АВИАТОР 66:
Авиационный инцидент приводяший к летному происшествию. В то время спустили на тормозах.
Сильно не шумели.НЕ останавливать же воздушный мост Москва-Перу из-за какой то гидросистемы.

ПРАПИ дает четкое определение инцидента и летного происшествия. Судя по Вашему же описанию последнего там не было.
Зачем надо было о чем-то шуметь? Есть процедура действий после серьезного авиационного инцидента. Расследование причин, доклад по команде, телеграмма в части с информацией и профилактическими осмотрами и работами. Не надо обвинять кого-то в том, в чем не смыслите.


Воспоминание Первого бортового инженера Кострикова Аркадия Сергеевича:
В июле 1970 года самолёты полка выполняли задание по доставке гуманитарной помощи в Перу, пострадавшему от землятресения. Наш экипаж (командир майор Хорошко Л.Н.) вылетел из Лимы в Гавану. На высоте 7000 метров капитан Голубев Н.М., находясь за пультом бортинженера доложил, что понижается уровень в баке гидросистемы. Мною были выключены насосные станции НС-19 и НС-20. Была изменена система очерёдности питания топливом.

Нафига было менять "систему очерёдности питания топливом"?!


Выработка шла насосами ЭЦН-77, находящимися в самих баках.

А чем еще можно вырабатывать топливо из баков?!


Насосные станции были отключены по причине того, что мы не знали, где происходит утечка АМГ-10, с образованием взрывоопасной масленно-воздушной смеси. При снижении после разгерметизации кабин пошёл в фюзеляж для определения места утечки жидкости. Место утечки оказалось в левой нише шасси в районе автомата разгрузки ГА-319.

Это вообще-то обычный гидрокран. Что он может разгружать, да еще автоматически?


Определив диаметр штуцера, нашёл заглушку и заглушил. При прокачке жидкость всё равно уходила со стороны трубопровода, а заглушки не было. Произвёл демонтаж обратного клапана на закрытие вытекания жидкости. При этом пришлось несколько раз ползать по тоннелю обтекателя шасси. После закачки АМГ-10 ручным насосом и выпуска шасси через аварийную систему ручным насосом благополучно произвели посадку в аэропорту Гаваны.

На Ан-22 три гидросистемы. Нафига было ползать и заглушать кран одной из них?

Либо Вы не правильно пересказали информацию, либо ее Вам излагал большой знаток Ан-22.

Тогда не облой на винтах был причиной

По Ан22 № 307 можно прочитать всю 40-летнюю историю эксплуатации.
Кстати, где он сейчас ?

авиатор 66 писал:

*...ДЕФЕКТ БЫЛ УСТРАНЁН В ВОЗДУХЕ...*

Браво! УЛЁТ ПОЛНЕЙШИЙ!!! Аплодисменты и прочее!
Может быть, мы поэтому и до сих пор удерживаем свою славянскую территорию в 1\6 часть суши?!

Матрос Котоманов, Вам не зачет! 1/6-это СССР, РФ=РСФСР, это примерно 65% от СССР.

На японском ютуб ролике написано, что ролик по Ан-22 № 307 запрещен для просмотра
в Украине вот как ( модернизированный Ан-22)!

Ласта ( чка), Вы про какой АН 22 №307 поспрашаиваете?
Этот-
заводской номер 043481244
cn 05-09 год выпуска 1974 завод- изготовитель ТАПОиЧ
Ан-22А регистрационный номер UR-09307
КБ Антонова (Авиант, А-л Антонова)

состаяние: летает
ранее - в ВВС (Тверь, 8 ВТАП) - ex CCCP-09307. 13 декабря 1988 года во время взлёта в Адене (Йемен) из-за преждевременной уборки шасси потерпел аварию. Этот самолёт до 1992 ? года восстанавливали на месте, затем перегнали в Киев, где работы были продолжены (восстановление за счёт борта sn 0104). В настоящее время машина активно летает за КБ Антонова

Матросу Котоманову.
УЛЁТ БЫЛ, но произошёл намного раньше. На другом борту, и с другим человеком.

