VASR: Думаю, 99, 999....% полетов выполняются безопасно.

Глупость. Наличие в кабине "пилота", который прекрасно мурлычит на английском, но не имеет моторных навыков в пилотировании, при определённых обстоятельствах уменьшает вероятность успешного выполнения полёта на 100%. Факторов влияющих на уровень безопасности полно.

зы: как вариант, уход на второй круг в Адлере на А-320.

+++Шесть месяцев и в 45 начинаешь щебетать как после гарварда.+++
Позволил себе чуть подправить цитату, извините.
И во сколько Вы оцените затраты компании за этот период? Или речь идет о "без отрыва от производства"? Что тогда мешает несумевшим?

2Тулунов
В Украине, Молдове, Грузии иностранцы работают давно и у них есть чему поучиться, сравнить свои знания и уровень подготовки. Про брифинги я уже не говорю, а еще за девчат поговорить нужно. ВЛЭК, плавно перешел на JARы. Документы, регламентирующие летную работу, также, плавно переходят туда же. Диспетчеры (особенно Симферополь, Донецк, Днепр, отстают немного, но спрямления просить, уже не нужно, сами дают. Хотя есть некоторые пилоты, которые просят лететь по плану (деньги за налет, банальная жадность).
Во всяком случае, никому в голову не приходит переводить FMA, на русский язык:)
Система подготовки развалена, но начинают учиться в других странах, пытаются мутить что-то у себя. Главное, что есть движение. А пассажиры, кстати, очень положительно реагируют на капитана иностранца.

cucumba: И во сколько Вы оцените затраты компании за этот период? Или речь идет о "без отрыва от производства"? Что тогда мешает несумевшим?

Любой перевод авиакомпании на новую технику это затраты. Затраты на одного пилота 40-50тыр в месяц. Эти деньги нормальные авиакомпании выплачивают в качестве гарантии, если пилот не летает. А тут тебе и английский и зарплата. Можно эти деньги полностью отдать пилоту, пусть изучает английский самостоятельно. Но потом только чтобы соплей не было, если "не смогла я"

+++Наличие в кабине "пилота", который прекрасно мурлычит на английском, но не имеет моторных навыков в пилотировании+++
Да для приобретения моторных навыков в пилотировании не нужно ждать до 40-50-60 лет, вам же уже об этом говорили. Нет пилота без моторных навыков в пилотировании. Теоретически не должно их быть уже в возрасте сразу после училища. Другие отсеются при переучивании. Как Вы себе представляете пилота, пролетавшего на самолете 10 лет и не имеющего моторных навыков пилотирования. И уж КВС в 30 лет вполне обладает устойчивыми навыками "в пилотировании".

Как иностранцы в СССР обучались на наши ЛА? Действительно интересно о процессе обучения узнать от ветеранов ГА, РЛЭ были на каких языках?

+++Глупость. Наличие в кабине "пилота", который прекрасно мурлычит на английском, но не имеет моторных навыков в пилотировании, при определённых обстоятельствах уменьшает вероятность успешного выполнения полёта на 100%. Факторов влияющих на уровень безопасности полно.

зы: как вариант, уход на второй круг в Адлере на А-320.+++

Не надо "мурлыкать" про людей, которых нет. Особенно, когда слабо знаком с обстоятельствами!

2Тулунов
В Украине, Молдове, Грузии иностранцы работают давно и у них есть чему поучиться, сравнить свои знания и уровень подготовки.

Про Таджикистан забыли. В России достаточно своих пилотов, которых можно подготовить до уровня этих иносранцев. А иносранцы пока пусть русский язык учат до 4 уровеня, кстати это сейчас основное требование для гастарбайтеров.

cucumba:

И уж КВС в 30 лет вполне обладает устойчивыми навыками "в пилотировании".



Не забывай про бывших штурманов , Бинж и прочих с пилотскими , которым уже не по 30 и не по 40 , там очень серьезные проблемы бывают

пилот ту:

VASR:

Вы наверное не знаете что такое "безопасность полетов" , сочувствую

Для меня БП - это красный флаг замполита, когда говорить больше не о чем. Ну, а Вы из тех, подозреваю, у кого НПП написано кровью?

Valka:
Не надо "мурлыкать" про людей, которых нет. Особенно, когда слабо знаком с обстоятельствами!

Обстоятельства ни кого не интересуют. Есть факт того, что "пилоты" не справились с управлением исправного самолёта в нормальных условиях полёта. Люминь.

