Для любителей подискутировать. Ещё лет 10 томк назад от управы Восточной Сибири было ЦУ. Полёты на север с перносным навигатором. Оборудование не штатное, но эффективное. на Антонах он был. Но к делу прямо неотносится.

Уточните-что такое переносный навигатор? НЛ?

Чем-то похоже на авиакатастрофу АН-24Б в Лиепае (Латвия) 30 декабря 1967 года. Уход на 2 круг от ДПРМ, после перевода РУД на взлетный - внезапный отказ правого дв-ля, не сработал автофлюгер, б/м зафлюгиров. вручную, но не хватило высоты, упали плашмя. Из 54 человек на борту выжило 6, в том числе КВС. Который после этого летал, кстати, еще 21 год.

Экипаж жив, а версий случившегося так и нет...
По Ту-204 в домодедово тоже до сих пор непонятки...

2восток. Это навигационная линейка НЛ-10. Прекрасное средство для самолетовождения середины прошлого века!

И что? Никаких новостей?

А какие новости требуются?Какого рода?

новость интересует простая- по какой причине виноваты летчики, по причине собственных неправильных действий или по причине того, что тот кто виноват на самом деле, не может быт виноват по определению?

что тот кто виноват на самом деле, не может быт виноват по определению?
========
Тот ....Это кто ещё???

Ант:

И что? Никаких новостей

Хотите новостей? Пожалуйста.
Находите результаты расследования катастрофы Ми-171 аэр. Воркуту 19.12.2009г.
Заменяете число, аэродром, вертолет на самолет.
Читайте результаты расследования.
Могу доказать и в том и в другом случае - невиновность летчиков.
Если коротко - от обратного: "Виновность летчиков не предотвратит последующие катастрофы".
(ИКАО - результаты расследования должны предотвратиь последующие катастрофы).

2 Алекс.: Если был отказ техники - лётчики не виноваты (условно), во-всех других случаях меняется степень их вины. Вне зависимости от типа авиагоризонта, снижение ниже высоты принятия решения без видимости полосы грубое нарушение (на исправном борту).

Михаил_К:

2 Алекс.: Если был отказ техники - лётчики не виноваты (условно), во-всех других случаях меняется степень их вины. Вне зависимости от типа авиагоризонта, снижение ниже высоты принятия решения без видимости полосы грубое нарушение (на исправном борту).

Когда происходит потеря пространственной ориентировки "вне зависимости от типа горизонта", летчик не знает, что он снижается ниже ВПР.
Как не знал Александр Топыричев, когда сделал на Ка-27ПС почти вертикальную горку, как не знал летчик Боинга в Пуссане, который вместо разворота вправо, уходил влево в горы, со снижением. Кстати летчик остался жив, поэтому рассказал, как потерял ориентировку.
В данном случае самолет шел с правым креном и снижением, а летчик ощущал (чувствовал, воспринимал) предположим левый крен и набор.
Видимо возникли такие иллюзии, и такого характера, что "победили" реальное восприятие показаний проиборов. Это в основном и происходит при потере пространственной ориентировки.

2 Алекс.: Вы говорите о непрофессиональном отношении к делу, с момента начала активных полётов без возможности визуального определения пространственного положения (20-е годы прошлого века) существовало правило, ориентация только по приборам. Потом разрабатывали методики, в том числе и как надо смотреть на приборную панель. В данной трагедии наиболее вероятны два варианта - попытка слепой посадки по GPS с неверными координатами или проблемы с правым двигателем (винт на упоре, отказ без флюгирования и т.п.).

2 Алекс.:
Ваша "потеря пространственной ориентировки" - это даже и не смешно уже. Вы сами летали когда-нибудь?

2 Алекс.

"Шарик, ты балбес..." (Трое из простоквашино)

Алекс.:
Хотите новостей? Пожалуйста.
Находите результаты расследования катастрофы Ми-171 аэр. Воркуту 19.12.2009г.
Заменяете число, аэродром, вертолет на самолет.
Читайте результаты расследования.


