2 DenisKa: Штурман не программа навигации, которая строит непрерывный маршрут, он контролирует полёт по навигационному оборудованию и периодически определяет точное место. Штурман может только сообщить последнюю контрольную точку и расчётное место, а в это время Ту-154 "съедает" 250 метров за каждую секунду полёта.

DenisKa:

... Водил бы он при этом пальцем по карте, или запоминал положение по KLN`ке - ну какая разница-то? После отказа он должен был вести навигацию имеющимися средствами. И указать курс на ближайший пригодный аэродром и инфу по нему. Не так?



А у штурманов лайнеров есть топографические карты со всеми болотами, полями, распадками, дорогами и проч.? Какого масштаба? Садиться то им надо было сей секунд?
А курс указывать как? Пальцем? Ну да. По магнитному компасу. Азимут 250... удаление 90... скорость... высота... ветер... "тормозим"... эх не успели...

Про GPS-ки совсем смешно. Да их спутниковая система спасения засечь не могла точно. Только когда сели и буй включили.

Цитата:

"Сложность ситуации заключалась в том, что самолет шел на снижение, экипаж маневрировал в поисках подходящего места посадки и координаты постоянно менялись, а связь с экипажем отсутствовала", - отметили в "Российских космических системах". http://komiinform.ru/news/70156/

2 квс:
полностью с вами согласен.

2 связь и рто:
то, что жизни спасли - молодцы. и победителей не судят. но возить с собой человека, который смотрит в форточку? зачем? вы это пассажирам расскажите. и спросите их мнение по этому поводу.


вопрос в другом: если один не справился с электросистемой, другой не смог определиться, третий не знал досконально РЛЭ, четвертый не знал технологию, пятый формально провел регламентные работы, надзор работает на бумагу и наказание а не на предотвращение и т.д. и т.п.

все эти вопросы не имеют прямого отношения к данному полету... а к системе в целом.

AVA:

Поясните!
При выпуске шасси на скорости близкой к 400км\ч.
должен возникнуть бОльший пикирующий момент,


от выпуска шасси большого пикирующего момента не возникает. это не выпуск закрылков когда ЦД смещается назад и для его компенсации необходими перестанавливать стабилизатор.

чем он компенсируется в такой ситуации
на голом крыле?

момент незначительный, плюс при выпуске шасси - увеличивают режим работы двигателей. а увеличение тяги приводит к роста кабрирующего момента и-за скоса потока на стабилизаторе.


Возможен ли дополнительный шум или вибрация от шасси?

возможно, но оба эти параметры при аварийной посадке не критичны.

А потом бы коллеги спросили этого штурмана, неоднократно спросили - чтож ты нам про Ижму не сказал, дорогой? А он им - а я не знал!

а по вашему штурман обязан знать наизусть все вертолетные площадки России, СНГ и зарубежья?

Ижма для Ту-154 никогда неподходила и даже теритически о ней штурман знать не мог, усли кто из пилотов летал на Ан-2 в тех местах. то могли и знать о Ижме,

приборов нет штурман ведет визуальную ориентировку и ведет ее на отлично - находит полосу.

Leе
вопрос в другом: если один не справился с электросистемой, другой не смог определиться, третий не знал досконально РЛЭ, четвертый не знал технологию, пятый формально провел регламентные работы, надзор работает на бумагу и наказание а не на предотвращение и т.д. и т.п.

все эти вопросы не имеют прямого отношения к данному полету... а к системе в целом.

Теперь Вы наверное поймёте моё отношение к перелётам?
Я всегда отношу это к большой удаче.

В 1986 г. летел к месту службы 134 бортом. Как сейчас помню - при взлёте внутренняя обшивка отвалилась в салон. Не критично.
Пару лет назад летал в командировку в Москву. Тот же борт, та же обшивка на башку.
Бля! Я не хочу разъ@баться из-за того, что кому-то мало денег на блядей!

и что, зная время пролета под нельзя посчитать где находишься?
а зачем штурману топографические карты?
и в 21 веке летать по магнитному компасу западло?
а какая спутниковая система их засечь-то не смогла? причем тут ELT и возможность захода на посадку? Пассажирка вы в этом вопросе хотя бы разбираетесь?
надо, наверное, признать, что штурман оказался не готов к развитию ситуации. при полете по любой из ВТ в этом районе без доворотов выходишь на аэродромы, что усть-цильма, что ухта. это ближайшие ПОД и расстояние до них штурман в любом случае должен был знать.
зачем вообще нужен был доворот с трассы? действия при потере радиосвязи строго регламентированы.

