Civic:
Я прекрасно понимаю недовольных и могу сказать, что каждый может в любой момент оказаться на их месте

О, да! Ни, что не вечно.
Желаю всем летающим как можно дольше осаваться в обойме.
А тем кто ушел, реализовать себя и зарабабатывать на жизнь достойные деньги.

Собираю взносы ЕР:

Как иностранцы в СССР обучались на наши ЛА? Действительно интересно о процессе обучения узнать от ветеранов ГА, РЛЭ были на каких языках?

Действительно интересно!На русскую технику переучивалось пол-мира.РЛЭ было на русском, в каждой группе - переводчик.В кабине - на основные приборы и АЗСы наклеивали стикеры на англ. кстати, и летали с милой девушкой - переводчиком....после недели общения хватало словарного запаса на китайском, арабском, французском и англ. объяснить что к чему.Пилот - пилота всегда поймёт на проф. тему, а непрофессионалов на эту технику не пускали...

2DEN:

Как пример - QRH, Non-Normal Maneuvers - Upset Recovery - Nose Low Recovery - содержит текст:
* Roll in shortest direction to wings
level (unload and roll if bank angle is
more than 90 degrees)

Так вот - вопрос "что значит unload and roll?" - обычно ставит в тупик.

Поверь мне!Если загоняешь некоторых "нынешних маститых" пилотов(для тренировки)в похожую ситуацию....и происходит это не на тренажере в Берлине или в Брюсселе, а в реальных условиях - "тупик" и пот на лбу - это лучший вариант!))))))


Как наипростейший пример - любимая фраза вторых пилотов "сколько заправлять будем?" Но! Это не второй пилот должен задавать такой вопрос. Это КВС должен задать такой вопрос второму пилоту, чтобы получить еще один фактор для принятия окончательного решения.

Спорный вопрос!Лучше будет если правый пилот будет сидеть на брифинге ковыряя пальцев в носу?
Для меня, лично, такой подход пилота - это стремление принимать собственные решения, показатель его инциативности. Поэтому я отвечаю "два вагона!")))и смотрю на его реакцию....))

Su-17:
несколько обескуражен...
Прочел еще раз то, что я написал:
...убирай крен до 0, потом тяни к горизонту. ... крен не просто меньше 90, а до нуля. Не вздумайте пытаться вытянуть самолет к горизонту при крене скажем 80 градусов, ...не нужно сразу после уменьшения крена меньше 90 начинать тянуть, убери крен хотя бы меньше 15 градусов, потом тяни...

Прочитал еще раз Ваш ответ:
Уважаемый, при таком обмене опытом, будем в основном хоронить Ваших учеников. От 80-ти градусов отнять 15 , это 65, куда тянуть? В крутую спираль? ...
Как летавшего на пилотаж спрошу, какой крен, на вертикали вниз? А нету его, ......вот и думай, куда тянуть...

Су-17, почтенный, где я писал , что от крена 65 тянуть? Я же пишу - крен меньше 15, а лучше до 0, начинай тянуть. И потом, я речь вел об обычном сложном положении (крен 100-150, тангаж ноуз даун 40-60 градусов), и совсем не брал крайний случай с отвесным пикированием - там будет жеппа. Не рассматривал так же случай ноус ап.
Ты просто нихт андрестуд меня.

cucumba
Наипочтеннейший, .......Вы совсем обалдели? Крен 100-150* и тангаж 40-60* для линейного пилота поколения Пепси - это уже ПОЛНАЯ жоППа.
Для менее сложных положений ночью в СМУ современным пилотам надо сразу жать кнопку автопилота "Приведение к горизонту", не выкобениваясь, как в Перми, до набора полного рта земли.
И мы же с Вами не за рюмкой чая об это говорим наедине. Тут масса людей читает. И правило одно, написанное кровью, ПОЛНОСТЬЮ убрать крен и только после этого с перегрузкой не превышающей предельную, начать приведение к горизонту.
Я в далёкой юности на Су-7Б, начав спиралью снижение с 8000 м допустил увеличение крена с 45 до 60, потом начал вывод, потянув РУС, за неполный виток, как корова языком слизала почти 2000 метров

Ну вот и пилотажники подтянулись!Хотелось бы знать личный минимум пилотажника при заходе на посадку.В принципе это и определяет успешное завершение полёта... :))

Сейчас совершить посадку не главное совсем, главное командный дух, гимн компании исполнить и улыбаться...

Sergei Ivanovich
Давайте отделим мух от котлет. Каких пилотажников? Из группы Красные стрелы? Не сомневаюсь, что у них на Хоуках минимум 60х800 есть железно.
А если мы возьмём пилотажников с поршневых самолётов, где даже АГД нету, то тут о минимуме вообще речи нет. Весь полёт по правилам визуального полёта и визуальный заход на посадку.

