Алекс.:

ivandalavia

А что потеря пространственой ориентировки не может произойти в прямолинейном полете на снижении???
Вы хоть раз заходили ночью в облаках?
На симуле наверное, сидя на стуле?

03/08/2010 [22:42:

Не знаешь не лезь.....Ну типа ...Ту Алекс!!!!

мга:
Да не везёт бывшим Кемеровским самолётам. Один в Варандае разбили с жертвами, другой сейчас.

Еще раньше RA-26666 (бывший Кемеровский)был сбит в Судане
http://www.airliners.net/photo ...

....

пассажир тоже умер в больнице.....по новостям передали....

Ан-24РВ
Бортовой №: RA-46524
дата выпуска: 26 декабря 1974 г.
в эксплуатации: с 7 февраля 1975 г. до 2 августа 2010 г.
налет на 01.01.2008: 50472ч.

35.5 лет.... почти
скоро от СССР вообще ничего не останется.. тогда на оленей пересядем...

300 метров правее курса- это не потеря пространственой ориентировки и не ошибка в пилотировании. Это скорее отказ(пока неизвесто чего), а самое худшее может быть разрушение какого-то элемента конструкции. Вот поэтому и экипаж вынужден был экстренно
совершить посадку. И конечно видели куда они летели, но сделать ничего не смогли, так как
боролись с этим отказом до самой земли.

ivandalavia: Если я не Ошибаюсь вы пока второй пилот...минимума для посадки у Вас нет. есть минимум командира..а справа человеку официально только 200Х3000...когда вы активно пилотируете и производите посадку. естественно Вы ночью и в Облаках..и когда 60х800 Сами посадку не Выполняли... Фото ваши Интересные Мне Нравяться..Вот только когда вы всё таки успеваете, если всегда с Фотоаппаратом, поучиться летать.????..Слишком у Вас активные такие догадки и доводки..! Вот от души но, у нас вторые лётчики..с фотоаппаратами не Сидят в Кабине...
P.S. и У того командира 12500 часов налёта, вряд ли он "потерялся".. Думаю надо просто прекратить тут догадки Лепить!!!!...Будет инфа ..почитаем!! Парни Живы! Очень Жаль пассажиров! Просто Кошмар...а 46524 не так давно в Вартовске видел..=((((

С каких это пор вторые пилоты минимум не имеют?

Вопрос можно? А зачем второму минимум?

Мне кажется шляпы тут дают...каким-то НЛО.

2 оБМ
Слышали что-нибудь про минимум экипажа? Про категории заходов 2, 3?

denokan:
2 оБМ
Слышали что-нибудь про минимум экипажа? Про категории заходов 2, 3?

Внимательно слушаем!Какой мин у 2п на ВС 3 класса?Или Вы опять о глобальном?
P.S Такой опус написать мог только МАЛЬЧИШКА.Я думаю, Вы поняли какой.

Катастрофа Ан-24 в Варандее.
МАК - "Неправильные управляющие действия КВС".
КВС что не умел летать?
Естественно умел, но возникшие иллюзии пространственного положения привели к НЕПРАВИЛЬНЫМ УПРАВЛЯЮЩИМ ДЕЙСТВИЯМ КВС.
Катастрофа в Игарке имеет те же корни.

Сразу вспомнил Ан-24 в Лешуконске в 80-х годах КВС(по памяти фамилия Алимов) исправлял боковое при заходе в СМУ только педалями. Скольжение было такое, что аэродинамически заперло РН в крайнем положении. Для вывода не хватило ни сил, ни высоты. Очень напоминает, на фото РН в крайнем положении

2 captboy: Очень напоминает отказ правого двигателя и/или его винта, РН соответственно переложен...

Алекс, Вы хотя бы малейшее представление имеете о реалиях в гражданской авиации?Или вы из Форумных Авиаторов?

Очень напоминает патовую ситуацию, в которую загнал себя экипаж тремя заходами, когда керосина на запасной уже нет, нервная усталость и психическая перегрузка.

ivandalavia:
Понимаю, обидно когда называют симером.
В Варандее КВС и 2П потеряли пространственную ориентировку днем. Хотя "мура" не очень приятная штука.
В это раз была ночь, дождь - потерять пространственную ориентировку как два пальца об асфальт. А Вы утверждаете, что на прямой ее не теряют.
А сколько они крутились до выхода на прямую?
Иль Вы как "денокан": "Никогда не при каких обстоятельствах летчик не теряет пространственную ориентировку"

Это был третий заход?