2 Lee: неправы. Это не потеря радиосвязи - это вообще-то снижение (внеплановое без информирования УВД). Посему действия для подобного снижения также регламентированы.

2 Lee:

А знаете, в пределах оренбургского военного аэроузла мы бы с Вами сели. Я ещё кое-что помню. 6 аэродромов и 11 полос... Некоторые привода я сам лично развёртывал.

2 квс:
наверное, сначала потеря радиосвязи. а затем снижение. причем органа ОрВД о проблеме уже был извещен.
а уж диспетчер должен был разруливать ситуацию.
правда, всех нюансов мы не знаем.
это мое личное мнение...

neustaf:

"... это не выпуск закрылков когда ЦД смещается назад и для его компенсации необходими перестанавливать стабилизатор."


Вы лётчик? Что-то я сильно в этом сомневаюсь.

ЛК

а вы впервые услышали этот ник?

Объясните, пжст, каким образом они смогли потом вернуться на обнаруженную полосу, чтобы произвести посадку?

Скорость: 400+, высота относительно небольшая, кругом все зеленое, ориентиров мало... И тут под крылом проскакивает полоса. Нужно не просто вернуться назад, а еще построить схему захода и сесть. Как это вообще делается в подобных условиях? ведь и угол обзора из кабины далеко не 360 градусов -- чисто визуально не получится, как я понимаю?

crazydoctor:

Объясните, пжст, каким образом они смогли потом вернуться на обнаруженную полосу, чтобы произвести посадку?


Очень хороший вопрос!
Вот тут-то как раз штурман хорошо отработал свой хлеб.
Три первых захода на ВПП выполнить, на мой взгляд, было не очень сложно - крути виражи один за другим. А вот при четвёртом заходе надо было отойти подальше о ВПП, что было чревато потерей столь удачной находки.

crazydoctor:

Объясните, пжст, каким образом они смогли потом вернуться на обнаруженную полосу, чтобы произвести посадку?
_______

Можно:
разворот на 270 гр. (если под 90 гр вышли на полосу)
далее
отворотом на расчетный угол или построить "коробочку" для визуального захода

Конечно ИМХО, как заходили в реальности, наверное всё-таки узнаем.

crazydoctor:


без навыков конечно сложно. но самые элементарные навигационные приборы (как у Нестерова Петра Николаевича) компас (КИ-13) и часы у них были.

Lee:
зачем вообще нужен был доворот с трассы? действия при потере радиосвязи строго регламентированы.
Lee:
наверное, сначала потеря радиосвязи. а затем снижение.

Lee, так ВЫ бы и летели до ДМД в соответствии с планом полёта?Я Вас правильно понял, согласно действиям при потере р/связи?
ИЛИ бы руководствовались положением- "действия экипажа в АВАРИЙНОЙ ситуации"?Кстати тоже РЕГЛАМЕНТИРОВАНО.

"""Объясните, пжст, каким образом они смогли потом вернуться на обнаруженную полосу, чтобы произвести посадку?"""

Меня тоже этот вопрос интересует. На этой скорости визуальный контакт с ней они потеряли через 5 секунд после ее обнаружения, не так ли?

Для этого и нужен штурман с секундомером. Был бы одинокий пилот - промахнулся бы по всем 3 параметрам.

Связь и РТО:

"... Был бы одинокий пилот - промахнулся бы по всем 3 параметрам."


Это по каким параметрам он бы промахнулся?
Плохо ты думаешь о лётчиках. Смотри сюда:
http://rutube.ru/tracks/176584 ...
Видео. Совсем не длинно.

ЛК
-----------
пилотаж действительно обалденный.только какое отношение он имеет к визуальному заходу на ту-154 на вертолетную площадку?

Слышь, ЛК, я же не военлёта подразумевал. Сам видел их способности.
Я об извозчиках воздушных.
Промахнулся бы по высоте, дальности, и скорости. Без штурмана с секундомером. Зуб на отсечение.

Прочитал все 25 страниц.
Ух ты! Начинали с обсуждения, как все три генератора выбило, и скатились к потере орентировки штурманом, который как-бы а данной ситуации вообще не при чем.
Вы уж меня, Знатоки Авиации, простите, но до такого уровня (ты в меня песочком - а я тебе по куполу совочком!) даже дети в детсаде не доходят. Вижу вместо объективного обсуждения - глупую полемику тех, кто даже пассажиром в ЛА не садился. Не стыдно ?
Будет заключение МАК-а, тем кому ону нужно его получат, некоторые даже выложат его тут.
А все эти 25 страниц форума, вы уж извините, не более чем разговоры бабок на крылечке 5-этажки.