2 SU-17 :
С большим уважением отношусь к Вам как представителю военной профессии, но разговор начался именно с вопроса, что такое "unload and roll"и далее действия по выводу, которые, как я понимаю, обозначены производителем самолёта(БОИНГ).Сразу пошли сравнения и поправки от военных товарищей.Вот я и тоже говорю:ОТДЕЛЯЙТЕ МУХИ ОТ КОТЛЕТ!
Авиация БОЕВАЯ и ГРАЖДАНСКАЯ имеет одно небо, но разное назначение.Ваша цель-ДОГНАТЬ и УНИЧТОЖИТЬ, наша-СОХРАНИТЬ и ПРИУМНОЖИТЬ.Одно нас объединяет кроме неба-не всегда количество взлётов равняется количеству посадок!Имхо.

Sergei Ivanovich И что же Вы преумножаете или сохраняете?

2 Ил-76тд:
Sergei Ivanovich И что же Вы преумножаете или сохраняете?

Жизни, жизни, уважаемый, всё о них и только о них...! И не я, именно, а мирная авиация в целом решает эти задачи, ибо одна сохранённая жизнь может породить другую и так далее и далее, вплоть до геометрической прогрессии! :))

Sergei Ivanovich, странный какой-то.

arbuzof: Это точно

Sergei Ivanovich: А я наивный думал что мировая авиация в их перевозит. А она оказывается их сохраняет и преумножает.

Sergei Ivanovich:
Странный Вы, месье, действительно. То начинаете про личный минимум, то сразу раз, ....."разгрузиться и катиться".
Ну, и я уже 20 лет не ДОГОНЯЮ и УНИЧТОЖАЮ, а СОХРАНЯЮ и ПРЕУМНАЖАЮ собственные запасы зелени, кося её на ниве гражданской авиации.

Ну, ребята, Вы сами странные если образное сравнение воспринимаете так буквально.Нельзя же быть такими буквоедами или, ещё точнее сказать, букво_бами!!!Это раз, а во вторых слово "прЕумножить всё таки пишется как прИумножить!:):)
===
SU-17:Извиняюсь, по Вашему НИКу рассудил, что Вы из военных.Правдивой информации почерпнуть не откуда.Ещё раз, sorry!

Одна катастрофа пассажирского ВС это сотни жертв и энное количество нерожденных судеб.

Су-17, ладно...

+++убирай крен до 0, потом тяни к горизонту. ...+++ это мои слова
+++ПОЛНОСТЬЮ убрать крен и только после этого с перегрузкой не превышающей предельную, начать приведение к горизонту.+++ это Ваши слова.

Но вы считаете, что я совсем обалдел :)

2 Ballu
Я и писал об активном участии второго пилота. Нужно поощрять его на участие в процессе принятия решений. Причем тут ковыряние в носу?

2denokan-а откуда у вас вторые пилоты?Такие не активные?Симмеры?Тяжело учиь.

2denokan-а откуда у вас вторые пилоты?Такие не активные?Симмеры?Тяжело учить.

Оттуда же, откуда у других. Эта неактивность явление повсеместное.

2 пилот ту: 24/07/2010 [01:10:04]
"Как вы относитесь к высказываниям магомеда Омаровича по поводу гражданской авиации?"

i.m.h.o. ~ ответ на Ваш вопрос ВЕСЬМА красочно иллюстрирует дискуссию, происходящую на данной ветке
т.к. (в частности) тот же Магомед, пытаясь рядиться в мантию авиа-Судьи (ТОЛЬКО Ф-А-К-Т-Ы):
- НИКОГДА, ни 1-единственного дня Н-Е-работал в полной мере законным, сертифицированным AirLine Pilot'ом
- за всю свою жизнь Н-Е-освоил (Н-Е-изучил) в ПОЛНОМ (сертифицированном) объёме ни 1-единственного
гражданского типа самолёта (ни российского, ни тем более зарубежного);
- НИКОГДА в своей Жизни Н-Е-летал по программам испытаний гражданских В.С. (а только учебные полёты
в Школе лётчиков-испытателей и экспериментальные по программам бурановской "волчьей стаи")!
Теперь Вы ответьте на вопрос :
~ с вышеописанным "бэкграундом" насколько чел. компетентен в проблемах Г.А. и чего стОят его высказывания ??

Su-17:
Для менее сложных положений ночью в СМУ современным пилотам надо сразу жать кнопку автопилота "Приведение к горизонту", не выкобениваясь, как в Перми, до набора полного рта земли.