VASR:

И не только НПП , но и РЛЭ и FCOM и SOP

11 страниц и непонятно...все хорошо у нас в авиации, все прекрасно, все на уровне согласно мировых стандартов и только лентяи не довольны работой? Кто-нибудь из противников статьи может приведет контраргументы, что техника свежа, зарплаты достойны, безопастность на высоте, пилоты отлично подготовленны и руководство компаний и государства понимает суть проблем авиации, нет системы откатов и инженерные службы выполняют все работы и все отказы устранены моментально, что с отказами никто не допустит к вылету лайнер.

тулyнов:

VASR: Думаю, 99, 999....% полетов выполняются безопасно.

Глупость. Наличие в кабине "пилота", который прекрасно мурлычит на английском, но не имеет моторных навыков в пилотировании, при определённых обстоятельствах уменьшает вероятность успешного выполнения полёта на 100%. Факторов влияющих на уровень безопасности полно.

Вы полагаете, наличие в кабине "пилота", который имеет моторные навыки и не бельмеса в английском, в Хитроу или Франкфурте увеличивает вероятность успешного выполнения полёта на 100%?

Да мы полагаем. Что наличие в пилотской кабине пилота, а не переводчика с басурманского, увеличивает вероятность успешного выполнения полёта на 100%.

пилот ту:

VASR:

И не только НПП , но и РЛЭ и FCOM и SOP

Особенно глава Партполитработа в НПП. Пилот ту, Вам сколько лет?

2Тулунов
Обстоятельства никого не интересуют. Раскрывайте во мне таланты. Пусть они учат русский. Люминь.
Перечитайте свои посты. В них ошибок, на русском языке...не счесть.
Не подскажите, на каком типе Вы работаете, что позволяете себе, здесь, выдавать советы космической(го)... размера.
Готовить пилотов-Вы, видимо, хороший повар. Люди учатся сами, их не нужно готовить.
4-й уровень английского, нужно было иметь 2.5 года назад, а объявлено об этом было, лет 5 назад. Рассказывать о том, пусть авиакомпания нас уговаривает выучить английский-это полнейший бред. Возможно, я заблуждаюсь, но лично Вас, не заставит выучить английский, даже, гестапо. Вы же избранный, все, Вам должны.

VASR

Я выше писал что в свои 35 , я был КВС Ту 154 , сейчас КВС А320

VASR

Вы полагаете, наличие в кабине "пилота", который имеет моторные навыки и не бельмеса в английском, в Хитроу или Франкфурте увеличивает вероятность успешного выполнения полёта на 100%?


Судя по этим словам вам более 14 не дашь , кто пустит в Хитроу или Франкфурт человека не имеющего языковой и прочей подготовки для выполнения МВЛ

пилот ту:

VASR

Я выше писал что в свои 35 , я был КВС Ту 154 , сейчас КВС А320

Мой любимый возраст))))))))) Открою Вам секрет. Все эти доки написаны чернилами бюрократов. НПП и РЛЭ более бесталанно, чем ФКОМ. Ну, а СОПы, будем Вам известно, передираются от компании к компании.

пилот ту:

VASR

Вы полагаете, наличие в кабине "пилота", который имеет моторные навыки и не бельмеса в английском, в Хитроу или Франкфурте увеличивает вероятность успешного выполнения полёта на 100%?


Судя по этим словам вам более 14 не дашь , кто пустит в Хитроу или Франкфурт человека не имеющего языковой и прочей подготовки для выполнения МВЛ

А то, что в кабину посадят переводчика без моторных навыков, Вас не удивило? Перечитывайте посты. Да и меня сомнения гложат в Вашем соответствие заявленному.

Собираю взносы ЕР:
Вы статью читали? Грусть вызывает тот факт, что существующие в ГА России серьезные проблемы и пути их решения пытаются объяснить и решить с позиции злобы, зависти и личной выгоды. Да, к сожалению, обсуждение часто переходит на выяснение личных отношений и воспоминания. Или ВЫ серьезно полагаете, что можно исправить ситуацию, заменив "иномарки" на Ил-96, Ту-204, Су-100 ...., усилив экипажи штурманами и Б/инженерами, заставив пилотов по 5-10 лет летать на "новых" Ан-2 на "химии", загнав авиаперсонал в УТЦ и на классных занятиях учить:"мама мыла раму, раму мыла мама"?
Возможно, все-таки, нужно двигаться вперед, но без потрясений, без противопоставлений и обид...
тулyнов:
Вам, наверное, тяжело представить, но понятия: молодой, опытный, знание английского языка, хороший пилот - это не антиподы, и хорошо сочетаются в современной жизни.