в соответствии с РЛЭ и РПП нужно начинать аварийные процедуры.
Об аварийной ситуации на землю доложено. Следовательно можно без проблем снижаться по курсу.
Одновременно с выполнением процедур в соответствии с РЛЭ штурман(на данном самолете) должен подобрать аэродром для экстренной посадки.
причем любой ближайший ПОД по трассе у них был аэродром на удалении до 100 км.
это вопрос самолетовождения. как в прочем и заход на посадку с круга.

Что плохого, что люди разговаривают, уж поверьте здесь немало профессионалов.

Lee: ну он и подобрал, аж 4 штуки. Но все равно пришлось садится на необорудованый.

Старый техник Питера.
Да ничего плохого, просто не очень приятно видеть, как вполне адекватные люди начинают искать крайнего. Поначалу это БИ был, теперь уже до штурмана очередь дошла.
Какого будет, если через месяц МАК объявит что это был случай раз на 1000 лет.
Не будет стыдно тем, кто тут уже огульно, заранее обвинил некоторых членов экипажа ?

Для любознательных: при V=400кмч и крене 20гр, Rраз.=3458м.

http://www.zakon.kz/top_news/1 ...

Бывший костанайский пилот будет представлен к награде президентом Российской Федерации Дмитрием Медведевым. Андрей Ламанов (на фото) был командиром экипажа самолета ТУ-154, который 7 сентября совершил аварийную посадку в поселке Ижма Республики Коми – все пассажиры и члены экипажа, 81 человек, остались живы.

То, что сумели сделать наш бывший земляк и его коллеги, мировые и российские СМИ характеризуют как "настоящее авиационное чудо". 7 сентября в 7.55 по московскому времени пассажирский ТУ-154 по пути из Полярного (Якутия) в Москву совершил вынужденную посадку на непригодный и заброшенный аэродром.

У лайнера на высоте почти 11 километров вышли из строя энергосистема, навигация, радиосвязь и топливные насосы. Но никто из тех, кто находился на борту, не пострадал. В составе экипажа авиакомпании "Алроса" – многоопытные пилоты первого класса. Они проявили настоящий героизм, мужество и профессионализм. Спасенные пассажиры уже обратились с просьбой наградить экипаж. Президент РФ Дмитрий Медведев пообещал удовлетворить эту просьбу.

2 Влат:
тогда все, что то не договаривают.
уж очень много необъяснимых случайностей.
МАК расследовать, скорее всего, не будет. все подводится под серьезный авиационный инцидент.
Тогда расследовать может только региональный надзор. Вы надеетесь на объективное расследование?
Комментарии нужны?

Никто крайнего не ищет. Штурман будет последний в очереди за трындюлями, уж поверьте.
И первый за наградами.
Сколько ещё дюралевые сигары образца 1960х годов будут перевозить пассажиров?

А ведь есть более правдоподобная версия.
Вода от дождей годами затекала в щели фюзеляжа и в итоге образовала ржавчину
на контакторах. При номинальном напряжении ток был достаточным, чтобы
не включать табло на панели. Но вот "в один прекрасный день" ЛА взлетел, и коррозия
под действием отрицательных температур - доела остатки лапок реле.
Сначала выключился генератор 2-го двигла, затем первого, затем третьего!
Коррозия, по иронии судьбы, сжирала провода в назначеном порядке...

Те кто с первой строки не понял - я даже не знаю что сказать :-)

2 Lee: неправильно. Читайте ФАПы.

44. При встрече с опасными метеорологическими явлениями, отказе авиационной техники и тому подобном, в целях обеспечения безопасности полета на заданной высоте (эшелоне) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять высоту (эшелон) полета с немедленным докладом об этом органу ОВД (управления полетами), осуществляющему обслуживание (управление) полета данного воздушного судна.
В этом случае командир воздушного судна обязан, не изменяя высоты (эшелона) полета, отвернуть воздушное судно, как правило, вправо на 30° от воздушной трассы (МВЛ) или маршрута полета, сообщить об этом органу ОВД (управления полетами) и, пройдя 30 км от оси воздушной трассы (МВЛ) или маршрута полета, вывести его на прежний курс с изменением высоты (эшелона) полета до избранного.
В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента начала отворота.

