом. Выпуск механизации потребует компенсации стабильником, а он "мертвый", это на мой взгляд также косвенно подтверждается словами пассажиров, которые говорили, что их пересаживали вперед. Экипаж следовал требованиям РЛЭ по изменению центровки. Поскольку шли в ГП, стабильник был на нуле, так он там и остался, а это требует механизации 15 для захода, если не получается зайти (а говорят о трех заходах), то следует уменьшить выпуск на одну ступень, изменив центровку на более переднюю, а менее 15, только 0. Но вот почему колеса от аварийной системы, понять не могу (быть может кран уборки/выпуска от основной системы накрылся). Хотя годать-дело не благодарное.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА Руководителям региональных
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ органов ВТ Минтранса России
(МИНТРАНС РОССИИ)
Генеральным директорам
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА авиапредприятий,
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ авиакомпаний,
ремонтных заводов
31.03.2003 г. № 24.1.8-337 ГА
На № Генеральному директору
ГосНИИ ГА
О недостатках в технической
эксплуатации самолетов Ту-154


25 марта 2003г. после посадки самолета Ту-154М № 85684,
принадлежащего АК "Алроса", экипажем в бортжурнале произведена
запись:
"При включении реверса не загорелось табло створки реверса СУ №
3, а загорелось табло "Замок реверса" продолжительностью 2-3
секунды. N=88% Твг=485С. Двигатель СУ № 3 выключен".
При осмотре самолета в районе шпангоутов 63 - 67 обнаружено:
- обрыв троса управления двигателем № 3, значительная коррозия
в месте разрыва троса (ГЗБ);
- следы коррозии и влага на тросе управления двигателем № 2
(Г2Б);
- влага и коррозия на тросах Г2А, Г3А;
- коррозия на уголке, соединяющем балки между шпангоутами 64 -
65 (над оборванным тросом);
- следы подтекания влаги на конструкцию фюзеляжа и
расположенные коммуникации в районе шпангоута 65 через пол правого
заднего санузла, отслоение герметика в районе унитаза и мусорного
ящика;
- в нижней части фюзеляжа под приемным баком заднего туалета
лед.
Капитальный ремонт ВС произведен 09.04.1999 на ОАО "ВАРЗ-400",
наработка после ремонта 6459 час. Последнее периодическое ТО в
объеме ФБчет + ФЗчет выполнено на ОАО "ВАРЗ-400" 25.01.2003г., форма
ФБ - в авиакомпании "Алроса" 28.02.2003г.. Таким образом указанные
зоны и троса согласно Регламенту ТО самолета Ту-154М и ТК
053.20.00Б, 053.00.00Б, 076.00.00Б только за последние 3 месяца
должны быть осмотрены и обслужены дважды. Обнаруженные дефекты,
принимая во внимание скорость развития коррозионных поражений, могли
появиться только в случае некачественного или неполного выполнения
регламентных работ на указанном воздушном судне.
На основании изложенного предлагаю довести настоящую информацию
до всего ИТП, занятого обслуживанием авиационной техники, и принять
неотложные меры, направленные на обеспечение качественного
технического обслуживания воздушных судов.



Заместитель
руководителя Ю.И. Евдокимов
Департамента ПГ ГВС и
ТР ГА

23.09.2009г. на ВС Ту-154М RA-85684 ЗАО АК «АЛРОСА» (Мирнинское
АП), подконтрольное Саха (Якутскому) МТУ ВТ посадка в аэропорту
Анапа (Витязево) грубая посадка с перегрузкой 2.32.

Повторюсь. Двигатели крутятся-крутят насосы ДЦН-44, которые снабжают двигатели керосином по всем режимам без электричества, далее гидросистемы работают по той же причине- двигатели крутят НП-89, далее-выпуск шасси от красной ручки справа (2 г/с)-электричество не надо. Топлива в расходном баке 3500кг (перекачка не работает)40 минут полёта- значит срочно садись.Аварийный выпуск шасси от 3 г\с- это для случая отказа 1 и 2 г\с (тумблер электрический.)

2 директор аэродрома:

А вы действительно, a2960796? Что за глупые вопросы.



Объясняю. В моем нике не содержится признаком причастности к авиации, в вашем они есть.

Поскольку вы задаете глупые вопросы на авиафоруме, я начинаю сомневаться в соответствии вашего ника и действительности.

Так вы все-таки директор аэродрома?