после такого заявления мне трудно не согласится с trm

Что вам ребята сказать... Учиться надо было в свое время.
Мне не верите, так почитайте специалистов Фонда Безопасности Полетов - стр. 43. "Расследование катастрофы Ми-171 ..." и стр. 45 естественно.

Фонда Безопасности Полетов - стр. 43. "Расследование катастрофы Ми-171 ..." и стр. 45 естественно.


и там же , естессвенно и про Ан-24 в Игарке все по полочкам расписано,
информации еще нет, только для вас все кристально ясно,

neustaf:

Фонда Безопасности Полетов - стр. 43. "Расследование катастрофы Ми-171 ..." и стр. 45 естественно.


и там же , естессвенно и про Ан-24 в Игарке все по полочкам расписано,
информации еще нет, только для вас все кристально ясно,

Вы как малые дети, честное слово.
Форум то для чего?
Высказать свое мнение. Я свое мнение высказал.
Все катастрофы по причине ППО происходят по одному сценарию.
И будут происходить, если есть летчики типа АНТ, ивандальавиа, с их знаниями и отношением к пространственной ориентировке.

2 Алекс.:
Вы не ответили на вопрос: сами-то летали когда нибудь? Или только в теории?

Алекс.:

Вы как малые дети, честное слово

ваша некая однобокость, даже закостенелость подталкивает к мысли из "Простоквашино"

Ант:

2 Алекс.:
Вы не ответили на вопрос: сами-то летали когда нибудь? Или только в теории?

Видите ли АНТ, на Ан-24 (вы видимо на нем летали, или летаете) летал, однажды (после сборов летели из Тбилиси в Кюрдамир) посидел на месте правого.
Вам же никогда на истребителе не полетать, даже наверное и в кабине не посидеть.
А еще никогда не полетать в условиях, в которых летал я.
И это не из темы "кто круче". Констатирую факт.
Когда летишь один, ночью, над морем на высоте 100 м., форсажи, 1120 км/час. - понимаешь, что такое пространственная ориентировка.
Вот где то так.

Звиняюсь, что не по теме. Да достали. Летал ли или не летал.

2 Алекс

Спасибо ! Повеселили !
А, вы, в авмахимработах так же разбираетесь ?
То же , авиация.

Алекс.:

Да, весело с тобой.
Хрен с ними с этими 100 метрами, но форсаж-то зачем туда ... приплёл? Для ... солидности? Вот, мол, какой я крутой.
Думаешь, лететь на оборотах, например, 90 % легче?

Видите ли РУБЕЖ, когда вылетаешь с боевого дежурства и тебе что то приказывают, (может Вы сейчас и говорите "Я не могу, /и заплакал/, а так низзя") в наше время можно было и под суд угодить.
Да и не было у нас понятия "НЕ ВЫПОЛНИТЬ ПРИКАЗ".

ISSA: Вы уж сами там с работами разберитесь. Вам это ближе.

Алекс на истребителе это(форсаж)называется "газ полный, скорость третья"и на 100 м., и над морем(Лаптевых)! :):)
Судя по Вашим опусам, летали Вы только во сне или пассажиром.Старая выписка из характеристики на пилота: "летать любит, но не умеет"(прикол).Это не о Вас ? :):)

Алекс
Тут без автопилота не обошлось , иначе можно за пару сек потерять эти 100м. Это что преодоление зон ПВО ?

Алекс.:
Видите ли АНТ, на Ан-24 (вы видимо на нем летали, или летаете) летал, однажды (после сборов летели из Тбилиси в Кюрдамир) посидел на месте правого.
Вам же никогда на истребителе не полетать, даже наверное и в кабине не посидеть.
А еще никогда не полетать в условиях, в которых летал я.
И это не из темы "кто круче". Констатирую факт.
Когда летишь один, ночью, над морем на высоте 100 м., форсажи, 1120 км/час. - понимаешь, что такое пространственная ориентировка.
Вот где то так.
Звиняюсь, что не по теме. Да достали. Летал ли или не летал.