На А и Б нет такой кнопки.

xolodenko: 25/07/2010 [22:45:58]
"На А и Б нет такой кнопки."
на А330 = кн."ALT"

Правильный вопрос слышал от некоторых инструкторов в недавнем прошлом.
При любой нештатной ситуации (пожар, отказ, потеря), что будешь делать в первую очередь?
Молодые начинают вспоминать мудреные слова (вроде QRH открыть) или удаление считать, или МЭЙ ДЭЙ объявлять...
На что получают резкий и точный отлуп - В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ УПРАВЛЯЙ САМОЛЕТОМ!!!

ИМХО, самое верное решение в любой ситуации, а уж потом будем QRH открывать и кнопки жмакать...

А.Гарнаев:

xolodenko: 25/07/2010 [22:45:58]
"На А и Б нет такой кнопки."
на А330 = кн."ALT"


в следующий свой визит на FFS при крене 120 и тангаже -60, попробуйте включить стабилизацию высоты

denokan:

Оттуда же, откуда у других. Эта неактивность явление повсеместное.

непонятненько.....откуда эта фраза?:
denokan:

"Как наипростейший пример - любимая фраза вторых пилотов "сколько заправлять будем?"
23/07/2010 [08:43:53]

Ипать эксперты собрались!!! Кнопку "Приведение к горизонту" на А + Б нашли... Чую жёлтый пенопласт где-то рядом

Наверное "АТТ RST" reset или нет?

"Приведение к горизонту" это кнопка арретирования АГД... ) работает в любой ситуации 100%

andurys: 25/07/2010 [23:34:25]
"в следующий свой визит на FFS при крене 120 и тангаже -60, попробуйте включить стабилизацию высоты"

... в следующий раз прежде, чем что-то ляпать языком и\или по клаве - потрудитесь почитать FCOM
и уяснить каким способом на А330 возможно достичь крена 120 и тангажа -60 (а то Вас так
НИКОГДА даже до FFS не допустят, дальше MFTD по Жизни так продвинуться и Н-Е-удастся :((
P.S.:
Кнопку "приведение улетевшей крыши" для пилота ~ НИКТО так и Н-Е-придумал, НИ на КАКОМ типе !!!

2 Ballu

"Моя твоя не понимай" (с)

Вы пишете:

"Спорный вопрос!Лучше будет если правый пилот будет сидеть на брифинге ковыряя пальцев в носу?"

Как это соотносится с тем, что я пишу?

"любимая фраза вторых пилотов "сколько заправлять будем?" Но! Это не второй пилот должен задавать такой вопрос. Это КВС должен задать такой вопрос второму пилоту, чтобы получить еще один фактор для принятия окончательного решения."


=====

По Nose Low Recovery. К слову, это тот случай, что получился в Перми. Вот, что пишет FCTM:

Nose Low, High Bank Angles
The nose low, high angle of bank upset requires prompt action by the pilot as altitude is rapidly being exchanged for airspeed. Even if the airplane is at a high enough altitude that ground impact is not an immediate concern, airspeed can rapidly increase beyond airplane design limits. Simultaneous application of roll and adjustment of thrust may be necessary.

И далее про "от себя"

It may be necessary to apply nose-down elevator to limit the amount of lift, which will be acting toward the ground if the bank angle exceeds 90°. This also reduces wing angle of attack to improve roll capability. Full aileron and spoiler input should be used if necessary to smoothly establish a recovery roll rate toward the nearest horizon. It is
important to not increase g force or use nose-up elevator or stabilizer until approaching wings level. The pilot should also extend the speedbrakes as needed.

Здесь настолько простой язык, что для человека в теме перевод и понимание смысла не представляет трудностей. Даже с моим крутым преинтермедиэйт. Беда в том, что, видимо, подготовка пилотов ГА не предусматривала даже теоретического рассмотрения положения с креном больше 90 и тангажем больше 40 - а это системный недостаток, который исправлять Вам.

А.Гарнаев:

25/07/2010 [22:29:02]

Абсолютно согласен. Человек понятия не имеет о системе подготовки пилотов в ГА. Сравнивать подготовку в ШЛИ с подготовкой линейных пилотов - все равно что пилотов Формулы 1 с водителями автобусов.
Ни разу не слышал от Толбоева здравого, аргументированного анализа состояния дел в ГА.

Sergei Ivanovich:

+++Хотелось бы знать личный минимум пилотажника при заходе на посадку+++

Сначала 250х2, 5, потом 150х1, 5 потом 100х1, 0 с РМС, Сергей Иванович.