Алекс., у Вас, похоже, навязчивая идея...
Вас послушать, так все катастрофы происходят только из-за потери пространственной ориентировки...зачем гадать на кофейной гуще, работает комиссия, ящики вроде бы целы, выяснят и доведут кому следует...
Вечного неба погибшим....

на фотке, вроде как левый во флюгере.

Ант:Да ....=((

В Варандее командир потерял скорость во первых.а во вторых нарушил еще кое чего перед этим.в третьих помощнички у него были такие что дали потерять скорость.на ан-24 не было ни одного случая потери пространственной ориентировки.даже в прошлогоднем случае при отказе всех трех авиагоризонтов на нашем ан-26.причем случилось это когда самолет был в облачности.

2 denokan: то называется допус 2п к категорированным заходам, но никак не минимум, тем более на ане.
остальным может всё же воздержаться от навязчивых идей и суждений, основанных на трёх фотографиях.
катастрофа конечно жуткая: убить всех пассажиров а самим выжить, тяжело будет. такое было только в Омске, когда кабина оторвалась, а пассажиры сгорели. но там хоть вины экипажа не было.

Неясно - экипаж сам выбрался из кабины или спасатели достали. Всё это очень печально.

Было уже в статьях, когда появились пожарные(появились быстро), 4-человека уже были вне самолета. Учитывая что у одного(который уже умер) разрыв диафрагмы, а у другого перелом позвоночника(2п) , выбиратьться им помогали КВС и бортиженер (с ушибами). Так что времени спасать остальных у них не было, там уже полыхало все внутри. Винить их не в чем. Тяжко все это. Если бы салон был цел, то успели бы выбраться. там где оторвало крыло, там наверно и порвало обшивку.

Была одна катастрофа, пожар на земле, салон целый, но открыли дверь с той стороны где огонь и через нее загорелось все внутри, еще и ветер в дверь помог, много жертв.

ivandalavia:

В Варандее командир потерял скорость во первых.а во вторых нарушил еще кое чего перед этим.в третьих помощнички у него были такие что дали потерять скорость.на ан-24 не было ни одного случая потери пространственной ориентировки.даже в прошлогоднем случае при отказе всех трех авиагоризонтов на нашем ан-26.причем случилось это когда самолет был в облачности

Попробую Вас переубедить.
Первая катастрофа Ан-24 Светлогорск 16 мая 1972 г.
Высота полета должна была быть 500 м. Вывалились из тумана навысоте (150 )90 м. + обрыв + сосна. Как всегда не хватило высоты для вывода. Чистейшая потеря пространственной ориентировки.
Далее Тапа 1977г. Погибли в том числе и мои друзья-однокурсники. Снежный заряд. Уже тогда мы знали: "Потеря летчиками пространственной ориентировки".
Камбоджа 27.06.2007г. причина: "Плохая погода".
Варандей - что бы не говорили фактически "КВС потерял пространственную ориентировку".

Вы еще молодой и вам молодым летчикам нужно понимать, что если катастрофа произошла в сложных метеоусловиях, при исправном самолете - лричина не "человеческий фактор", за которым пытаются скрыть недоработки индикации основного пилотажного прибора, который тот же МАК необоснованно сертифицировал.
Причина одна :"Потеря пространственной ориентировки".
ВИНЫ ЭКИПАЖА НЕТ. Виноваты те кто сертифицировал НЕКОНДИЦИОННЫЙ прибор, который и привел к катастрофе.

Алекс.:
Далее Тапа 1977г. Погибли в том числе и мои друзья-однокурсники. Снежный заряд. Уже тогда мы знали: "Потеря летчиками пространственной ориентировки".