Petrovich7:
24/07/2010 [17:23:18]

+100

2матерый
Это еще больший бред чем в статье. Вы стояли на предварительном 30 минут и ждали пока самолет заходит 3 раза. На каком типе Вы летаете, что можете оценивать полеты на "руках" и "без рук"?

В ШРМ 2 года назад можно было простоять на предварительном до часа, некоторые возвращались на стоянку.
Какой ты , матерый, если не понимаешь, что мы , с теми кто заходил, с одного отряда.Поговорили с капитаном, посмотрели расшифровку.
Матерый, тщательней надо.

Petrovich7, конечно статью читал. Возможно увидели сарказм в моем сообщении, но проблема согласитесь должна решатся комплексно от обучения пилотов и ИТС, до инфраструктуры и пр.пр.пр. А у нас в стране согласитесь, что предпринимаются даже не полумеры для выхода из сложившейся ситуации. Примеров можно привести множество и на форуме их достаточно.
Даже взять действующую систему подготовки пилотов в учебных заведениях и требования даже не компаний, а авиационной техники к выпускникам и ведь по аналогии такое проходили в СССР, при переходе с винтовой на реактивную технику, подготавливались программы, люди, учебная база... Сейчас этого нет.Прекрасно понимаю молодых, которые внесли, нашли средства на обучение, переучивание, изучения языка, ставших пилотами искренно удачи им!!! Но сама система должна иметь стандарт, а дальше дорога открыта.

матерый:4-й уровень английского, нужно было иметь 2.5 года назад

Матёрый, ваш русский так же отнюдь не идеален и при тестировании вряд ли на 4 потянет. Что касается 4-го уровня английского и когда его нужно было иметь, то если бы ваш англоукраинский 4-ый уровень котировался в РФ, то толпы российских пилотов рванули бы в Кировоград, где за 100$ им давно бы нарисовали его в пилотском.

+++Затраты на одного пилота 40-50тыр в месяц. Эти деньги нормальные авиакомпании выплачивают в качестве гарантии, если пилот не летает. А тут тебе и английский и зарплата.+++
Ну, давайте посчитаем, о чем думают сраные "манагеры".
Предположим Ваши условия. Полгода и 40-50 тыс. на руки. И ограничиваем только английским? Не будем о переучивании теории, тренажерах, аэродромках и прочих мелочах.
Предположим так же парк в 10 самолетов, 40 пилотов, которым нужно повысить уровень английского языка. Это я наобум, не вопрос для спора.
Предлагаю не рассматривать вопрос, что будет дальше, если через полгода мы не получим результат и вынуждены будем расстаться с одним пилотом, на которого денежки потрачены, и поискать другого (уже готового).
Арифметика простая: 50 000 * 1, 13 * 1, 36 * 40 * 6 = 3 073 600 * 6 = 18 441 600. Это просто затраты на зарплату на время выучивания английскому языку. Цифры расшифровывать?
К этой цифре будем прибавлять затраты на учебный центр?
Нужно ли к этой цифре прибавить затраты на тех, кто в это время будет делать работу и летать, не остановим же производство.
Та-а-а-ак, это на ближайшие полгода... А там уже замаячили отпуска (сколько дней будем посчитать? давайте 28:))
А после этого и КПК (будем по старому эту архаику считать, на 21 денек?)

+++Можно эти деньги полностью отдать пилоту+++ а гарантии кто будет давать? Или потом опять статьи по МК выискивать будем?

Я полагаю, что сраному манагеру есть, о чем подумать. И летному директору тоже. То ли возюкаться без гарантированного результата, то ли готовых поискать... Да и нам всем есть о чем подумать без растопыривания пальцев.

Не честнее ли взять свою подготовку в свои руки и самому отвечать за нее, а не кивать на спонсоров: то денег мало дали, то преподаватели поганые, за полгода так и не смогли научить меня, такого красивого, английскому языку.
В конце-то концов, это Я сяду в кабину. Может выучить уже этот английский, что бы это чмо не смеялось и не грозило отправить на второй круг (это я инструктора тренажера где-нибудь в Люфтганзе имею ввиду).

Petrovich7:
Вам, наверное, тяжело представить, но понятия: молодой, опытный

Тяжело. Опыт приобретается годами. Когда приобретёшь второе, яйца будут уже седыми.

cucumba: Я полагаю, что сраному манагеру есть, о чем подумать. И летному директору тоже. То ли возюкаться без гарантированного результата, то ли готовых поискать...

Готовый второй пилот стоит 600000р, КВС дороже х 40 пилотов = 240000000р. это за 40 вторых пилотов. Заплатив эти деньги авиакомпания тем не менее не сможет работать из-за отсутствия командиров. По вашем же расчётам на подготовку 40 пилотов авиакомпании в том числе КВС авиакомпания затратит 18441000р. Итого сраный манагер принёс убытки авиакомпании 5, 5млн рублей. Получив убыток авиакомпания к тому же не может работать из-за отсутствия полноценных экипажей.