Преимущественно 2 Гарнаев:
С кнопкой "приведение к горизонту" (типа "ALT") на 330-х Эйрбасах проясните, если не трудно? На 320-х не было...Не подкалываю, правда, интересно;)

ай, не смешите мои потроха... всерьез обсуждать Толбоева, да еще на этом форуме... товариСЧЬ использует любую шумиху ради собственного PR... А вы думали за авиацию радеет? )))

2 ase96: 26/07/2010 [10:42:59]

= ИМЕННО ТАК !... на А320 не было, а на А330 есть !!!
Детали излагать не хочу, т.к. за вольные толкования здесь сильно озлобленная публика с остервенением
цепляец-ца, а рыться во FCOM'ах с целью их цитирования пока не могу - другим занят ...
... можно поинтересоваться на ветке :
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
(Golden rules Airbus) Успехов :-)))

2 Гарнаев:
Однако:))) Детали ни к чему, и так все ясно))) Я сейчас на В777 переучиваюсь, создается упорное впечатление, что французы все-таки на шаг впереди... Единственное, что категорически не одобряю - отсутствие жесткой связи между сайдстиками. Очень интересно Ваше мнение?

А.Гарнаев:

andurys: 25/07/2010 [23:34:25]
"в следующий свой визит на FFS при крене 120 и тангаже -60, попробуйте включить стабилизацию высоты"

... в следующий раз прежде, чем что-то ляпать языком и\или по клаве - потрудитесь почитать FCOM
и уяснить каким способом на А330 возможно достичь крена 120 и тангажа -60 (а то Вас так
НИКОГДА даже до FFS не допустят, дальше MFTD по Жизни так продвинуться и Н-Е-удастся :((
P.S.:
Кнопку "приведение улетевшей крыши" для пилота ~ НИКТО так и Н-Е-придумал, НИ на КАКОМ типе !!!

Дык на Боинге делают вывод из такого положения, только не кнопкой ALT, а ручками
Реальный самолет

ase96: 26/07/2010 [11:25:08]
"Единственное, что категорически не одобряю - отсутствие жесткой связи между сайдстиками.
Очень интересно Ваше мнение?"

Само по себе отсутствие жесткой связи между сайдстиками - это УЖАСНО !!!... усугубляется данное
чувстово практическим опытом полётов на самолёте с такими же 2-мя сайд-стиками, но СВЯЗАННЫМИ МЕХАНИЧЕСКИ
http://garnaev.livejournal.com ... = Бизнес-джет класса VLJ "ECLIPSE-500"...
... тут уж никакие отговорки ЭйрБюсников про экономию места/веса = Н-Е-канают :(((

Как бы им намекнуть?))С моей стороны, рядового (тем более бывшего) КВС А320 это просто смешно:) Может, у Вас по каналам личных общений с их испытателями? Впрочем, пожалуй, тоже смешно... Уже устоявшаяся философия...

Личное общение со МНОГИМИ испытателями ЭйрБюсов (включая Жан-Лу Кретьена) за прошедшее десятилетие ~
убедило меня в том, что в этой фирме Н-Е-принимаются в расчёт практически НИКАКИЕ пилотские мнения (((

Эти товарисчи только что в Вестях выступили.Как всегда самое авторитетное высказывание было у какого-то цветного певца.

:( Жалко...Впрочем, наивно было надеяться, что будут вводить столь серьезные доработки на нескольких тысячах самолетов, при том что не было серьезных происшествий непосредственно по этой причине...

ase96, у армян на А320 возле Сочи имел место dual input, пусть это и не было прямой причиной.

2 xolodenko: 26/07/2010 [12:45:19]
"у армян на А320 возле Сочи имел место dual input, пусть это и не было прямой причиной."

ТОЧНО !

2 ase96: 26/07/2010 [11:25:08]
"Единственное, что категорически не одобряю - отсутствие жесткой связи между сайдстиками.
Очень интересно Ваше мнение?"

Само по себе отсутствие жесткой связи между сайдстиками - это УЖАСНО !!!... усугубляется данное
чувстово практическим опытом полётов на самолёте с такими же 2-мя сайд-стиками, но СВЯЗАННЫМИ МЕХАНИЧЕСКИ
http://garnaev.livejournal.com ... = Бизнес-джет класса VLJ "ECLIPSE-500"...
... тут уж никакие отговорки ЭйрБюсников про экономию места/веса = Н-Е-канают :(((

ВИДЕОИЛЛЮСТРАЦИЯ :
http://rutube.ru/tracks/127809 ...

xolodenko:

ase96, у армян на А320 возле Сочи имел место dual input, пусть это и не было прямой причиной

За почти два года капитанства сам пару dual input"ов привозил... Слава богу, не с такими последствиями:) А вообще - не такая уж редкая штука...

2 cucumba :
Спасибо, буду знать.А на каком типе?