2 Командер.: Туполев много говорил, но не всегда его слова соответствовали делам...

Командер.:

«ФБ» - скоростной двухмоторный пикирующий бомбардировщик, предназначенный для действий по целям расположенным во фронтовой полосе и ближних тылах противника. «ФБ» позволяет вести бомбардирование с длительного глубокого пикирования на наиболее выгодных углах (55-75") при скоростях, достигающих 900 км/ч.

Вообще эта фраза "глубокое пикирование"... какая-то странная.
Характеристиками пикирования в первую очередь является угол пикирования. Соответсвенно оно может быть в той или иной степени пологим или отвесным.
Что-то мне подсказывает, что эта фраза придумана либо Егером, либо что, скорее всего, Кербером. А это были те ещё сказочники...
Достаточно почитать их рассказы про четырёхмоторных пикировщик, способный долететь до английской базы Скапа-Флоу...

Опять же откуда взято, что наиболее выгодными углами пикирования являются углы в 55-75 градусов?
Ясно же, что с точки зрения вероятности попадания при прочих равных условиях наиболее выгодны углы пикирвоания близкие к 90 градусам.

Опять же скорость 900 км/ч...
Тут сразу возникает вопрос: а крыло самолётов "103", "103У", а также прочих из этого семейства ... и Ту-2 было рассчитано на такие скорости?

2 Александр Булах: Что-то мне подсказывает, что на таких скоростях Ту-2 не выводится из пикирования (даже если он не развалится).

Ну ладно, что касается пикирования Ту-2 вопросов больше чем ответов.
Тогда скажем так в качестве "полупикирующего" бомбардировщика (типа Ю-88) Ту-2 смотрится лучшим фронтовым (2-х моторным) бомбером ВМВ, по совокупности характеристик. Или нет?

И вот, что ещё интересно мог бы трёхместный Ту-2 (в варианте 103 и может быть с М-82) составить конкуренцию Пе-2 в качестве пикирующего.

Командер с работы: И вот, что ещё интересно мог бы трёхместный Ту-2 (в варианте 103 и может быть с М-82) составить конкуренцию Пе-2 в качестве пикирующего.

Интересный вопрос, видимо в качестве мобилизационного варианта с малым ресурсом, Ту-2 был эффективнее Пе-2. Тут скорее вопрос в технологичности конструкции и наличия комплектации.

Командер с работы:
И вот, что ещё интересно мог бы трёхместный Ту-2 (в варианте 103 и может быть с М-82) составить конкуренцию Пе-2 в качестве пикирующего.

Михаил_К:
Интересный вопрос, видимо в качестве мобилизационного варианта с малым ресурсом, Ту-2 был эффективнее Пе-2. Тут скорее вопрос в технологичности конструкции и наличия комплектации.

Вряд ли что-то в реальности получилось.
Смотрите как развивалась ситуация применительно к самолёту «103»/Ту-2 и мотору М-82.
4 мая 1941 г. главный конструктор моторного з-да №19 Швецов были приняты в Кремле.
13 мая 1941 г. вышел в свет приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе №19», в котором помимо прочего говорилось «...16. ...обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете "103" 25 июля 1941 года». При этом обращаю Ваше внимание на то, что мотор М-82 не только ещё не был испытан в полете, но не прошел даже положенных для запуска в производство 100-часовых стендовых госиспытаний!
Модифицировать под М-82 решили третий опытный экземпляр самолёта «103», который перед этим предполагалось оснастить Y-образными моторами М-120.
В справке от 20 июня 1941 г. о состоянии производства и летных испытаний самолетов с моторами М-82 заместителя начальника 7-го ГУ НКАП Лешукова говорилось, что к указанной дате «получено два летных мотора, вместо требующихся семи...». Самолёту «103» требовалось 3-й экз. М-82, при этом разработка конструктивных чертежей заканчивалась, и начиналось изготовление деталей новых мотогондол и их элементов сопряжения с консолями и центропланом, а также электро- и топливной арматуры с системой крепления основных стоек шасси.
А потом началась война и большую часть довоенных планов пришлось серьёзно корректировать.

В конце июля 1941 г. ОКБ Туполева было переведено из Москвы в Омск на вновь организованный завод №166, где и решили выпускать самолеты «103У».
Тем временем М-82 прошел наземные стендовые госиспытания. Постановлением ГКО №574 от 24 августа 1941 г. он был принят на вооружение ВВС КА.
19 ноября 1941 г. вышло постановление ГКО №915 «О постановке моторов М-82 на самолетах ТБ-7, 103(!!), Ил-2 и ДБ-ЗФ», в котором говорилось: «...2. Директору завода № 166 тов. Соколову и главному конструктору тов. Туполеву провести испытание самолета «103» с мотором М-82, результаты испытания представить не позднее 20 декабря с/г.
Обеспечить немедленный переход но серийный выпуск самолетов «103» с мотором М-82...».
К середине ноября 1941 г. и была закончена постройка опытного «103В» с 2 М-82. Первый вылет машины под управлением летчика-испытателя Васякина состоялся 15 декабря 1941 г. Однако дальнейшие испытания затянулись на 7, 5 месяцев - до 1 августа 1942 г.!!
Как отмечалось потом в отчете по испытаниям: «Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винто-моторной группы. Во время испытаний было заменено восемь моторов... Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57, 7% времени, потраченного на испытания».
Так что Ту-2 с М-82 в 1941 г. - без вариантов...
Если могли бы, то начали бы выпускать. Но, увы! Моторы были слишком сырыми...

2 Александр Булах: Вопрос стоял сугубо теоретический, не случайно Ту-2 пошёл в серии с 1944 года (его серийное производство в 1941 году было возможно только с АМ-37, которые в серии заменили на АМ-38 для Ил-2).

2 Михаил_К:
Ну я попытался на него ответить описав вкратце события, связанные с переделкой самолёта "103" с двумя АМ-37 в Ту-2 с М-82.
Я больше скажу. М-82 и на Пе-2 на везло, ни в 1942, ни в 1943-м...
На пикировании стыли... В результате в ограниченных количествах нашли применение только на разведчиках. Но тоже не всё было замечательно. Дальность начала падать. Они же гораздо прожорливее. При этом выйгрыш в скорости был не слишком значительным. Пе-2Р с М-105/ВК-105 тоже вполне так ничего выжимали... У них же чуть ли не половина крыла полированными были...

Как М-82 могли стыть на пикировании, если скорость пикирования была около 600 км/ч? ))

Минимальная для хорошей приемлимости мотора температура головки цилиндра, замеряемая под задней свечей цилиндра № 5 определялась в описании конструкции АШ-82ФН не менее 120 градусов. Вполне вероятно, что при пикировании в зимнее время она была близка к этому значению...