Понятно. Но обсуждаем мы-то именно Ан-24, о котором у вас понятие ниже минимального. Я на истребителях не летал. Но в кабинах сидел, было. Мой батя был истребителем. Он действительно рассказывал, что у некоторых пилотов-истребителей, с неустойчивой психикой, в основном и слабой подготовкой, действительно бывали проблемы с пространственной ориентацией. Даже самолет покидали, как, например, летчик Сидоров бросил исправный Су-9 в ночном полете по этой причине над Кольским полуостровом.
А бровировать скоростями и высотами не стоит - хорошо подготовленный истребитель летает на 100 метрах нормально. Это работа у него такая. И нормально ориентируется в пространстве, если его мандраж не колотит и он хорошо разбирается, какой прибор показывает высоту, какой скорость ее изменения, а какой положение самолета относительно горизонта.
И не поучает с менторский тоном летчиков другого типа , пролетавших годы на нем годы, лишь посидев на правом кресле оговариваемого самолета.

scorpions:

Алекс
Тут без автопилота не обошлось , иначе можно за пару сек потерять эти 100м. Это что преодоление зон ПВО ?

Нет, без автопилота, проход над американским разведывательным кораблем (Черное море), при нижнем крае облачности-120 м. После прохода боевой разворот и пикирование с имитацией стрельбы из пушек.
Обычный вылет с боевого дежурства (в наше время).

Администрация-когда Ветку прихлопнем????????

2 Алекс.:
Хотя, полагаю, насчет 100 метров ночью над морем при V=1120, вы малость преувеличили, однако.
А как вы выполняли боевой разворот с последующим пикированием на корабль с имитацией стрельбы из пушек при нижнем крае 120 метров? На каком типе это было?

Ант
Никого не поучаю, не преувеличивайте.
Вернемся к катастрофе.
Экипаж первый раз заходит на посадку - уход на второй круг. Почему? Отказ двигателя?
Если отказ то последовал бы обязательный доклад. Или не так?
Экипаж второй раз заходит на посадку. Начинает действовать то что сказано: см. стр.43, "Расследование катастрофы Ми-171".
Экипаж третий раз заходит на посадку - катастрофа. По Вашему отказ двигателя. Где логика?

Ваш батя не мог так говорить: "Он действительно рассказывал, что у некоторых пилотов-истребителей, с неустойчивой психикой, в основном и слабой подготовкой, действительно бывали проблемы с пространственной ориентацией".

да, интересно, на каком это типе было? 100м и 1120 скорость? И еще над морем? Круто!
Щас, не отходя от кассы, всё сразу и выясним

Ант:

2 Алекс.:
Хотя, полагаю, насчет 100 метров ночью над морем при V=1120, вы малость преувеличили, однако.
А как вы выполняли боевой разворот с последующим пикированием на корабль с имитацией стрельбы из пушек при нижнем крае 120 метров? На каком типе это было?

Форсажи, V=1120 км/час - скорость ввода в вертикальные фигуры пилотажа на Су-15.
Боевой разворот над целью с креном 60, выход на 1500 м. ввод в пикирование 30 град. с разворотом на 180 град. вывод 100 м. - стандартно отработанный маневр.

Алекс.:

"... вывод 100 м. - стандартно отработанный маневр."


Ну хватит уже нести всякую ахинею!

Вернемся к катастрофе.
Заход был всего один!
Остальное со слов местных жителей.

Рубеж:
Понимаю, с сегодняшним налетом для Вас это ахинея.
Вам этого не дано понять.

TU-an:

"... Заход был всего один!"


Откуда "дровишки"?