Я согласен, что абсолютно не нужны разговоры о том, кто виноват. А вот разговор людей знающих Ту-154 вполне адекватен и полезен для всех летающих и обслуживающих. У нас цель , то одна, просто задачи разные. Я , вот лично никогда не выполнял устные распоряжения руководства типа "выпустить в рейс любой ценой" , за что и пострадал, нахожусь в списках на увольнение. Наверняка б/и предъявил АТБ претензии по аккумуляторам, но его попросили:"слетай рейсик", не будем же мы задержку делать. Это из той серии, что любая мелочь в авиации может закончиться трагически.

kovs214:

Для любознательных: при V=400кмч и крене 20гр, Rраз.=3458м.


Во, во ...
А то некто "ПаксА", летевший на 20-м ряду (стр. 18), сумел разглядеть заросшую ВПП с дальности около 7 км. Мне б такое зрение (хотя, отлетал "от звонка до звонка" и никогда на него не жаловался)!

2 КВС:
Вы абсолютно правы, но так же будет прав командир который начнет в данной ситуации снижаться перед собой, сообщив об аварийной ситуации на борту. При этом он может и не говорить о смене эшелона(не успеть).

Старый Техник Питера:

И много по вашему мнению тут оппонентов вашего цеха ?

P.S. Ну нет в русском языке обращения с большой "В", нет просто...

Lee:
1. Аэродром посадки, скорее всего был обусловлен выбором из тех, что нанесены на маршрутную карту. Например на МК-9.

Что за карта МК-9?В ГА используют РНК.Тот район на карте РНК-8.Ижма на этой карте обозначена как населенный пункт.

Там как раз в этом районе нанесены Ижма, Усть-Цильма, Ухта, Усинск. Рыться в сборнике для поиска других аэродромов, скорее всего, не стали. Решение нужно было принимать очень быстро. видимо Ижма была гораздо ближе. Даже если бы была GPS или FMS(поиск ближайших точек) - я бы точно не сравнивал длины полос, а просто доверился бы маршрутной карте, подразумевая, что нанесены самые крупные. После принятия решения, когда достали сборник и нашли Ижму - метаться уже было нельзя.

Из всех перечисленных нас.пунктов на карте есть - Усть-Цильма, Усинск, Ухта.Забыли Печору.
В 11 сборнике есть только Усинск, Ухта, Печора.НИКОГДА Усть-Цильмы и Ижмы не было в сборниках САИ, только в МВЛ сборнике Коми УГА.


Lee
Одновременно с выполнением процедур в соответствии с РЛЭ штурман(на данном самолете) должен подобрать аэродром для экстренной посадки.

Lee, пишите ещё.В РЛЭ-ТУ154 о ШТУРМАНЕ не сказано ни слова.

P.S Ребята МОЛОДЦЫ!

2 Старый техник ULLI:

Я согласен, что абсолютно не нужны разговоры о том, кто виноват. А вот разговор людей знающих Ту-154 вполне адекватен и полезен для всех летающих и обслуживающих. У нас цель , то одна, просто задачи разные. Я , вот лично никогда не выполнял устные распоряжения руководства типа "выпустить в рейс любой ценой" , за что и пострадал, нахожусь в списках на увольнение. Наверняка б/и предъявил АТБ претензии по аккумуляторам, но его попросили:"слетай рейсик", не будем же мы задержку делать. Это из той серии, что любая мелочь в авиации может закончиться трагически.

14/09/2010 [18:42:46]

Спасибо Вам за Вашу позицию. От меня меньше зависело, но всё же надёжностью средств связи и РТО мы никогда не манкировали. Как я сейчас понимаю - не из-за сроков заключения, просто из-за совести.
Цена ведь - ЖИЗНЬ.

2 Lee: такой КВС будет не прав - а мертвее мертвого. Ибо при RVSM эшелонировании ни один дисп не успеет из под него вытащить другой встречный борт при начале экстренного снижения. А тот просто увернуться не успеет - всего 300 метров интервал - при 20 метрах в секунду аварийного снижения - это 15 секунд, а вертикальная может ведь и больше быть. Потому в случае аварийного снижения однозначное действие - отворот. В России рекомендуется 30 вправо. ICAO 4444 рекомендует 90 влево или вправо по выбору. В данной конкретной ситуации другой борт бы его даже и на TCASе не увидел, а увидел бы только у себя в кабине.