Из воспоминаний страршего бортового техника Коробочкина Владимира Васильевича:

2 октября 1962 года мы перегоняли самолёт Ан-8 из Иваново в Завитинск. Полк (229 втап) переходил на самолёты Ан-12. Перелёт выполняли в составе экипажа: командир Щербаков, помощник Бутенко, штурман Спиридонов, борттехник Коробочкин, борттехник по ДО Седых, радист Сиблик. Самолёт был загружен полностью техимуществом. При заходе на посадку в Свердловске (аэр. Кольцово) шасси не выпускались ни от основной, ни от аварийной систем. Я ТОПОРОМ прорубил дыру в нишу шасси, сдёрнув с замков шасси, выпустил механически. После посадки, самолёт подняли на козелки и прогоняли выпуск и уборку шасси. Всё работало нормально и после консилиума приняли решение лететь дальше в Завитинск.

При подходе к Новосибирску получили команду: ввиду ухудшейся погоды в Завитинске посадку выполнить в Новосибирске. При заходе на посадку опять не выпускались шасси. и ....

Вот пример! Вызывает гордость и уважение.За решительность и смелость.
Нынешние читают только ПРАПИ, и все уже пропили.
кстати, Коробочкин Владимир Васильевич участник Великой Отечественной войны. Вот так!

для Сафокла(Софокла):

Ну что же ВЫ, глубокоуважаемый мыслитель и философ, своими точными географически-арифмитечески-административными поправками весь положительный градус ПАФОСА моего снизили?! :) Хотя я всё равно , проживая в условно заселённой Амурской области рядом с ярдным Китаем, сплю спокойно! Они видимо тоже знают про особенности славянского мЫшления и действа!

для авиатора 66 :

ещё раз благодарю за доказательства нашей незаурядности! И я уверен, что и славянская молодёжь в нештатной ситуации проявит аналогичную смекалку, потому как это в нас генетически заложено!

al99 спрашивал: " Нафига было менять систему очередности питания топливом? Это вообще обычный гидрокран.Что он может разгружать? На АН22 -три гидросистемы.НАФИГА было ползать и заглушать кран одного из них?"

Отвечаю:
Ползать , что бы летать!
(Девиз технарей.)
Если серьезно, то что бы жить.

По технике:
Во-первых: реальная аварийнная обстановка. Если ты не поможешь самолету, то самолет тебя, именно твою задницу, не спасет.
Во-вторых : Уровень АМГ-10 в баке падает очень и очень быстро.
В-третьих: Куда уходит и где есть течь, не известно.
В-третьих: Бак на все гидросистемы один.( Что дальше)( "НА ФИГА мама ты меня родила!)
В-четвертых: ВРЕМЯ пошло!. у Вас 30-40 минут.

аl99 , как задачка? Решиш или шиш?
Костриков Аркадий Сергеевич РЕШИЛ и его называли Первым борт. Иженером, с большой БУКВЫ.

Петровичу и rush124:
заводской номер 00340207 ; номер серии, порядковый номер в серии( их было 10 штук) 02-07 год изготовления 1970 ; ТАПОиЧ
Ан-22 регистрационный номер CCCP-09303
Россия (СССР) - ВВС
1970 катастрофа (есть жертвы) Иваново (1 аэ 81 ВТАП). Пропал 18 июля 1970г над Атлантическим океаном. Причины неустановлены. КВС - м-р Е.А. Агеев, инструктор м-р А.Я. Бояринцев. Погибло 22 человека.
Иногда ошибочно присваивают регистрацию CCCP-09307.


заводской номер 9340205 ; номер серии, порядковый номер в серии, ( их было 10 штук)02-05 год изготовлени 1969 ; ТАПОиЧ (Ташкенское Авиационное Объединение имени Чкалова)
Ан-22 ;регистрационный номер CCCP-09305
Россия (СССР) - ВВС
1970 катастрофа (есть жертвы) Иваново (1 аэ 81 ВТАП). Разбился 19 декабря 1970. На эшелоне выключились все двигатели. Один удалось запустить. При заходе на посадку в ап Панагарх (Индия) перетел ВПП, при движении по грунту разрушился и сгорел. КВС - п/п-к Н.С. Скок. Погибло 12 человек.

Поправьте, если не так.