To Рубеж:
Извиняюсь но Вы хоть что то по теме можете сказать или только оппонентов об...рать

Co-pilot 80:

Я уже ... неоднократно говорил, что упали от того, что из-за полной выработки топлива поочерёдно выключились двигатели - сначала ПРАВЫЙ и почти тут же - левый.
Оттого и тишина от официальных лиц. Сказать-то ... нечего. :-(

Алекс.:
Ант
Никого не поучаю, не преувеличивайте.
Вернемся к катастрофе.
Экипаж первый раз заходит на посадку - уход на второй круг. Почему? Отказ двигателя?
Если отказ то последовал бы обязательный доклад. Или не так?
Экипаж второй раз заходит на посадку. Начинает действовать то что сказано: см. стр.43, "Расследование катастрофы Ми-171".
Экипаж третий раз заходит на посадку - катастрофа. По Вашему отказ двигателя. Где логика?

Ваш батя не мог так говорить: "Он действительно

А уход на второй круг - вовсе не признак потери пространственной ориентации, кстати. Полосу они просто не увидели, а не ориентацию потеряли.
А батяня мой так и говорил. Он на истребителях 26 лет пролетал. И пример из жизни, вплоть до фамилии летчика. Его больше в одноместный самолет не сажали - летал оператором на Як-28, в задней кабине.
Кстати, а как вы прицеливались по наземной цели, в пикировании с 1500 метров при нижнем крае 120?

Кстати, а как вы прицеливались по наземной цели, в пикировании с 1500 метров при нижнем крае 120?

Вероятно по тепловизору, а как иначе?

Вообще то судя по малым разрушениям корпуса, действительно малая поступательная была, плюхнулись. Но это могло быть сделано сознательно пилотами перед посадкой, чтоб повиснуть на сосенках или перетянуть, задирали хорошо. Короче небыло тяги, а почему небыло это другой вопрос. Если бы было ППО то врубились бы хорошо.

Ант: scorpions:
На ваши вопросы не по теме ответил ветке " Летчики - кто терял.."

Скорпион. А что об отказе двигателя (двигателей) в гражданской авиации не принято докладывать.
А "плюхаться" с оказавшими двигателями лучше все же по посадочному, а не в стороне. После ближнего - это ровный грунт, любой летчик знает.

В сторону могли уйти после отказа одного двигла из-за непропорциональных дачь РН вне видимости горизонта.

scorpions:

В сторону могли уйти после отказа ...


А что, самовыключение двигателей по причине полной выработки топлива уже считается их отказом?
Не надо прятать голову в песок!

scorpions:
Кстати "плюхаться" можно только в болото, в реку и то заходят.
В авиации обычно говоря ДОСАДИТЬ.
Так вот досадить при отказе вначале одного, а затем, по Рубежу, и второго двигателя можно было по прямой. Практически без повреждений.
Так упасть можно только при потере управления самолетом (потому и про ВПР говорить неуместно), наступившей вследствии потери пространственной ориентировки.
За несколько секунд до удара о землю летчики восстановили ориентировку, вывели самолет из крена, однако для вывода из снижения высоты уже не хватило. Просадка.

Задолбали уже с _потерей ориентации_. Пилоты с многими сотнями часов, устойчивый самолет, вероятно (не уверен про Ан-24) и автопилот на заходе включен - и _потеря ориентации_ как будтро это приватный пилот с лицензией VFR в облако впервые попал...

Лучше про марсиан версию выдвигайте или про желтый пенопласт.

Топливо было.Матчасть исправна.ДПРМ прошли как положено.Заходили с МК=117.Между ДПРМ и БПРМ стали уклоняться в право.Столкнулись: от торца около 450м правее около 300м.Правее ВПП есть какой-то нас.пункт, с огнями, видимо приняли его за полосу. Столкновение в правом крене, на Н около 5м стал рубить деревья.Где-то так, рассказали.