Потеря пространственной ориентировки - это когда экипаж не может вовремя понять, где небо, где земля. В Тапа таким макаром окрестили типичный случай нарушения метеоминимума. И никакой дезориентации в пространстве там не было - они врезались в трубу спиртзавода на высоте, гораздо меньшей минимума КВС.
Чаще всего, как раз, катастрофа в СМУ является следствием именно этого самого фактора с наслоением сопутсвующих явлений. Допустим, даже небольшая навигационная ошибка при заходе выше или по минимуму может быть легко и вовремя парирована, при заходе же ниже минимума она может быть фатальной. На самолете Ан-24 садиться при, скажем так, очень скверной погоде, при необходимости, можно при наличии опытного, активного и слетанного экипажа.

Ант:
Потеря пространственной ориентировки - небо, это когда экипаж не может вовремя понять, где небо где земля. В Тапа таким макаром окрестили типичный случай нарушения метеоминимума. И никакой дезориентации в пространстве там не было - они врезались в трубу спиртзавода на высоте, гораздо меньшей минимума КВС.

Они врезались в трубу ( в сосну, в землю), а почему врезались?
Что в простых метеоусловиях они тоже бы врезались?
Вы учень узко понимаете ППО, вернее говорите об одном только типичном моменте: "...это когда экипаж не может вовремя понять, где небо где земля".
Почитайте "Иллюзии полета" П.А.Коваленко, В.А.Пономаренко, А.В.Чунтул. Немножко измените мнение.
Это же посоветовал бы и ПИЛОТУ АН-2.
Летать в простых условиях по прямой или в облаках, как американские пилотэссы, включил автомат взлетел - сел выкдючил автомат, это не значит быть летчиком.

вопросов много.не придавило-ли ветром, Ж пос.мала..РУДы в каком положении.На РН не смотрите-все тяги оборвало.винты не понятно-вроде не во флюгере...СПУ б послушать.раньше закрылки 38(кр.сильного обл.)сейчас 30 и менее.by the way, в лешуконском в 1982 КВС каблук сломал-это какое ж скольжение!!

2 Алекс.:


Вы еще молодой и вам молодым летчикам нужно понимать, что если катастрофа произошла в сложных метеоусловиях, при исправном самолете - лричина не "человеческий фактор", за которым пытаются скрыть недоработки индикации основного пилотажного прибора, который тот же МАК необоснованно сертифицировал.
Причина одна :"Потеря пространственной ориентировки".
ВИНЫ ЭКИПАЖА НЕТ. Виноваты те кто сертифицировал НЕКОНДИЦИОННЫЙ прибор, который и привел к катастрофе.


Простите, какую школу (верхнюю желательно) заканчивали?

А какой тип МСРП стоит на АН24? МСРП-64 или МСРП-12?

Alex Skyboy:
Простите, какую школу (верхнюю желательно) заканчивали?

Вас устроит такой ответ.
СВВАУЛШ 1973г.(Л). А перед этим ГАВИАТ им П.И.Баранова - это на уровне сегодняшнего МАИ.

Алекс.:

ВИНЫ ЭКИПАЖА НЕТ. Виноваты те кто сертифицировал НЕКОНДИЦИОННЫЙ прибор, который и привел к катастрофе


значит во всех катастрофах виноват АГБ-3к

http://www.ru.all-biz.info/g34627/
http://www.airliners.net/photo ...
по-вашему кондиционных авиагоризонтов вообщенет в природе?

2 Алекс.:
Они врезались в трубу ( в сосну, в землю), а почему врезались?

Они врезались в трубу не потому, что потеряли пространственную ориентировку, что классифицируется, как потеря контроля над положением самолета относительно горизонта, а потому, что снизившись значительно ниже метеоминимума КВС, упорно искали землю, при этом допустив навигационную ошибку. Причем тут пространственная ориентировка-то?

2 Бортмеханик ТУ134:
МСРП-12

neustaf:
Кондиция - это соответствие нормам.
Некондиция - несоответствие нормам.
Есть нормы летной годности прописанные в АП-25, к приборам "указателям углов крена и тангажа".
Раздел F. Изучите.
Есть аэродинамика которая прописывает, что такое "угол тангажа". Изучите.
А теперь скажите, какой УГОЛ тангажа показывает АГБ-3к, если в нем по тангажу перемещаются две ПАРАЛЕЛЬНЫЕ линии. Изучите геометрию за 5 класс.