КАТАСТРОФА АН-22"АНТЕЙ" завод. номер 00340207 ; рег. номер СССР-09303 18июля 1970 года


Расказывает Филатов Виталий Николаевич 15 января 2004 года коллегам по службе, что знает.
Филатов проходил службу в 81 втап с 1985 по 1989 год с наземного до борт.инженера.Налет 1500 часов.( родился в г.Иваново 9 декабря 1961 год -умер 14 декабря 2004 года)



Это была первая потеря 81 полка. Летом 1970 года полк выполял задание по оказанию
помощи населению Перу, пострадавшему от землетрясения. 17 июля по маршруту
Иваново - "Чкаловский" - Кейфлавик (Исландия) - Лима (Перу) вылетели экипажи
полковника Моргис Н.С. (с инструктором - полковником Ялиным В., осуществлявшим
общее руководство) и майора Проценко М.П., 18 июля - экипаж майора Агеева
Е.А. (с инструктором - майором Бояринцевым А.Я.) и 19 июля - экипажи подполковников
Скока Н.С. и Хорошко Л.Н. Чтобы подготовить больше экипажей для полётов
по международным воздушным линиям и в связи с продолжительностью перелёта
(протяжённость трассы только в одну сторону составляла более 17000 км),
полеты проводились двойными экипажами. В этом полёте заместитель командира
2 АЭ майор Бояринцев А.Я. давал допуск для полётов по международным воздушным
линиям командиру отряда майору Агееву Е.А., бортовой инженер корабля капитан
Захаров Ю.К. и старший бортовой техник по авиационному оборудованию Хохлов
Ю.Г., тоже взяли с собой стажёров. Ничего не предвещало беды.
18 июля 1970 года самолет Ан-22 № 09303 (заводской № 00340207), пилотируемый
экипажем заместителя командира 2 АЭ майора Бояринцева А.Я., с грузом продовольствия,
медикаментов и 6 пассажирами, в 17 ч. 30 мин. по московскому времени,
пропал над Атлантическим океаном через 47 минут после взлета из аэропорта
Кейфлавик (Исландия). Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах,
от экипажа не поступало. В очередной сеанс связи экипаж самолёта № 09303
на связь не вышел.

В сообщении ТАСС говорилось: "18 июля с.г. около 14.45
по Гринвичу в районе Северной Атлантики была потеряна связь с советским
самолётом Ан-22 ("Антей"), бортовой № 09303, вылетевшим с аэродрома Кейфлавик
(Исландия) в Перу. Ни на один из аэродромов трассы указанный самолёт не прибыл.
В результате проводимых поисков советскими самолётами и кораблями установлено,
что Ан-22 потерпел катастрофу. Находившиеся на нем члены экипажа и сотрудники
госпиталя в количестве 22 человек погибли".

Позднее один из перуанских военных

лётчиков, работавших с советской миссией, рассказывал: "Вслед за землетрясением
произошла другая трагедия, которая коснулась не только наших сограждан, но
и тех великодушных и готовых к самопожертвованию людей, которые с далёких
широт протянули нам руку помощи. Она произошла в то самое время, когда мы уже
готовились к приему Ан-22. Однако, в предусмотренное планом полёта время в небе
над Перу самолёт не появился.

Были приведены в действие системы поиска, но
безуспешно. Шли часы, чувство тревоги нарастало, но Ан-22 не появлялся.
Он так и не прилетел. Он был в полёте без возврата, конечным пунктом которого
было небо для избранных. Но в сознании перуанцев навечно осталась бесконечная
признательность этим отважным людям".
Для поиска этого "Антея" в Исландии был создан координационно-спасательный
центр. В течение июля-августа самолёты НАТО и прибывший из Советского Союза
Ан-12, производили осмотр зоны возможного района
катастрофы. Были найдены фрагменты крышки люка контейнера спасательного плота
ПСН-6А и обрывки упаковок медоборудования. По заключению специалистов, причиной
гибели самолёта мог стать взрыв на борту. Был высказан ряд других предложений,
в том числе и о пожаре на борту, но найденные обломки позволили отказаться от
этой версии. При проведении расследования никаких замечаний и недостатков при
подготовке самолёта в полку выявлено не было. Так и не узнав правду, предположили,
что самолёт погиб от столкновения с аэростатом.