+++Опыт приобретается годами. Когда приобретёшь второе, яйца будут уже седыми.+++

Да ладно Вам уж. Какой именно опыт? Или в КВСы дорога только после 50-ти? Так это уже поздно даже. А на маленькой машине опыт командирский набирать в наше время - это точно только иностранцев приглашать.

cucumba:
А может прежде чем организовывать авиационный бизнес в стране, нужно иметь солидную платформу от финансовой составляющей и бизнес плана, солидных сумм на счетах предприятия, до подбора уже готовых специалистов по разработанным и четким программам обучения? И вопрос об уровне профессианализма отпадет, вопрос о состоянии лайнеров тоже.
А действительность похожа на "дикую маршрутку" разбитая, укатанная газель и лихой абрек за рулем с купленными за баранов правами живушим на дошираке и ночующим в машине, зато хозяин в полном благополучии, со своим бухгалтером и контролирующими органами.

cucumba: Или в КВСы дорога только после 50-ти?

Хотите сказать что если человека посадили в левое сидение он сразу стал опытным? Не смешите мои седые яйца))) Кстати, что там про вашу арифметику? Маленький ньюанс, если вы хотите пилота со стороны вы обязаны его заинтересовать, зарплатой к примеру, а это опять лишние затраты для авиакомпании.

Внимательнее относитесь к тексту оппонента.
Я ограничивал область разговора только английским языком, специально взял самый простой случай - нужно подготовить только английскому языку, понятно, что все остальное в плюс. Просто для оценки порядка. 18 миллионов это только на фонд оплаты труда :). Эта цифра, кстати, по сравнению с Вашими довольно точна;).

cucumba:

Считать не умеете. 40000-50000р это затраты на обучение пилота в месяц, туда же входит "пособие по безработице" в 25000р. Итого затраты на языковую подготовку 40 пилотов за полгода, 12млн. рублей, на одного пилота 300000тыр. Аэрофлот продаёт одного такого за 600000тыр. Так что успехов вам в покупках))

+++Хотите сказать что если человека посадили в левое сидение он сразу стал опытным?+++

Нет, этого я сказать не хочу:). Опытным кем?. Посадите человека в левое сиденье в 60 лет. Как по Вашему, есть у него шансы стать опытным? На мой взгляд это, простите меня почтенные старики, уже отработанный материал, хотя и обладает ОГРОМНЫМ опытом выполнения полетов.

Я здесь хочу поддержать точку зрения Денокана - в 30-40 лет пилот уже имеет достаточный уровень моторных навыков выполнения посадки, опыт выполнения полетов в различных условиях и готов к вводу в качестве КВС.
И к этому моменту пилот уже должен проявить себя. И усилия в его подготовке должны уже сосредотачиваться в другой области. И опыт пилот должен набирать уже другой.
30-40 лет - золотой возраст для КВС - дальше все более и более поздно.

Согласен я так же и с тем, что долбо...бы бывают, и их бывает много:). Так вот этот самый золотой возраст как рубеж - или ты станешь командиром, или долетывай спокойно справа, или...

30-40 лет - золотой возраст для КВС

А кто спорит? Только если он не летает через день на ремень Пердяевка-Урюпинск или ШРМ-Хургада, ШРМ-Анталия, даже на бобике или арбузе.

2 пилот ту
от тут ты все правильно говоришь , только летать тоже научись дружище , может пригодится когда - нибудь
---
Вы точно в КВС в 35 лет ввелись? Мне кажется, Ваше поведение примерно на уровне детей в песочнице.


---
cucumba:

Умение выполнить посадку - это необходимый навык любого летчика/пилота. Это как умение ходить на двух конечностях для того, чтобы считаться человеком. И он необходим, но не достаточен для командира. не понявшим это - в спортсмены на одноместных машинах.
====

Абсолютно!

Аха, чуть не разобрался в цифрах, посчитал что 40-50 тыс. это зарплата на руки, типа по среднему, прошу прощения. 25 тыс. в месяц на руки на полгода - я бы взвыл и рвался в небо:). Но даже в этом случае затраты значительные.
Но разговор-то в общем не об этом, не правда ли?:)
Даже эти затраты заставляют сраных манагеров думать и принимать решения - что выгодней, купить готового или учить опытного с неясным результатом? И до чего он додумается - вовсе не однозначно. И если не в нашу пользу, кого винить?
Тут ведь как - опыт, конечно, не пропьешь, и за деньги не купишь, но он так или иначе накапливается. А если чел не хочет/не способен учиться, это уже на всю жизнь.