КВС под 60 , как пилот и КВС - турист !
Откуда знаю ? Говорил сегодня с Комэском , где он летал и с бывшими коллегами по цеху !

Ант:
а потому, что снизившись значительно ниже метеоминимума КВС, упорно искали землю, при этом допустив навигационную ошибку

В Смоленске тоже снизились искать землю?
Сначала потеряли пространственную ориентировку, а затем согласно аэродинамики, самолет снижаясь, ударяется или о трубу, или о березу, или о землю.
У Вас несответствуют истине причинно-следственные действия.

2 Алекс.:
Интересно - и где же там две перемещающиеся параллельные линии-то? Что Вы имеете в виду?

Причина одна :"Потеря пространственной ориентировки".
ВИНЫ ЭКИПАЖА НЕТ. Виноваты те кто сертифицировал НЕКОНДИЦИОННЫЙ прибор, который и привел к катастрофе.

а почему никогда не рассматривается случай "некондиционноый прибор" типа ILS? вопрос не пространный, но, никогда, нигде, не рассматривается случай отказа одного из маяков ИЛС (КРМ, ГРМ), а это ведь может и произойти в самый неподходящий момент.Буквально переход на резервное питание , если не изменяет память - это 3-5сек , на второй комплект - тоже 3-5 сек. При нахождении ВС на конечном этапе (а особенно при при плохой погоде и высоте 120-150м. у экипажа не остается времени определить пространственное положение и вообще положение !)
Как вам кажется - форумяне , такое случиться ведь тоже может.

Ант:

2 Алекс.:
Интересно - и где же там две перемещающиеся параллельные линии-то? Что Вы имеете в виду?

Самолет увеличил угол тангажа.
На приборе - линия горизонта пошла вверх паралельно продольной оси самолета.
Самолет на приборе не изменил свое положение и его продольная ось смотрит строго от ВАС.
Линия горизонта (сответственно плоскость горизонта) перемещается вверх паралельно продольной оси (плоскости самолета).
Где Вы видите углы.
Это согласно аэродинамики - ИЗМЕНЕНИЕ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА.
Значит АГБ-3к - указатель "изменения высоты полета", но никак не указатель "углов тангажа".
Что не соответствует требованиям раздела F.- АП-25.

Если нижний край был 200 метров (фактически ???) то о потере пространственной ориентировки речи быть не может...до полосы еще 50 секунд, за это время можно закурить сигарету и скомандовать уход на второй без суеты и паники. У парня с таким налетом, я думаю, с нервами все в порядке-псих, но хладнокровный.
При отказе одного двигателя (был разговор о флюгере на левом) ничего страшного не происходит, добавили правому, креном прикрылись и дальше.
Думаю, что погода была не то, что озвучили. С этим курсом ИЛС нет, так что тут грешить не на что...только туман...

2 мга: …Не понятен совет … о рабочем времени. Его посчитают другие. …
03/08/2010 [22:56:57]
= =

19.03-22.03.2007 г. в ходе проведения внеочередной проверки состояния организации летной работы в ОАО «Авиакомпания ЮТэйр» в связи с катастрофой самолета Ту-134 № 65021 17.03.2007 г. в Самаре, «другие» (ФСНСТ) посчитали рабочее время и зафиксировали, в числе иных замечаний, следующее: «При проверке летных книжек специалистов выявлено превышение месячных и годовых норм летного времени, чем нарушаются требования приказа № 139»; «Представленная система учета времени работы и отдыха… не позволяет обеспечить учет фактического времени, отработанного каждым работником (ст. 91 Трудового кодекса РФ), не ведется учет сверхурочной работы по каждому работнику (… ст. 99 Трудового кодекса РФ. Учет работы и отдыха ведется с отклонениями от требований инструкции по ведению летно-штабной документации».

Однако, в нарушение требований ПРАПИ, эти обстоятельства в Окончательном отчете МАКа так и не были упомянуты - как и то, что для эксклюзивной «легализации» норм полетного времени 90/900 ч в месяц/год ОАО «АК ЮТэйр» противозаконным Распоряжением Минтранса РФ от 26.06.2007 г. № СА-48-р было предписано «подготовить изменения в РПП и представить на согласование в Ространснадзор».