Сейчас по радио ВЕСТИ FМ сказали, что по заключению комиссии Минтранса, причиной вынужденной посадки стал ТЕПЛОВОЙ РАЗГОН АККУМУЛЯТОРОВ

Интересно? При аварийном выпуске шасси на Ту-154м задействованы электромагнитные краны(клапаны) или нет? В интернете нашел на одном форуме отзыв пассажира летевшим этим рейсом, он писал , что после остановки самолёта табло "ВЫХОД" ЕЛЕ СВЕТИЛОСЬ, соответственно аккумуляторы(20-НКБН..., 4шт.) питали бортсеть самолёта, тогда почему не было запущено ВСУ, генератор которого мог обеспечить работу, если я не ошибаюсь 2-х гидравлических насосных станций, от которых могли выпустить механизацию крыла, и опять же от генератора ВСУ работает и навигация, и авиагоризонт, который должен питаться и от аварийной шины(ПТ-200Ц), и топливные насосы расходных групп, и т.д..Почему смогли выпустить шасси? сомневаюсь, что давления в гидроаккумуляторах на это могло хватить, ведь управление бустерное, а они снижались с 10600 пользуясь не только рулем высоты, но и РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ, и элеронами, а на это тратится проиличное кол-во энергии гидроаккумулятров. Почему они тогда не "разулись" на на такой короткой ВПП, если они выкатились всего на 200 метров??? Когда при полностью обесточенном самолёте автомат антиюза работать не будет, ведь при гладком крыле скорость касания была около 350км/ч, (если 1-ю ступень реверса включить до касания, а пассажир пишет что касание было мягким) и вес с-та был на тот момент довольно приличным-72 пассажира+около 20кг багажа у каждого=7200кг+топлива(лететь ещё до Москвы) примерно 20000кг+вес пустого самолёта 50000кг=ну пускай 70-77 тонн.Значит питание на борту было. и даже стойки на грунте не сложились, и даже передняя, хоть реверс был включенным до полной остановки, что означает большую скорость в момент выкатывания с ВПП или во время пробега по ВПП торможение не применялось?Около 8-ми км. по высоте снижались в сплошной облачности , где велика вероятность обледенения, для любой ПОС(противо-обледенительной системы)необходимо электричество, хоть воздушной, хоть электрической.и последствия от обледенения в таком случае случае трагичны, тем более, что ПОС стабилизатора электрическая, и берет большую нагрузку;и при обледенении стабилизатора аэродинамические характеристики такого самолёта сильно ухудшаются, и могут стать критическими. Как-то всё это нестыкуется, или нам что-то не договаривают?????

На ту-154 выпуск механизации крыла гидравлическии, и питание 208В.

ЛК:

kovs214:

Для любознательных: при V=400кмч и крене 20гр, Rраз.=3458м.


Во, во ...
А то некто "ПаксА", летевший на 20-м ряду///

Что то я не помню что бы я писал о способности находить "заросшую полосу" с 7 км!!! Я ее увидел первый раз когда над ней проходили уже, с левого борта с креном(сидел на правом) и мне она полосой не показалась, скорее пероном...И вообщем-то мне пох.. я то благодаря экипажу остался жив, а приперся на форум почитать что умный народ скажет по поводу почему так хреново-то мне было в этом самолете, а не рассказывать сказки о своем орлином зрении. То, что кто то накосячил мне и так понятно, жаль если виноват будет весь экипаж. Хотя... угадайте, кто сидел на самых задних рядах, рядом с самыми удобными аварийными выходами? И почему аварийный трап выбрасывали больше 5 минут?

Ну вот, скоро и б/и появится в кадрах...
http://www.rian.ru/inquest/201 ...

Ага!

Технические неполадки бортовых аккумуляторов стали причиной возникновения аварийной ситуации при вынужденной посадке Ту-154М авиакомпании «АЛРОСА» в Коми 7 сентября, сообщает Росавиация.
«Комиссией (по расследованию причин инцидента) установлено, что причиной возникновения аварийной ситуации стал «тепловой разгон» бортовых аккумуляторов. Все аккумуляторы направлены на специальное исследование в Государственный центр по безопасности полетов на воздушном транспорте Ространснадзора», - говорится в сообщении. РИА «Новости

Чё правда, что все провода расселись в заднице?
Вы хоть сами поняли сейчас что сказали?

И еще вот это.
http://www.rian.ru/incidents/2 ...

"По факту повреждения самолета в отношении "АЛРОСЫ" возбуждено дело об административном правонарушении, сообщила ранее пресс-служба Ространснадзора. Ответственность за повреждение воздушного судна предусмотрена частью 3 статьи 11.3 КоАП РФ.
Статья предусматривает от тысячи до 2, 5 тысячи рублей штрафа. В настоящее время ведется внеплановая проверка авиакомпании "АЛРОСА"."

Однако !!! ;-)))

Это не я сказал, а Вы угадали... :) а основная фраза при посадке "Голову не поднимать, в окна не смотреть!!!" А расшнуровать трап долго не могли...
ЗЫ За слова отвечаю! остальное написано выше - будем жить дальше.