Позже, в память о погибших были установлены монументы в Москве, на Новодевичьем
кладбище. В Лиме силами наших врачей и перуанцев был создан памятник из гранитных
глыб. В 30-ю годовщину землетрясения в перуанских газетах появилась статья
И.К.Комарова с воспоминаниями о делах отряда советских врачей. Это вызвало
большой резонанс. Состоялось заседание правительства, где было решено наградить
19 человек орденом "Командора" - это одна из высших наград Перу. "Надо было
лететь за наградами, только вот денег на самолёт ни у кого из нас не было, -
говорит Комаров. - А посол настаивал на полёте, иначе скандал. И подсказал
выход: лететь вместе с министром по чрезвычайным ситуациям С.К.Шойгу, который
как раз направлялся в Перу для подписания соглашения. Всех взять он не мог,
захватил 6 человек. Церемония награждения была торжественной, но самое большое
впечатление на меня произвела поездка в Уарас. Памятник погибшим на "Антее",
который мы воздвигли 30 лет назад, стоит, и к нему приносят цветы. А власти
города обещали разбить в этом месте русскую площадь и взять памятник на вечное
сохранение".

Все это горько и печально. Сейчас сделают выводы и вслед за Ту-154 будут рассматривать целесообразность эксплуатации Ан-22. Никто и не будет разбираться.. Ведь гораздо проще просто запретить, купить иномарку и летать улыбаясь.. А вот когда и они начнут сыпаться (думаю еще более интенсивно), или мужчинка на Бермудах психанет и спиной повернется, вот тогда мы задумаемся, вспомним, что был некогда авиапром. Мощнейший, с талантливыми специалистами и уникальными разработками... Но это было давно. Когда еще и не думали о резиновых долинах и Ё-МОЁ-мобилях... Локоток будет ой как близок, но.....

Спасибо за расказ как это было, когда вы летали так далеко!
Я впервые увидел АН-22, когда служил правым лётчиком на Ту-16, в Стрыю. Антей прилетел откуда то из-за границы и из него вышло такое большое количество народа что заполнили всю стоянку. А размеры? ВЫ настоящие герои. Молодцы.

Чупину от авиатора.

Лично я туда , в ПЕРУ, не летал.Эксплуатировал , АН-12, АН-24, Ил-18, Ми-8, ТУ-22М3 в разные годы и разное время.
А данный материал собран благодаря двум молодым ребятам , которые по воспоминаниям летчиков и первого командира полка Моргиса Никалая Сергеевича , записали и сделали сайт.
МЕЛЬНИКОВА
АлександрА
ЕвгеньевичА
Родился в 1965 году в Иванове. В 1990 году с отличием окончил Электроэнергетический факультет ИЭИ по специальности "Техника высоких напряжений". Работаю в ИЭИ (ИГЭУ) с 1990 года (c 1993 года - на кафедре АЭС).
С детства увлекаюсь историей техники, в том числе и авиацией. Этому способствавала и служба в армии авиамехаником по радиооборудованию самолётов и вертолётов в ТЭЧ полка

и

ФИЛАТОВА
Виталия
Николаевича
Родился в 1965 году в Иванове. В 1990 году с отличием окончил Электроэнергетический факультет ИЭИ по специальности "Техника высоких напряжений". Работал в ИЭИ (ИГЭУ) с 1990 года (c 1993 года - на кафедре АЭС).

С детства увлекался историей техники, в том числе и авиацией. Этому способствавала и служба в армии авиамехаником по радиооборудованию самолётов и вертолётов в ТЭЧ полка.
Родился 9 декабря 1961 года в Иванове. В 1984 году окончил Теплоэнергетический факультет ИЭИ по специальности "Тепловые электрические станции".

С 1985 по 1998 год проходил службу в 81 военно-транспортном авиационном полку. Прошёл путь от старшего техника по силовым установкам до бортового инженера корабля. Налёт на самолёте Ан-22 составляет 1500 часов. После увольнения в запас, с 1998 года работал на кафедре АЭС ИГЭУ.

Скончался 14 декабря 2004 года

Я, только пересказал по данной теме и добавил из других источников.

Кто интересуется историей авиацией , в том числе военно-транспортной пожалуйста на сайт.

http://www.vta81vtap.narod.ru/ ...