2Модест Каретников:
"...до полосы еще 50 секунд, за это время можно закурить сигарету и скомандовать уход на второй без суеты и паники. У парня с таким налетом, я думаю, с нервами все в порядке-псих, но хладнокровный.
При отказе одного двигателя (был разговор о флюгере на левом) ничего страшного не происходит, добавили правому, креном прикрылись и дальше..."

Думаю насчет отказа - "ничего страшного" Вы сильно заблуждаетесь.. :-( Тут не бустерное управление, чтобы креном прикрыться- ого-го надо..

Алекс.:
Значит АГБ-3к - указатель "изменения высоты полета", но никак не указатель "углов тангажа".
Что не соответствует требованиям раздела F.- АП-25.

Давненько Вы, видимо, не были в УТО... Почитайте про конструкцию прибора. В книжке Харина, к примеру.
А указатель изменения высоты полета назвается высотомером. В случае Ан-24 это ВД-10К и УВИД-30-15К. Это иной прибор. Анероидно-мембранный.
Гироскопические же приборы высоту ну никак не отслеживают. Авиагоризонты индицируют именно тангаж и крен. Ну, еще скольжение по "шарику". И высота тут совершенно не при чем.

"Однако, в нарушение требований ПРАПИ, эти обстоятельства в Окончательном отчете МАКа так и не были упомянуты - как и то, что для эксклюзивной «легализации» норм полетного времени 90/900 ч в месяц/год ОАО «АК ЮТэйр» противозаконным Распоряжением Минтранса РФ от 26.06.2007 г. № СА-48-р было предписано «подготовить изменения в РПП и представить на согласование в Ространснадзор»."
Только не надо про МАК!
Все равно на выхлопе будет то что нужно, ..не задевая фамилии и должности.
Отчеты ихние наперед знаем, что там будет написано.
И всетаки , как бы не сильна была "любовь к баблу" , но ведь на самом деле на этот момент действовал нотам об отсутствии( исключении из регламента) ССО в ап Игарка, но тем не менее ВС туды вылетел.неужели не экипаж об этом не знал, жаль.

2 мга: … Не понятен совет … о рабочем времени. … Если были превышения, то это не смягчающее, а отягчающее обстоятельство. …
03/08/2010 [22:56:57]
= =

Приказ № 139, упоминая «графики работы членов экипажей» и «расписания движения движения воздушных судов эксплуатантов», отсылает члена летного экипажа к РПП эксплуатанта, за содержание которого отвечают некие должностные лица, а не члены летных экипажей.

В этой связи УК РФ гласит:
Глава 8. Обстоятельства, исключающие преступность деяния
Статья 42. Исполнение приказа или распоряжения
1. Не является преступлением причинение вреда охраняемым уголовным законом интересам лицом, действующим во исполнение обязательных для него приказа или распоряжения. Уголовную ответственность за причинение такого вреда несет лицо, отдавшее незаконные приказ или распоряжение.
…

Алекс, на этом же приборе силуэт самолетика еще способен вокруг оси вращаться... вероятно- указатель изменения курса?

Ант
А указатель изменения высоты полета назвается высотомером.

Не совсем так уважаемый.
Высотомер - это указатель высоты полета (барометрическая, истинная, относительная).
Это расстояние от точки отсчета до самолета.
Изменение высоты полета - ВАРИОМЕТР
АГБ-3к по тангажу - вариометр, оцифровка другая.
Вы не хотите слышать - угол тангажа это УГОЛ (АП-25 "показывать ...угол тангажа).
Должна быть точка схождения двух линий (плоскостей)- УГОЛ.
Где в АГБ-3к - УГОЛ, где точка схождения двух прямых (двух плоскостей), линии (плоскость) горизонта и продольной оси (плоскости)самолета.

Алекс, у Вас на авторском форуме было 2(по-моему) ветки, где Вы пиарили своё изобретение...я не понимаю, зачем Вы поднимаете вопрос о ППО и авиагоризонтах на ЭТОЙ ветке...или так сильно обида задавила, что прибор остался невостребован...не надо менторских поучений здесь, не та ветка...