То: veanud:

re: …Бойчука не трогайте...... мы выбирали его….

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Очень надеюсь на то, что лично Вы
(а) были действительным (а не псевдо) делегатом и
(б) в чем-то добросовестно заблуждались.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

а. действительным.
б. .....

Вы похоже были там как представители не легитимных делегатов ШПЛС и как следствие - голосов и пытались сорвать заседание и поставить СВОЕГО человека. Мало того что не платите положенных взносов последние несколько лет....... так что не так все просто.....

2ДАК ДБ:
Т.е. Вы, тоже, летаете на А-320 и капитан рассказал Вам, что он два раза уходил на 2-й круг, потому-что не умеет летать на руках. У Вас что, весь отряд "чудики"?
2Тулунов
У Вас несколько извращенное понятие об уровне и процессе сдачи. Во многих странах признают уровень только своей страны. И носители языка, не всегда получают 6-й и даже 5-й уровень. А за 100$, в Кировограде...удачи.

2матерый:
2ДАК ДБ:
Т.е. Вы, тоже, летаете на А-320 и капитан рассказал Вам, что он два раза уходил на 2-й круг, потому-что не умеет летать на руках. У Вас что, весь отряд "чудики"?

Нет!Капитан только подтвердил наши наблюдения и расшифровку его полёта.А, что Вы так удивляетесь!Откройте глаза, вместе с деноканом!Таких чудиков из молодых 30-40%.

+++Таких чудиков из молодых 30-40%.+++
Не накинули про 30-40%? И чего же добрый опытный КВС-инструктор так вводил и поддерживал пилота, что у того нет навыков в заходе на руках? А Вас по какой схеме вводили в КВС, не озвучите свой путь?

2ДАК ДБ:
Кого Вы называете молодыми? Как у Вас вводят в командиры, что люди не имеют навыков полета на руках? И какой командирский налет должен быть у опытного командира, по Вашему мнению? У меня нет знакомых вторых, про которых я могу сказать, что они не умеют летать "на руках".

2 denokan
Хм. Такого не может быть, чтобы в QRH от Боинга этого не было.
Но ответ на эту фразу, если не быть пилотажником, можно найти в FCTM. Это означает, что при Nose Down и крене больше 90 градусов надо отдать штурвал "от себя" - это предупредит дальнейший завал ВС в сторону земли и увеличит управляемость по крену. Правда, при этом есть грабли, в том же FCTM не указанные. Как только крен уменшится за 90 градусов, необходимо взять штурвал "на себя", иначе пикирование только усугубится.

Upset Recovery это то, что следует тренировать постоянно. Современные тренажеры очень подходят для этих целей, более того, многие имеют сценарии Upset.

Я не на Боинге летаю. Но убрать перегрузку и означает отдать штурвал от себя, в переводе на исполнительные команды (при взятии штурвала она (перегрузка) увеличивается). В общем суть ясна, если ты хоть раз, сам выполнял "бочку". :-)

конечно же, перегрузка до единицы, убирай крен до 0, потом тяни к горизонту. Как летавший на пилотаж, обращаю внимание - крен не просто меньше 90, а до нуля. Не вздумайте пытаться вытянуть самолет к горизонту при крене скажем 80 градусов, т.е. не нужно сразу после уменьшения крена меньше 90 начинать тянуть, убери крен хотя бы меньше 15 градусов, потом тяни. Поэтому там так и написано - сбрось перегрузку, убери крен, тяни. И это в общем то не грабли... В порядке обмена опытом...

cucumba
Уважаемый, при таком обмене опытом, будем в основном хоронить Ваших учеников. От 80-ти градусов отнять 15 , это 65, куда тянуть? В крутую спираль? Плавали, знаем.
Как летавшего на пилотаж спрошу, какой крен, на вертикали вниз? А нету его, ......вот и думай, куда тянуть.........

Не надо ребята тянуть на себя, увеличивая угловую, если чувствуешь потерю скорости , просто уменьши угол крена. Похоже линейным пилотам иногда на КПК надо проходить вывозную программу на Як-18Т.

denokan:Это означает, что при Nose Down и крене больше 90 градусов надо отдать штурвал "от себя" - это предупредит дальнейший завал ВС в сторону земли и увеличит управляемость по крену.

Nose Down, это вниз или вверх? Если вниз, то зачем отдавать штурвал от себя?

Прошу прощения.
Nose Down, я так понял, что это последняя команда для долбоёпоф в этой кабине))