Добрый день, уважаемые участники форума!Мой отец, Голубев А.И., 12 лет отлетал радистом на АН-22 в 81 ВТАП. к сожалению, он умер в 2012 году. Хотелось бы разыскать людей с которыми он летал.Помню командиров с которыми он летал-, Михайловский В.Е. и Волошин

Добрый день, уважаемые участники форума!Мой отец, Голубев А.И., 12 лет отлетал радистом на АН-22 в 81 ВТАП. к сожалению, он умер в 2012 году. Хотелось бы разыскать людей с которыми он летал.Помню командиров с которыми он летал-, Михайловский В.Е. и Волошин

Годах, примерно, 91-92 осенью, проезжая на машине ночью в районе аэропорта в Чите, напоролся на оцепление. Разворачиваясь врубил дальний, и в свете фар мелькнул хвост Ан-22. Нигде не встречал описание этой катастрофы. Может, знает кто подробности?

Не встречал- потому что не было в Чите катастрофы...

Да, моя ошибочка. Это был Ан-8 RA-69346. 30 октября 1992г. В темноте искореженный хвост Ан-8 принял за хвост Ан-22. Спасибо Создателю ... сайта http://www.airdisaster.ru/data ...

http://f-picture.net/lfp/s019. ...

Ан-22 СССР 89302
Иваново, октябрь 1979 г.

http://s019.radikal.ru/i637/14 ...
Пардон, вот так должно быть лучше.

Романсаныч:

Добрый день, уважаемые участники форума!Мой отец, Голубев А.И., 12 лет отлетал радистом на АН-22 в 81 ВТАП. к сожалению, он умер в 2012 году. Хотелось бы разыскать людей с которыми он летал.Помню командиров с которыми он летал-, Михайловский В.Е. и Волошин

03/08/2014 [14:57:39]

Волошин - это полковник, НШ 610-го Центра в Иваново в конце 70-х? Я был тогда еще зеленым лейтенантом, но помню его хорошо: он оставил о себе самые лучшие воспоминания - спокойный, рассудительный, внимательный - настоящий "батя". Насколько помню, весь центр его очень уважал.

п-к Щербинин:

Волошин - это полковник, НШ 610-го Центра в Иваново в конце 70-х? Я был тогда еще зеленым лейтенантом, но помню его хорошо: он оставил о себе самые лучшие воспоминания - спокойный, рассудительный, внимательный - настоящий "батя". Насколько помню, весь центр его очень уважал.

Не уверен, конечно, тот ли это Волошин. 610- й центр летал на ИЛ- 76, а мой отец всю службу летал на АН- 22. Прошел Афганистан, Ливию, Сирию, Ирак...

http://vta81vtap.narod.ru/

Был хороший сайт посещенный 81 ВТАП. Но почему то он давно не обновляется...уходят ветераны. Одного из основателей сайта мне посчастливилось знать лично- Виталия Филатова...

Романсаныч:

п-к Щербинин:

Волошин - это полковник, НШ 610-го Центра в Иваново в конце 70-х? Я был тогда еще зеленым лейтенантом, но помню его хорошо: он оставил о себе самые лучшие воспоминания - спокойный, рассудительный, внимательный - настоящий "батя". Насколько помню, весь центр его очень уважал.

Не уверен, конечно, тот ли это Волошин. 610- й центр летал на ИЛ- 76, а мой отец всю службу летал на АН- 22. Прошел Афганистан, Ливию, Сирию, Ирак...

07/08/2014 [17:09:09]

В 1979 году в 610-м центре было 2 полка на Ил-76, один на Ан-12 и один на Ан-22. Фото, кстати, сделано на Северном именно тогда. Командиром базы был генерал-майор Петров Сан Саныч (генерала получил на 23 февраля 1979, если не ошибаюсь. После увольнения уехал в Киев). А начПО был Подушкин, который убил самоль и экипаж (про это уже писали здесь). До того за полгода сделал 4 предпосылки (включая столкновение с Ил-76 на рулежке в Мары), но зато при построении л.с любил мерять расстояние между пуговицами на шинели логарифмической линейкой и потом месяца два на партсобраниях "песочить". Двоих отличных ребят зарубил от академии, еще 3- от загранки...

Фамилия начПо Полушкин. Когда бываю на кладбище всегда стараюсь зайти на братскую могилу его экипажа